En pas in ena pot leta 2026: Ali koridor med Kitajsko in Grčijo še vedno raste?
Uvod
Mnogi so menili, da je bila nakup večinskega deleža v grškem pristanišču Pirej pred več kot desetimi leti, ko je bila Grčija v težavah, oportunistično poteza kitajskega podjetja COSCO Shipping. Leta 2026 je ta en sam posel postal simbolno središče pobude Belt and Road (BRI) v Evropi. Je resničen primer delovanja kitajske infrastrukturne diplomacije.
Toda leto 2025 je prineslo kombinacijo dobrih in slabih ocen. Po eni strani je celotna svetovna udeležba BRI dosegla rekordnih 213.5 milijarde USD v gradbenih pogodbah in naložbah, kar je 19-odstotno povečanje števila poslov v primerjavi z letom 2024. Po drugi strani pa se je pretovor kontejnerskega terminala Pirej v primerjavi z lanskim letom zmanjšal za 6 % na približno 3.98 milijona TEU. To kaže, da se koridor sooča z resničnimi izzivi, čeprav je še vedno strateško pomemben. Ko vstopamo v leto 2026, glavno vprašanje ni le, ali koridor med Kitajsko in Grčijo še vedno raste. Gre tudi za to, ali se spreminja na načine, ki ohranjajo njegovo relevantnost v svetu, kjer se geopolitika spreminja, predpisi EU postajajo strožji in ga druga sredozemska vozlišča vedno poskušajo prehiteti.
Ta esej obravnava trenutno stanje koridorja z novimi podatki, analizira težave in govori o tem, kaj vse to pomeni za špediterje, logistična podjetja in vse druge, ki prevažajo blago med Azijo in Evropo.
BRI leta 2026: Rekordno leto z zvezdicami
Podatki iz leta 2025 so zelo zanimivi. Center za zelene finance in razvoj na Univerzi Fudan pravi, da je Kitajska od začetka pobude En pas, ena pot leta 2013 zanjo porabila skupno 1.399 bilijona USD. To vključuje 837 milijard USD za gradbeništvo in 561 milijard USD za neposredne naložbe. Letni znesek za leto 2025 je znašal 213.5 milijarde USD, kar je več kot katero koli drugo leto. To je bilo predvsem posledica transakcij v jugovzhodni Aziji, Perzijskem zalivu in Afriki na področju energije, rudarstva in novih tehnologij.
Od junija 2025 omrežje China-Europe Railway Express povezuje 128 kitajskih mest z 229 mesti v 26 evropskih državah. Prevaža tovor v in iz pomorskega koridorja. To železniško omrežje je postalo vse bolj pomembno kot rezerva za morske poti, zlasti ker so težave v Rdečem morju prevoznike prisilile, da ponovno ocenijo svoje načrte poti za leti 2024 in 2025.
Toda celotna pot pobude BRI v Evropi je bolj problematična. Uradni izstop Italije decembra 2023 je bil prelomnica in do leta 2026 se je politični zemljevid močno skrčil. Od 17 držav članic EU, ki so prej podpisale memorandume o soglasju BRI, imajo le še Grčija, Portugalska in Srbija velike aktivne projekte. Uredba EU o pregledu neposrednih tujih naložb, ki je začela veljati leta 2019, je praktično ustavila nove kitajske naložbe v pristanišča, električna omrežja in telekomunikacije v večjem delu bloka.
| Metric | 2024 | 2025 | Spreminjanje |
| Globalna angažiranost BRI (v milijardah USD) | ~ 179 | 213.5 | +19 % (ponudbe) |
| Skupni pretovor pristanišč COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2 % medletno |
| Kontejnerski terminal Pirej (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0 % medletno |
| Prihodki pristaniške uprave Pirej (v milijonih EUR) | 231 | 250.8 | +8.6 % medletno |
| Kitajska-Evropa Železniška Ekspresna Mesta | ~ 120 | 128 (KN) / 229 (EU) | Razširjen |
| Aktivne države EU BRI Memorandum o soglasju (glavne) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Ozko |
Tabela 1: Ključni kazalniki uspešnosti BRI in Piraeus, 2024–2025
Pristanišče Pirej: Kronski dragulj pod pritiskom
Pirej ima v zgodbi o pobudi BRI posebno mesto. Nahaja se na stičišču Evrope, Azije in Afrike, zaradi česar je najboljše mesto za vstop kitajskega blaga na evropske trge prek Sueškega prekopa. Denar podjetja COSCO je pristanišče, ki je imelo težave, spremenil v največje kontejnersko središče v vzhodnem Sredozemlju. Kitajska podjetja so obljubila, da bodo do leta 2026 vložila 350 milijonov evrov neposredno v pristaniško infrastrukturo, poleg tega pa še 200 milijonov evrov za druge projekte, povezane s pristanišči.
Finančna statistika pristaniške uprave Pirej za leto 2025 razkriva fascinantno zgodbo v dveh delih. PPA je ustvarila rekordnih 250.8 milijona evrov prodaje, kar je 8.6 % več kot leto prej. Pomol I je prvič v zgodovini ustvaril dobiček. Poslovni model pristanišča se je spremenil, zato sta se povečala tako promet križarjenj kot dejavnosti, ki niso povezane s kontejnerji. Kontejnerski terminal, ki ga upravlja COSCO Shipping Ports, pa je zabeležil 6-odstotni padec pretovora, s 4.23 milijona TEU leta 2024 na 3.98 milijona TEU leta 2025.
COSCO je sporočil, da je padec predvsem posledica zmanjšanja povpraševanja po pretovarjanju v Sredozemlju, vendar je ta razlaga vprašljiva. Tanger Med, najbližji konkurent Pireja v regiji, se je v istem obdobju povečal za 8.4 % in dosegel 11.1 milijona TEU. Razdalja med pristanišči se povečuje in ladjarske družbe začenjajo Tanger videti kot najboljše mesto za prevoz blaga iz zahodnega Sredozemlja. Pirej je še vedno najpomembnejše pristanišče v vzhodnem Sredozemlju in egejskem dovodnem omrežju, vendar ni edino, ki je tako.
| port | Pretovor 2025 (TEU) | YoY Sprememba | Primarna vloga |
| Pirej (COSCO PCT) | 3.98 milijonov | -6.0% | Pretovarjanje in prehod vzhodnega Sredozemlja |
| Tanger Med (Maroko) | 11.1 milijonov | + 8.4% | Pretovarjanje v Zahodnem Sredozemlju in Atlantiku |
| Valencia (Španija) | ~ 6.0 milijonov | +~3 % | Vrata Južne Evrope |
| Algeciras (Španija) | ~ 5.5 milijonov | Stabilna | Središče Gibraltarske ožine |
Tabela 2: Primerjava sredozemskih kontejnerskih pristanišč, 2025
Geopolitična plast: Zakaj Grčija ostaja kitajsko evropsko sidro
Čeprav je EU skeptična do pobude En pas, ena pot in širšega kitajskega prizadevanja za infrastrukturo, se Grčija drži svojega praktičnega pristopa. Atene so na projekt Pirej vedno gledale z ekonomskega vidika, s poudarkom na delovnih mestih, prihodkih pristanišč in grškem izvozu na azijske trge. To se razlikuje od strateško-konkurenčnega okvira, ki je običajen v Bruslju, Berlinu in Washingtonu. Ta matematika se od leta 2026 ni bistveno spremenila.
Zunanji pritisk se je spremenil. Spreminjajoča se pravila EU za neposredne tuje naložbe (NTI) in vse večji pozivi Kitajske k "zmanjševanju tveganja" v pomembni infrastrukturi pomenijo, da bi bila vsaka rast prisotnosti COSCA v Grčiji predmet veliko bolj regulativnega nadzora kot leta 2016, ko je bila koncesija podaljšana. Izstop Italije iz pobude En pas, ena pot, program Global Gateway EU, ki je do leta 2027 mobiliziral 300 milijard evrov, in aktivno spodbujanje evropskih partnerjev ZDA k odmiku od kitajske infrastrukture so spremenili politično ozračje na celini. Zaradi tega je nadaljnje sodelovanje Grčije s COSCOM bolj očitno.
Vendar pa zaradi lege in gospodarstva Grčije ni enostavno iti tja. Pirej prinaša pravi denar, ustvarja resnična delovna mesta in povezuje pravo trgovino. Grški ladjarji, ki upravljajo največje komercialne flote na svetu, imajo zapletene povezave s kitajskimi ladjedelnicami in prevozniki, ki trajajo že desetletja. Kitajska je še vedno priljubljena destinacija za ladje z grško zastavo. Samo politične izjave ne morejo popraviti odnosa, saj je tako zapleten.
Za ljudi v Pekingu, ki so načrtovali pobudo Ena pot, ena pot (Ena pot, ena pot) je Grčija več kot le naložba v pristanišče; to je dokaz, da ideja deluje. Če Pirej ostane delujoč, donosen in rastoči del morskega omrežja, to dokazuje, da je celoten sredozemski lok načrta dobra ideja. Če bi jo izgubili ali bi jo videli propasti, bi bil to velik udarec za njihove načrte in njihovo podobo.
Trgovinski tokovi: Kaj se dejansko giblje po koridorju
Kitajsko-grški koridor ni le enosmerni prometni pas; gre za multimodalni sistem, ki povezuje kitajska proizvodna središča z evropskimi potrošniškimi trgi po morju, železnici in cesti. Glavna ladijska pot poteka iz velikih kitajskih pristanišč, kot so Šanghaj, Ningbo in Qingdao, preko Malajske ožine, čez Indijski ocean, skozi Sueški prekop in v Pirej. Iz Pireja tovornjaki in vlaki prevažajo tovor do krajev na Balkanu, v srednji Evropi in drugod.
V zadnjih treh letih se je vrsta blaga, ki se je premikalo po tem koridorju, zelo spremenila. Kitajska električna vozila, litijeve baterije in sončne celice – kar Peking imenuje »nove tri« industrije – zdaj predstavljajo vse večji delež izvoza kontejnerjev v Evropo. Prevozniki se vse bolj zanimajo za kakovost pristanišč in povezljivost z zaledjem, saj so ti izdelki dragoceni, časovno občutljivi in z njimi je treba ravnati previdno. Pirej je vložil denar v hladno verigo in specializirano ravnanje s tovorom, da bi pridobil ta promet, vendar so bili rezultati doslej mešani.
Grški kmetijski proizvodi, vino in olivno olje se na poti nazaj po koridorju selijo na Kitajsko. Vendar je količina še vedno majhna v primerjavi s tokom iz Azije v Evropo. Trgovinski primanjkljaj koridorja je podoben večji dinamiki med Kitajsko in Evropo in je še vedno strukturni problem.
| Trgovinska kategorija | Smer toka | Trend 2025 | Ključni izdelki |
| Potrošniško blago | Kitajska → Evropa | Stabilna rast | Elektronika, aparati, tekstil |
| Električna vozila in zelena tehnologija | Kitajska → Evropa | Hitro rastoča | Električna vozila, baterije, sončne celice |
| Kmetijski proizvodi | Evropa → Kitajska | Skromno, stabilno | Olivno olje, vino, mlečni izdelki |
| Surovine | Balkan → Kitajska | Rast z železnico | Minerali, kovine |
| Pretovorni tovor | Azija → Sredozemska pristanišča | Padec v Pireju | Mešane posode |
Tabela 3: Ključni trgovinski tokovi vzdolž kitajsko-grškega koridorja, 2025
Konkurenca in alternative: BRI ni več sama
Od začetka pobude BRI leta 2013 je bila ena največjih sprememb vzpon verodostojnih alternativ. Projekt EU Global Gateway je do leta 2027 zbral resnična sredstva – 300 milijard evrov – za izboljšanje infrastrukture po vsem svetu na področjih, kot so digitalna tehnologija, podnebne spremembe, energija, promet, zdravje in izobraževanje. Od leta 2021 je Partnerstvo G7 za globalno infrastrukturo in naložbe zbralo več kot 60 milijard dolarjev. Do leta 2027 upajo, da bodo zbrali 200 milijard dolarjev. Japonski program kakovostne infrastrukture je obljubil več kot 300 milijard dolarjev za projekte v Aziji. To niso več le ideje na papirju; zdaj se aktivno borijo za iste vlade držav gostiteljic, kot jih poskuša pridobiti pobuda BRI.
Gospodarski koridor Indija-Bližnji vzhod-Evropa (IMEC), ki je bil predstavljen na vrhu G20 leta 2023, predlaga multimodalno pot, ki povezuje indijska pristanišča z Evropo prek Perzijskega zaliva in železniških povezav čez Bližnji vzhod. Ta pot je namenjena Sredozemlju. IMEC je imel veliko zamud, nekatere od njih so posledica trenutnih spopadov v Gazi. Vendar pa je neposredna alternativa morski poti BRI skozi Sueški prekop in Pirej. Če bo IMEC kdaj začel delovati, bi lahko odvzel veliko tovora iz koridorja Kitajska-Grčija, saj bi evropskim pristaniščem dal alternativni azijski vir uvoznega povpraševanja.
Ne smemo pozabiti na konkurenčno dinamiko, ki obstaja v samem Sredozemlju. Zaradi hitre rasti Tanger Med, stabilne rasti Valencie in italijanskih jadranskih pristanišč Trst in Genova, ki vsa prejemajo nekaj naložb EU in zasebne naložbe, se mora Pirej bolj potruditi, da bi dobil vsak klic na glavni progi, ki ga prejme. Drewry pravi, da bi se svetovna rast pretovora kontejnerjev leta 2026 zmanjšala na le 1.8 %. To pomeni, da se trg ne razvija dovolj hitro, da bi pomagal vsem pristaniščem. Še več bojev za delnice.
Kako lahko pošiljatelji krmarijo po koridorju leta 2026
Za uvoznike in izvoznike, ki prevažajo blago med Kitajsko in Evropo, je koridor med Kitajsko in Grčijo še vedno dobra možnost za prevoz blaga, vendar ga je treba skrbneje pripraviti kot pred petimi leti. S preusmeritvijo ladij skozi Rdeče morje so se spremenili vzorci preobremenjenosti pristanišč. Promet skozi Sueški prekop se je vrnil v normalno stanje, Pirej pa je še vedno dobra izbira za blago, ki gre v jugovzhodno in srednjo Evropo, saj ima krajše tranzitne čase.
Pošiljatelji bi morali vedeti, da se storitve prevoznikov, ki uporabljajo Pirej kot glavno pristanišče za raztovarjanje, nenehno poenostavljajo. Po vzpostavitvi sodelovanja Gemini in drugih preureditvah omrežja v letih 2024–2025 je več večjih zavezništev spremenilo svoje azijsko-evropske linije. Pomembno je preveriti, katere glavne linije se še vedno ustavljajo v Pireju in katere so morda svoje glavne sredozemske postaje preselile v druga pristanišča.
Dobra novica za špediterje je, da je konkurenca med Pirejem, Tangerjem in drugimi sredozemskimi pristanišči ohranila zelo nizke prevoznine in stroške ravnanja. Prvotni cilj pobude En pas, ena pot (BRI) je vključeval boljše železniške povezave med Pirejem in Balkanom. Zaradi tega je postala boljša izbira za pošiljanje blaga v Srbijo, na Madžarsko in drugam.
Kako vam Topway Shipping pomaga pri prevozu tovora po koridorju Kitajska-Evropa
Ena stvar je razumeti celotno sliko pobude En pas, ena pot in koridor med Kitajsko in Grčijo. Druga stvar pa je dejansko hitro prevažati blago skoznje. Tukaj pridejo na vrsto usposobljeni logistični partnerji, Topway Shipping pa to počne že od leta 2010.
Podjetje Topway Shipping s sedežem v Shenzhenu, ki ga je ustanovila ekipa z več kot 15-letnimi izkušnjami na področju mednarodne logistike in carinjenja, je specializirano za celovite rešitve za prevoz tovora v dobavni verigi in čezmejno logistiko e-trgovine. Korenine ekipe so na Kitajskem in v ZDA. Transport je ena najtežjih in najkompleksnejših trgovinskih poti na svetu. Iste veščine, operativna disciplina in osredotočenost na skladnost, zaradi katerih so storitve Topwaya v ZDA odlične, veljajo tudi za poti med Kitajsko in Evropo, vključno s pošiljkami, ki gredo skozi Pirej in nato na evropske trge.
Topway prevaža pomorski tovor iz Kitajske v ključna pristanišča po vsem svetu, vključno s sredozemskimi pristanišči. Ponujajo storitve prevoza polnih kontejnerjev (FCL) in manj kot polnih kontejnerjev (LCL). Takšna prilagodljivost je zelo pomembna za podjetja za e-trgovino in srednje velike uvoznike, ki nimajo vedno dovolj blaga za polnjenje kontejnerja, vendar potrebujejo storitev, ki je zanesljiva, enostavna za sledenje in omogoča carinjenje na namembnem kraju. Celotna paleta storitev podjetja vključuje prevoz na prvi etapi, tuje pošiljke. skladiščenje, carinjenje in dostavo na zadnji kilometer. To pomeni, da lahko poskrbijo za celotno pot od tovarniških vrat na Kitajskem do končnega potrošnika v Evropi.
Ko se koridor med Kitajsko in Grčijo sooča z izzivi, kot sta nizek pretok v Pireju in regulativni nadzor EU, ni razkošje imeti logističnega partnerja, ki pozna tako kitajski izvoz kot tudi evropsko sliko skladnosti uvoza. To je nujno za konkurenco. Topway Shipping pri vsaki pošiljki uporablja obe teh veščinah.
| Service | Opis | Relevantno za |
| FCL Ocean Freight | Prevoz polnih kontejnerjev iz Kitajske v pristanišča EU/Sredozemlja | Uvozniki z velikimi količinami, kupci med podjetji |
| LCL Ocean Freight | Konsolidirane pošiljke za manjše količine tovora | E-trgovina, uvozniki iz malih in srednje velikih podjetij |
| Prevoz na prvi etapi | Od tovarne do pristanišča na Kitajskem | Vsi izvozniki, ki potrebujejo prevzem v državi |
| Carinjenje | Skladnost uvoza v namembnih pristaniščih | Pirej, vstopna pristanišča EU |
| Skladiščenje v tujini | Skladiščenje in izpolnitev v bližini cilja | Prodajalci e-trgovine v Evropi |
| Dostava zadnje milje | Dostava na vrata po evropskih trgih | Blagovne znamke DTC, platforme za e-trgovino |
Tabela 4: Osnovne storitve družbe Topway Shipping za koridor Kitajska-Evropa
Pogled v prihodnost: Ali koridor še vedno raste?
Iskren odgovor je, da je odvisno od tega, kaj mislite z rastjo. Kar zadeva pretovor surovih kontejnerjev v Pireju, je bilo leto 2025 korak nazaj. Koridor je še vedno zelo pomemben tako za kitajsko zunanjo politiko kot za grško gospodarstvo glede strateškega pomena in naložbenih obveznosti. Kar zadeva trgovinsko vrednost, koridor morda prevaža manj količine, vendar ima večjo ekonomsko težo na enoto, zlasti če bodo blago višje vrednosti, kot so električna vozila in baterijski sistemi, nadomestili manj vredne industrijske izdelke.
Center za zelene finance in razvoj pravi, da bo do leta 2026 kitajska udeležba v pobudi Belt and Road (BRI) po vsem svetu nekoliko nižja od rekordne ravni, dosežene leta 2025. Sklenjenih bo manj mega poslov, vendar bodo rudarstvo, proizvodnja in zelena energija še vedno precej aktivni. Vozlišče Pirej se bo verjetno osredotočilo na izboljšanje operativne učinkovitosti in povečanje svoje vloge v grškem zaledju, namesto da bi poskušalo premagati konkurente, kot je Tanger, v smislu obsega pretovora surovin.
Dolgoročna pot je odvisna od številnih stvari: ali se bodo trgovinski odnosi med EU in Kitajsko stabilizirali ali poslabšali zaradi Trumpovega pritiska na ZDA, naj sodelujejo s Kitajsko; ali se bodo razmere v Rdečem morju izboljšale ali poslabšale in bodo še naprej silile v spremembe poti; in ali lahko Pirej privabi naslednjo generacijo visokovrednega tovora, zlasti v dobavnih verigah za električna vozila in čiste tehnologije, kar spreminja trgovino med Azijo in Evropo. Noben od teh dejavnikov ni gotov, vendar vsi kažejo na koridor, ki se spreminja, ne pa izginja.
zaključek
Kitajsko-grški koridor leta 2026 je primer strateške vztrajnosti, ki naleti na operativne težave. V pobudo BRI še nikoli niso vložili toliko denarja po vsem svetu, v Evropi pa se je skrčila na le nekaj predanih partnerjev, z Grčijo v središču. Čeprav se je obseg kontejnerjev leta 2025 zmanjšal in se je konkurenca drugih pristanišč okrepila, je Pirej še vedno najpomembnejše in resnično kitajsko infrastrukturno sredstvo v Evropi.
Predvsem pa koridor kaže, da je infrastrukturna diplomacija dolgoročna strategija. Nikoli se ni mislilo, da se bo naložba COSCO v Pirej obrestovala že v enem četrtletnem poročilu. Namenjena je bila ohranjanju kitajske pomorske prisotnosti v Sredozemlju desetletja in prav to se je tudi zgodilo. Ali koridor »še vedno raste«, je odvisno od tega, kako na to gledate: obseg, vrednost, strateški doseg ali odpornost. Na večino teh točk je odgovor še vedno okvirno pritrdilen.
Praktične posledice za podjetja, ki prevažajo tovor med Kitajsko in Evropo, so preproste: koridor deluje, je konkurenčen in enostaven za navigacijo. Vendar pa nagrajuje pošiljatelje, ki sodelujejo z logističnimi partnerji, ki vedo, kako se spopasti z njegovo spreminjajočo se dinamiko. Podjetja, kot je Topway Shipping, ki ima močne odnose s Kitajsko in lahko upravlja mednarodni tovorni promet in celotno dobavno verigo, so partnerji, ki lahko naredijo razliko med nemotenim prevozom in dragim presenečenjem.
Pogosta vprašanja
V: Ali je Pirej še vedno največje kontejnersko pristanišče v vzhodnem Sredozemlju?
A: Da. Pirej je še vedno največji kontejnerski terminal v vzhodnem Sredozemlju, čeprav se bo njegov pretovor do leta 2025 zmanjšal za 6 % na približno 3.98 milijona TEU. V tej podregiji njegovi najbližji regionalni konkurenti pretovarjajo veliko manj prometa, čeprav ga je Tangier Med prehitel v skupni lestvici pretovora v Sredozemlju.
V: Se je Grčija uradno umaknila iz pobude Belt and Road?
A: Ne. Grčija ima še vedno velika sredstva BRI in gospodarske vezi s COSCO in kitajskimi vlagatelji, Italija pa je uradno izstopila decembra 2023. Grčija, Portugalska in Srbija so še vedno ključne partnerice EU v BRI.
V: Koliko časa traja pošiljanje iz Kitajske v Pirej?
A: Običajni čas, ki ga ladja potrebuje, da prepotuje Sueški prekop iz večjih kitajskih pristanišč (Šanghaj, Ningbo, Qingdao) v Pirej, je od 25 do 35 dni, odvisno od storitve, pristanišča izvora in poti. Nekateri tranzitni časi na preusmerjanju Rta dobrega upanja so bili daljši zaradi težav v Rdečem morju v letih 2024 in 2025. Preverite pri svojem špediterju, ali so vozni redi še vedno enaki.
V: Ali lahko mala podjetja uporabljajo kitajsko-grški ladijski koridor?
A: Seveda. Podjetja vseh velikosti lahko uporabljajo koridor zaradi storitev konsolidacije LCL (manj kot kontejnerski naklad). Topway Shipping in druga logistična podjetja ponujajo integriran pomorski prevoz iz Kitajske v evropska pristanišča. To vključuje carinjenje in dostavo na zadnji kilometer, kar omogoča, da njihove storitve uporabljajo tudi majhna podjetja za e-trgovino.
V: Kakšni so obeti za naložbe v pobudo En pas, ena pot (BRI) v letu 2026?
A: Analitiki menijo, da bo kitajska aktivnost v okviru pobude En pas, ena pot (BRI) leta 2026 nižja od rekordne ravni 213.5 milijarde USD leta 2025. Mega poslov bo manj, vendar se bo aktivnost nadaljevala na področju energetike, rudarstva in zelene tehnologije. Poudarek se preusmerja na manjše, bolj strateške pobude, ki se bolje ujemajo z državo gostiteljico in uporabljajo mešanico modelov financiranja.
