Prečo je také ťažké predpovedať prepravné sadzby na trase Čína-Grécko
úvod
Už viete, aké frustrujúce je snažiť sa naplánovať si prepravu zo Šen-čenu alebo Šanghaja do Pireusu. Do štvrtka sa vám sadzba, ktorú ste si stanovili v pondelok, môže zdať úplne mimo reality. Nákladná doprava na trase medzi Čínou a Gréckom nie je len nestabilná ako zvyčajne; nachádza sa na križovatke takmer všetkých faktorov, ktoré robia globálnu námornú prepravu nepredvídateľnou. Patria sem geopolitika Červeného mora, dynamika stredomorských prístavov, stratégia aliancií prepravcov, sezónne cykly dopytu, výkyvy výmenných kurzov a regulačné prostredie, ktoré sa neustále mení.
Grécko, a konkrétnejšie prístav Pireus, sa nachádza na európskej logistickej mape na jedinečnom mieste. Pireus je hlavným prekladiskom nákladu prúdiaceho z Ázie do južnej a východnej Európy odkedy ho v roku 2016 prevzala spoločnosť COSCO Shipping Ports. Vďaka svojmu strategickému významu má trasa medzi Čínou a Gréckom dostatočnú premávku na to, aby výrazne zmenila sadzby, no stále je dostatočne malá na to, aby zrušená plavba jedného dopravcu alebo preťaženie prístavu mohli rýchlo ovplyvniť celú trasu.
Tento článok vysvetľuje konkrétne faktory, ktoré sťažujú stanovenie prepravných sadzieb medzi Čínou a Gréckom, uvádza skutočné údaje o tom, aké sú sadzby k aprílu 2026, a informuje dovozcov, vývozcov a kupujúcich nákladu, čo môžu urobiť, aby sa vyrovnali s neistotou bez toho, aby len dúfali v to najlepšie.
Faktor Červeného mora: Stále slon v miestnosti
Útoky Hútíov, ktoré sa začali v decembri 2023, spôsobili jednu z najdrastickejších zmien v lodných trasách v nedávnej histórii. Namiesto plavby cez Suezský prieplav, ktorý skracuje cestu z Číny do Grécka približne o 25 až 31 dní, začali lode plaviť okolo Mysu Dobrej nádeje, čo predĺžilo cestu o 7 až 12 dní v každom smere a spotrebovalo oveľa viac paliva. To, čo sa kedysi nazývalo dočasným riešením, sa v roku 2024 a až do roku 2025 potichu stalo štandardom pre celé odvetvie.
Bezpečnostná situácia sa začiatkom roka 2026 mierne zmenila. V druhej polovici roka 2025 sa útoky Hútíov zmiernili a niekoľko dopravcov začalo testovať tranzity. Spoločnosť CMA CGM uviedla, že od januára 2026 sa jej expresná linka India-Stredomorie vráti cez Suez. Spoločnosť Ocean Network Express tiež v polovici januára spustila novú linku Červené more-Čína. Spoločnosť Maersk však poprela správy o skorom rozsiahlom návrate prepravy a poisťovne stále považujú Červené more za oblasť s vysokým rizikom, čo pridáva príplatky za vojnové riziko, ktoré výrazne zvyšujú náklady na akýkoľvek tranzit cez Suez. V dôsledku toho existuje zmiešaný trh: niektoré plavby prechádzajú cez Suez, ale väčšina nie, a prepravcovia nemôžu ľahko odhadnúť, ktorou trasou sa ich náklad bude plaviť.
Pre Grécko je to dôležitejšie ako pre väčšinu ostatných európskych miest. Pireus je jedným z prvých hlavných prístavov, ktoré lode navštevujú po opustení Suezského prieplavu a plavbe na západ. To znamená, že služby smerujúce cez Suez výrazne skracujú čas potrebný na dosiahnutie tohto cieľa. Trasa cez Mys Dobrej nádeje presúva prvé zastávky do severoeurópskych prístavov, ako je Rotterdam alebo Hamburg, zatiaľ čo Pireus sa stáva neskoršou zastávkou alebo miestom na prekládku tovaru namiesto hlavného miesta vykládky. Už len tento rozdiel môže predĺžiť čas potrebný na prepravu tovaru o niekoľko dní a výrazne ovplyvniť náklady na podnikanie.
Tabuľka 1: Prehľad prepravných sadzieb medzi Čínou a Gréckom, apríl 2026
| Režim zásielky | Sadzba (apríl 2026) | Zmena oproti marcu 2026 | Odhadovaný čas prepravy |
| 20GP kontajner (FCL) | $2,600 - $3,150 | + 44% | 25–31 dní (more) |
| 40GP kontajner (FCL) | $4,200 - $5,150 | + 44% | 25–31 dní (more) |
| LCL (ľahký kontajner) | 55 USD/m3 | Stabilné | 28–35 dni |
| Letecká nákladná doprava | 5.30 USD / kg | + 40% | 5–7 dni |
| Expresný kuriér | 15.65 USD / kg | + 40% | 5–8 dni |
| Železničná nákladná doprava | Trhová premenná | Stabilné | 12–16 dni |
Zdroje: Údaje o trhu Sino-Shipping, apríl 2026; terminál Freightos.
Dynamika prístavu Pireus: Centrum s rastúcimi problémami s preťažením
Pireus už nie je len zastávkou na ceste niekam inam. Keďže je hlavnou ázijskou nákladnou bránou na Balkán, do strednej Európy a oblasti Čierneho mora, musí sa vysporiadať s veľkým množstvom prekládky, čo spôsobuje dopravné zápchy. Keď lode, ktoré boli odklonené, prichádzajú v rovnakom čase, čo sa stáva často kvôli nahromadeniu harmonogramu prepravcov po problémoch v Červenom mori, prístav sa musí vysporiadať s čakaním na kotviskách a nasýtením lodeníc, čo vedie k nákladom na prestoje pre dovozcov.
Podľa údajov spoločnosti COSCO Shipping Ports klesla priepustnosť kontajnerov na mólach Piraeus Pier II a III od decembra 2025 do januára 2026 o 14.7 %. Čiastočne to bolo spôsobené pomalším obchodom po sviatkoch a skutočnosťou, že dopyt na tomto kanáli je prirodzene nerovnomerný. Zmeny nie sú malé. Jeden mesiac prístav odbavil 353 500 TEU, nasledujúci mesiac 301 400. Takáto zmena v priepustnosti sťažuje kupujúcemu nákladu zistiť prístavné poplatky a dátum nalodenia.
Grécke colné procesy veci ešte viac sťažujú. V rokoch 2025 a 2026 bude colnica v Pireu venovať väčšiu pozornosť deklaráciám hodnoty a klasifikácii kódov HS. To znamená, že oneskorenia spôsobené problémami s papierovou dokumentáciou sú častejšie ako pred dvoma alebo tromi rokmi. Sadzba DPH je 24 % z hodnoty CIF plus clo. Keďže clá sa pohybujú od 0 % do 14 % v závislosti od typu produktu, výpočet nákladov na prepravu musí byť presnejší ako kedykoľvek predtým. Ak urobíte chybu pri klasifikácii produktu, môžete dostať pokutu a kontajner budete musieť držať na colnom dvore celé týždne, kým sa problém nevyrieši.
Stratégia a riadenie kapacít aliancie dopravcov
V abstraktnom zmysle, náklady na prepravu nie sú založené len na ponuke a dopyte. Aliancie prepravcov ich aktívne a niekedy agresívne riadia. Ich rozhodnutia týkajúce sa spôsobu využitia kapacity ovplyvňujú sadzby, ktoré sú k dispozícii každý týždeň. Relevantné aliancie pre trasu Čína-Grécko sú tie, ktoré prevádzkujú linky Ďaleký východ-Stredomorie. Keď tieto aliancie zrušia plánované odchody, aby udržali stabilné sadzby v čase nízkeho dopytu, dostupný priestor sa prudko zmenší, aj keď sa fyzický dopyt nezmenil.
Trh s kontajnerovou prepravou bol v roku 2025 v priemere slabší ako v roku 2024. Prepravcovia mali problém udržať celkové zvyšovanie sadzieb a objavili sa náznaky, že si navzájom znižujú sadzby, čo sa nestalo od čias spred pandémie. S blížiacim sa lunárnym Novým rokom 2026 sadzby opäť stúpli, čo ukázalo, ako rýchlo sa trh dokáže zmeniť. Ceny ázijsko-stredomorských lodí na burze Freightos Baltic Exchange sa v týždňoch pred sviatkami zvýšili o 15 % a dosiahli 3 367 USD/FEU. Ceny na severoeurópskych trasách zostali pomerne nezmenené.
Štrukturálne pozadie spočíva v príliš vysokej kapacite. Rozšírenie flotily v rokoch 2024 a 2025 bolo oveľa rýchlejšie ako rast dopytu. Ak alebo keď dôjde k rozsiahlemu návratu k Suezskému prieplavu, analytici sa domnievajú, že viac ako dva milióny TEU efektívnej kapacity sa vráti na trh, ktorý je už aj tak preplnený. BIMCO tvrdí, že úplný návrat k trasám cez Červené more by mohol znížiť dopyt po lodiach približne o 10 %, pretože kratšie plavby sprístupnia viac lodí. V krátkodobom horizonte by to mohlo znamenať nižšie sadzby za náklad smerujúci do Grécka, ale chaotickú fázu prechodu s hromadením lodí a preplnenými prístavmi.
Tabuľka 2: Kľúčové faktory ovplyvňujúce úrokové sadzby – z Číny do Grécka
| faktor | Aktuálny stav (apríl 2026) | Smer vplyvu rýchlosti | Predvídateľnosť |
| Červené more / Suezský prieplav | Čiastočný návrat prebieha; väčšina stále cez Cape Cod | Tlak nahor | Nízky |
| Preťaženie stredomorských prístavov | Pireus zaznamenáva výkyvy v priepustnosti | Tlak nahor | Nízky |
| Kapacita prepravcu (rast flotily) | Budova štrukturálneho nadmerného zásobovania | Tlak smerom nadol | stredná |
| Sezónne cykly dopytu | Ochladenie po skončení sezóny LNY; blíži sa vrchol v 3. štvrťroku | cyklický | stredná |
| Clá/obchodná vojna medzi USA a Čínou | Aktívne; pretváranie globálnych objemových vzorcov | Neistý | Veľmi nízky |
| Náklady na palivo / bunkre | Zvýšené kvôli dlhším trasám cez Cape Cod | Tlak nahor | Nízky |
| Pravidlá IMO pre dekarbonizáciu | Mechanizmus tvorby cien skleníkových plynov v roku 2028 prichádza | Tlak smerom nahor (dlhodobý) | stredná |
| Grécka colná kontrola | Sprísnené presadzovanie kódexu HS | Riziko nákladov | stredná |
Zdroje: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, analýza spoločností.
Makroprotivetry: Clá, obchodné vojny a vplyv poplatkov za prístavy v USA
Obchodná vojna medzi USA a Čínou stále mení množstvo nákladu, ktorý sa prepravuje po celom svete, a jej dôsledky sa nepociťujú len na transpacifických kanáloch. Keďže sa niektoré zdroje presúvajú do Vietnamu, Indie a ďalších krajín juhovýchodnej Ázie, mení sa aj zloženie tovaru na trasách medzi Čínou a Európou. To ovplyvňuje, ktoré reťazce plavidiel sa plnia a ktoré majú viac miesta. Keď sa dopyt mení, dopravcovia môžu zmeniť spôsob, akým sú nastavené ich siete, čo môže viesť k rýchlym zmenám v dostupnosti zariadení alebo frekvencii harmonogramu na trase medzi Čínou a Gréckom.
Návrh americkej vlády zaviesť od októbra 2025 prístavné poplatky pre lode čínskej výroby, pričom ceny budú počas troch rokov pomaly rásť, núti dopravcov presúvať lode čínskej výroby na trasy, ktoré nevedú do USA. Časť tohto presunu pravdepodobne pôjde do čínsko-stredomorského koridoru. Väčšia kapacita na trase sa javí ako dobrá pre prepravcov, ktorí chcú platiť menej, aspoň na povrchu. V skutočnosti to však pridáva ešte väčšiu neistotu k časovému harmonogramu, keďže dopravcovia sa ponáhľajú zmeniť partnerstvá a dohody o službách pred termínom.
Výkyvy mien veci značne komplikujú. Grécko používa eurá, hoci väčšina prepravných zmlúv na svete je v amerických dolároch. Pre gréckych dovozcov akýkoľvek pokles hodnoty eura voči doláru zvyšuje cenu prepravy, aj keď kurz denominovaný v dolároch zostane rovnaký. Vzťah medzi zmenami na trhu s prepravou a devízovým rizikom ešte viac sťažuje predpovedanie skutočných nákladov na vylodenie ako na základe surovej cenovej ponuky.
Sezónne rytmy a prečo už nefungujú ako spoľahliví sprievodcovia
V minulosti boli užitočné tradičné sezónne vzorce prepravy medzi Čínou a Európou. Ceny pred tretím štvrťrokom stúpali, pretože európski nakupujúci sa pripravovali na sviatky. Po prudkom náraste lunárneho Nového roka v januári a februári ceny klesali. Zákazníci nákladnej dopravy si mohli s istotou naplánovať svoje rezervácie okolo týchto cyklov.
Tento postup je väčšinou zbytočný. Odklon cez Červené more predĺžil dodacie lehoty pre náklad smerujúci z Ázie do Európy o dva až tri týždne. To znamenalo, že dovozcovia museli presunúť svoje objednávky oveľa skôr ako zvyčajne, čo narušilo bežný kalendár dopytu. Zároveň cyklus predzásobovania americkými clami spôsobil prudký nárast dopytu na trasách, ktoré s tým nemali nič spoločné. To však stále poškodilo kapacitu Stredomoria presunom lodí na transpacifické trasy. V júni 2025 CH Robinson uviedol, že keď sa globálna oceánska kapacita presunula na transpacifické trasy, dostupnosť zásielok smerujúcich do Európy sa sprísnila a sadzby sa v blízkej budúcnosti zvýšili. Ide o transmisný efekt, ktorý nemá nič spoločné s dopytom v Grécku ani v Európe.
Železničná nákladná doprava v Strednej Ázii sa stala čiastočným tlmičom najmä pre koridor Čína-Grécko. Železnica prilákala prepravcov, ktorí by o nej predtým neuvažovali, pretože cesta tam trvá 12 až 16 dní a cestovný poriadok je v súčasnej situácii spoľahlivejší ako námorná nákladná doprava. Je dobré, že existuje viac spôsobov prepravy, ale to tiež znamená, že dopyt po námornej nákladnej doprave na tejto trase nie je taký stabilný ako býval. To spôsobuje, že sadzby sú volatilnejšie, keďže objemy kolíšu medzi jednotlivými druhmi dopravy.
Súlad s environmentálnymi predpismi: Prichádzajúca nákladová vrstva
Rámec Net-Zero Medzinárodnej námornej organizácie zavedie od roku 2028 globálny systém stanovovania cien skleníkových plynov. Tento odkaz pre dopravcov je jasný: prevádzkové náklady sa v nasledujúcich desiatich rokoch zásadne zvýšia, keďže sa budú modernizovať flotily, používať alternatívne palivá a začnú sa uplatňovať ceny uhlíka. Začiatkom roka 2026 bude iba 8 % svetovej flotily schopné používať alternatívne palivá. To znamená, že náklady na prechod budú vysoké a niektorí dopravcovia už diskutujú o tom, ako tieto výdavky zahrnúť do cien svojich dlhodobých zmlúv.
V istom zmysle je to dôležité pre prepravcov na trase Čína – Grécko. Od konca roka 2023 je trasa cez Mys Dobrej nádeje najobľúbenejšou. Pri každej ceste produkuje oveľa viac emisií uhlíka. Napríklad UNCTAD uviedla, že emisie z kontajnerových lodí sa v roku 2024 zvýšili o 5 %, čiastočne preto, že trasy boli dlhšie. Keď sa začne spoplatňovať uhlíková uhlíková emisná politika, tieto emisie budú jednoznačne stáť peniaze. Prepravcovia, ktorí podpíšu dlhodobé zmluvy bez zohľadnenia tohto trendu, môžu zaznamenať výrazný nárast svojich efektívnych nákladov na prepravu, a to aj v prípade, že spotové ceny zostanú rovnaké.
Navigácia v neistote: Praktické stratégie pre prepravcov
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené faktory je pravdou, že nie je možné dokonale odhadnúť sadzby na čínsko-gréckom kanáli. Namiesto toho je cieľom kontrolovať expozíciu, obmedziť prekvapenia a spolupracovať s logistickými partnermi, ktorí sa môžu meniť za pochodu.
Predstih pri rezervácii je teraz dôležitejší ako kedysi. V polovici roka 2025 bolo tradičným trhovým odporúčaním rezervovať si na európskych trasách s veľkým dopytom tri až štyri týždne vopred namiesto jedného až dvoch týždňov, ktoré fungovali na stabilnejšom trhu. Pireus, ktorý sa musí vysporiadať s loďami, ktoré sú natlačené kvôli odkloneným plavbám, by mal pridať dodatočný čas k prichádzajúcim trasám, najmä pre náklad, ktorý sa musí dostať rýchlo.
Výber kontajnera má jasný vplyv na náklady. Ak započítate poplatky za manipuláciu v termináli, kontajner 40HQ je v súčasnosti na väčšine trás EÚ lacnejší na jednotku ako dva kontajnery 20GP. Trhové údaje jasne ukazujú, že úspory sú dostatočne významné na to, aby aj prepravcovia, ktorí vždy používali kontajnery 20GP z dôvodu flexibility, zvážili zmenu svojich metód konsolidácie zásielok.
Mali by sme hovoriť o diverzifikácii druhu dopravy. Železničná nákladná doprava v koridore Čína-Európa sa dostane do cieľa za 12 až 16 dní a má stabilnejší cestovný poriadok ako námorná preprava v súčasnom prostredí. Železničná doprava by sa mala vážne zvážiť pre tovar, ktorý nepotrebuje rýchlosť vzduchu, ale nezvláda neistotu vody.
Vtedy je naozaj dôležité mať skúseného partnera v oblasti prepravy. Spoločnosť Topway Shipping, ktorá sídli v Šen-čene a pôsobí na trhu od roku 2010, rozvíjala svoje podnikanie v oblasti cezhraničných problémov, ktoré sa vyskytujú na trase medzi Čínou a Gréckom. Zakladajúci tím má viac ako 15 rokov skúseností v oblasti medzinárodnej logistiky a colného odbavenia a veľa vie o tom, ako vyvážať tovar z Číny a ako dovážať tovar do Európy. Topway ponúka námornú prepravu FCL aj LCL z Číny do kľúčových prístavov po celom svete vrátane Pireusu. To dáva prepravcom slobodu prispôsobiť svoje zásielky skutočnému dopytu, namiesto toho, aby uviazli v kontajneroch, ktoré im nesedia. Zabezpečujú celý logistický reťazec, od prepravy na prvej etape až po skladovanie v zámorí, colné odbavenie a doručenie na poslednú míľu. To znamená, že prepravca, ktorý sa zaoberá preťažením Pireusu a gréckymi colnými kontrolami opísanými vyššie, má jedného zodpovedného partnera, ktorý riadi celý logistický reťazec, namiesto toho, aby sa jednotliví dodávatelia navzájom obviňovali za meškania.
Tabuľka 3: Možnosti trasy – Čína do Grécka (Pireus), porovnanie v apríli 2026
| Trasa/Režim | Čas prepravy | Úroveň nákladov | Spoľahlivosť | najlepší |
| More (Mys Dobrej nádeje) | 32–38 dni | vysoký | Stredne | Hromadný/neurgentný náklad |
| More (Suezský prieplav, ak je k dispozícii) | 25–31 dni | Stredná-Vysoká | Premenná (bezpečnostné riziko) | Časovo citlivá námorná preprava |
| Letecká nákladná doprava | 5–7 dni | Veľmi Vysoko | vysoký | Súrne zásielky vysokej hodnoty |
| Železnica (Čína – Európa) | 12–16 dni | Stredne | vysoký | Stredná hodnota, citlivé na harmonogram |
| Námorná doprava (cez HKG/ICN) | 10–14 dni | vysoký | vysoký | Rovnováha medzi rýchlosťou a nákladmi |
Poznámka: Prepravné časy odrážajú aktuálne trhové podmienky k aprílu 2026 vrátane vplyvov na zmenu trasy.
Záver
Čínsko-grécka nákladná trať je uväznená v kombinácii okolností, ktoré by samy o sebe spôsobili zmeny sadzieb a spoločne znemožňujú urobiť jednu presnú predpoveď. Narušenie dopravy v Červenom mori sa neskončilo; len sa ustálilo do nejasného hybridného stavu, kde niektorí dopravcovia premávajú cez Suezský prieliv a väčšina stále nie. Pireus sa ako centrum stále mení, ale musí sa vysporiadať s prevádzkovými problémami spôsobenými zoskupovaním plavidiel a prísnejším presadzovaním colných predpisov. V strednodobom horizonte je na obzore štrukturálna nadmerná kapacita, ktorá nakoniec povedie k nižším sadzbám. Nastane však chaotické prechodné obdobie, počas ktorého môžu nastať krátkodobé výkyvy, kým trh nájde svoju novú rovnováhu.
Táto klíma neodmeňuje presné predpovede; odmeňuje flexibilitu, prípravu dopredu a dobré prepojenie s logistickými partnermi, ktorí sa dokážu prispôsobiť zmenám na trhu. Pridajte do svojho nákupného procesu dlhšie rezervačné okná. Diverzifikujte ceny v režime ako poistenie, nie ako dodatočnú myšlienku. Pri uzatváraní zmluvy, ktorá trvá dlhšie ako jeden rok, nezabudnite zahrnúť trajektóriu environmentálnych nákladov. A spolupracujte s prepravnými spoločnosťami, ktoré poznajú, ako funguje čínska exportná a grécka importná strana tejto trasy.
Veci sú nepredvídateľné, ale dá sa s nimi vyrovnať. Prepravcovia, ktorí vnímajú prepravné sadzby medzi Čínou a Gréckom ako niečo, čomu treba v podstate porozumieť, a nie len ako niečo, čo treba citovať a dúfať, že sa to splní, budú vždy úspešnejší ako tí, ktorí to tak nerobia.
Často kladené otázky (FAQ)
Otázka: Aký je v súčasnosti typický čas prepravy z Číny do Pireusu v Grécku?
A: Od apríla 2026 trvá preprava námornou nákladnou dopravou cez Mys Dobrej nádeje približne 32 až 38 dní. Ak vaša služba môže využiť Suezský prieplav, cestovné časy sa môžu skrátiť na 25 až 31 dní. Dostupnosť a akceptovanie bezpečnostných rizík sa však líšia v závislosti od dopravcu. Železničná nákladná doprava trvá 12 až 16 dní, zatiaľ čo letecká nákladná doprava trvá 5 až 7 dní.
Otázka: Prečo sa ceny prepravy medzi Čínou a Gréckom v apríli 2026 tak prudko zvýšili?
A: Zhodilo sa niekoľko faktorov: prebiehajúce presmerovanie lodí v Červenom mori, ktoré zvýšilo náklady na palivo a plavidlá; núdzové príplatky v dôsledku preťaženia v Stredozemnom mori; pretrvávajúce účinky poklesu dopytu počas lunárneho Nového roka; a všeobecné sprísnenie kapacít v Stredozemnom mori, keďže niektoré transpacifické presuny odviedli tonáž z európskych trás. 44 % nárast sadzieb FCL od marca do apríla je spôsobený tým, že sa všetky tieto faktory časom hromadili, nielen jedna vec.
Otázka: Je LCL dobrou voľbou pre malé zásielky do Grécka vzhľadom na súčasný trh?
A: Ceny LCL zásielok do Grécka zostali pomerne stabilné na úrovni približne 55 dolárov za meter kubický. Vďaka tomu je to dobrá voľba pre zásielky, ktoré nenapĺňajú celý kontajner. Časť stability je spôsobená tým, že konsolidátori LCL zásielok dokážu lepšie zvládnuť zmeny v trase ako prepravcovia FCL zásielok. Je dôležité mať na pamäti, že prepravné časy LCL zásielok sú zvyčajne o niekoľko dní dlhšie ako pri FCL zásielkach kvôli času potrebnému na konsolidáciu a dekonsolidáciu v mieste pôvodu a určenia.
Otázka: Ako preťaženie prístavu Pireus ovplyvňuje moju zásielku?
A: Pireus má problémy s priepustnosťou a zoskupovaním plavidiel, pretože presmerované služby prichádzajú v skupinách namiesto pravidelných týždenných harmonogramov. Ak sa kontajnery nevyzdvihnú podľa plánu, môže to spôsobiť meškania v kotvisku, dlhšie doby čakania a vyššie poplatky za prestoje. Za súčasných okolností je dobré pripraviť sa na dodatočné 3 až 5 dní rezervného času vo vašom dodacom harmonograme.
Otázka: Dokáže spoločnosť Topway Shipping spracovať zásielky FCL aj LCL do Grécka?
A: Áno. Spoločnosť Topway Shipping ponúka flexibilné služby námornej prepravy FCL a LCL zásielok z Číny do kľúčových prístavov po celom svete vrátane Pireusu. Zodpovedá za celý logistický reťazec z Číny do Grécka vrátane prepravy na prvom úseku, colného odbavenia, zahraničného skladovania a doručenia na poslednú míľu.
