Rruga e Brezit dhe Rrugës në vitin 2026: A po rritet ende korridori Kinë-Greqi?
Prezantimi
Shumë njerëz menduan se ishte një veprim oportunist nga ana e kompanisë kineze COSCO Shipping për të blerë shumicën e aksioneve në Portin e Pireut në Greqi më shumë se dhjetë vjet më parë, kur Greqia ishte në telashe. Në vitin 2026, ajo marrëveshje e vetme është bërë qendra simbolike e Iniciativës "Një Brez, një Rrugë" (BRI) në Evropë. Është një shembull i vërtetë se si funksionon diplomacia infrastrukturore e Kinës.
Por viti 2025 mori një kombinim notash të mira dhe të këqija. Nga njëra anë, përfshirja e gjithë botës e BRI arriti një nivel rekord prej 213.5 miliardë dollarësh amerikanë në kontrata ndërtimi dhe investime, një rritje prej 19% në numrin e marrëveshjeve krahasuar me vitin 2024. Nga ana tjetër, kapaciteti i Terminalit të Kontejnerëve të Pireut ra me 6% nga viti në vit në rreth 3.98 milionë TEU. Kjo tregon se korridori po përballet me sfida të vërteta, edhe pse është ende i rëndësishëm strategjikisht. Ndërsa hyjmë në vitin 2026, pyetja kryesore nuk është vetëm nëse korridori Kinë-Greqi është ende në rritje. Është gjithashtu nëse po ndryshon në mënyra që e mbajnë atë të rëndësishëm në një botë ku gjeopolitika po ndryshon, rregulloret e BE-së po bëhen më të rrepta dhe qendrat e tjera mesdhetare përpiqen gjithmonë ta tejkalojnë atë.
Ky ese shqyrton situatën aktuale të korridorit me të dhëna të reja, analizon problemet dhe flet për atë që nënkupton e gjithë kjo për transportuesit, kompanitë logjistike dhe këdo tjetër që transporton mallra midis Azisë dhe Evropës.
BRI në vitin 2026: Një vit rekord me yje
Të dhënat nga viti 2025 janë shumë interesante. Qendra e Financave dhe Zhvillimit të Gjelbër në Universitetin Fudan thotë se që nga fillimi i BRI në vitin 2013, Kina ka shpenzuar gjithsej 1.399 trilionë dollarë amerikanë për të. Kjo përfshin 837 miliardë dollarë amerikanë për ndërtim dhe 561 miliardë dollarë amerikanë për investime direkte. Totali vjetor për vitin 2025 ishte 213.5 miliardë dollarë amerikanë, që ishte më shumë se çdo vit tjetër. Kjo ishte kryesisht për shkak të transaksioneve në Azinë Juglindore, Gjirin dhe Afrikën për energji, miniera dhe teknologji të reja.
Që nga qershori i vitit 2025, rrjeti hekurudhor Kinë-Evropë lidh 128 qytete kineze me 229 qytete në 26 vende evropiane. Ai transporton mallra për në dhe nga korridori detar. Ky rrjet hekurudhor është bërë gjithnjë e më i rëndësishëm si një mbështetje për rrugët detare, veçanërisht pasi problemet në Detin e Kuq i kanë detyruar transportuesit të rivlerësojnë planet e tyre të itinerarit për vitet 2024 dhe 2025.
Por rruga e përgjithshme e BRI-së në Evropë është më problematike. Dalja zyrtare e Italisë në dhjetor 2023 ishte një pikë kthese dhe deri në vitin 2026, harta politike ishte zvogëluar shumë. Vetëm Greqia, Portugalia dhe Serbia kanë ende projekte të mëdha aktive nga 17 shtetet anëtare të BE-së që më parë kishin nënshkruar memorandumet e mirëkuptimit të BRI-së. Rregullorja e BE-së për Shqyrtimin e Investimeve të Huaja Direkte, e cila hyri në fuqi në vitin 2019, praktikisht ka ndaluar investimet e reja kineze në porte, rrjete elektrike dhe telekomunikacion në pjesën më të madhe të bllokut.
| Metrik | 2024 | 2025 | Ndrysho |
| Angazhimi Global i BRI (miliardë dollarë amerikanë) | ~ 179 | 213.5 | +19% (oferta) |
| Kapaciteti Total i Porteve COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% në vit |
| Terminali i Kontejnerëve të Pireut (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% vjetor |
| Të Ardhurat e Autoritetit Portual të Pireut (€ milionë) | 231 | 250.8 | +8.6% në vit |
| Qytetet Ekspres të Hekurudhës Kinë-Evropë | ~ 120 | 128 (KN) / 229 (BE) | Zgjeruar |
| Vendet aktive të Memorandumit të Mirëkuptimit të BE-së, BRI (kryesore) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | ngushtimi |
Tabela 1: Metrikat kryesore të performancës së BRI dhe Pireut, 2024–2025
Porti i Pireut: Xhevahiri i Kurorës nën presion
Pireu ka një vend të veçantë në historinë e BRI-së. Ai ndodhet në kryqëzimin e Evropës, Azisë dhe Afrikës, duke e bërë atë vendin më të mirë për mallrat kineze që të hyjnë në tregjet evropiane përmes Kanalit të Suezit. Paratë e COSCO-s e shndërruan një port që po kishte probleme në qendrën më të madhe të kontejnerëve në Mesdheun lindor. Bizneset kineze kanë premtuar të investojnë 350 milionë euro direkt në infrastrukturën portuale atje deri në vitin 2026, plus 200 milionë euro për projekte të tjera që lidhen me portet.
Statistikat financiare për Autoritetin Portual të Pireut në vitin 2025 zbulojnë një histori interesante të ndarë në dy pjesë. PPA arriti një rekord prej 250.8 milionë eurosh në shitje, një rritje prej 8.6% nga viti i kaluar. Pier I fitoi para për herë të parë. Modeli i biznesit të portit ka ndryshuar, prandaj trafiku i anijeve me anije dhe aktivitetet jo-kontejnerë janë rritur. Terminali i kontejnerëve i drejtuar nga COSCO Shipping Ports, nga ana tjetër, pa një rënie prej 6% të rendimentit, duke shkuar nga 4.23 milionë TEU në vitin 2024 në 3.98 milionë TEU në vitin 2025.
COSCO tha se rënia ishte kryesisht për shkak të një rënieje të kërkesës për transportim në Mesdhe, por ky shpjegim është i hapur për diskutim. Tangier Med, konkurrenti më i afërt i Pireut në rajon, u zgjerua me 8.4% gjatë së njëjtës periudhë kohore, duke arritur në 11.1 milionë TEU. Distanca midis dy porteve po rritet dhe kompanitë e transportit detar po fillojnë ta shohin Tanxherin si vendin më të mirë për të transferuar mallra nga Mesdheu Perëndimor. Pireu është ende porti më i rëndësishëm në Mesdheun Lindor dhe rrjeti furnizues i Egjeut, por nuk është i vetmi që është.
| Port | Prodhueshmëria 2025 (TEU) | Ndryshimi juaj | Roli Primar |
| Pireu (COSCO PCT) | 3.98 milion | -6.0% | Transporti dhe porta e Mesdheut Lindor |
| Tanxher Mesdhe (Marok) | 11.1 milion | +% 8.4 | Transporti i transportit të Mesdheut Perëndimor dhe Atlantikut |
| Valencia (Spanjë) | 6.0 milionë funte | +~3% | Porta e Evropës Jugore |
| Algeciras (Spanjë) | 5.5 milionë funte | I qëndrueshëm | Qendra e Ngushticës së Gjibraltarit |
Tabela 2: Krahasimi i Portit të Kontejnerëve Mesdhetar, 2025
Shtresa Gjeopolitike: Pse Greqia Mbetet Spiranca Europiane e Kinës
Edhe pse BE-ja është skeptike ndaj BRI-së dhe shtytjes më të gjerë të Kinës për infrastrukturë, Greqia i është përmbajtur qasjes së saj praktike. Athina gjithmonë e ka parë projektin e Pireut nga një këndvështrim ekonomik, duke u përqendruar në vendet e punës, të ardhurat nga porti dhe eksportet greke në tregjet aziatike. Kjo është e ndryshme nga korniza e konkurrencës strategjike që është e zakonshme në Bruksel, Berlin dhe Uashington. Kjo matematikë nuk ka ndryshuar shumë që nga viti 2026.
Presioni i jashtëm ka ndryshuar. Rregullat në ndryshim të BE-së për investimet e huaja direkte (IHD) dhe thirrjet në rritje të Kinës për "heqje të rrezikut" në infrastrukturën e rëndësishme nënkuptojnë se çdo rritje e pranisë së COSCO-s në Greqi do t'i nënshtrohet një shqyrtimi shumë më të madh rregullator sesa ishte në vitin 2016, kur koncesioni u zgjat. Dalja e Italisë nga BRI, Global Gateway i BE-së që mobilizon 300 miliardë euro deri në vitin 2027 dhe inkurajimi aktiv i SHBA-së për partnerët evropianë që të largohen nga infrastruktura kineze, të gjitha kanë ndryshuar klimën politike në kontinent. Kjo e ka bërë punën e vazhdueshme të Greqisë me COSCO-n më të dukshme.
Por vendndodhja dhe ekonomia e Greqisë e bëjnë të vështirë të shkosh atje. Pireu sjell para të vërteta, krijon vende pune të vërteta dhe lidh tregtinë e vërtetë. Pronarët e anijeve greke, të cilët drejtojnë flotat më të mëdha tregtare në botë, kanë lidhje të ndërlikuara me ndërtuesit dhe transportuesit kinezë të anijeve që kanë zgjatur për dekada. Kina është ende një vend i njohur për anijet me flamuj grekë. Vetëm deklaratat politike nuk mund ta rregullojnë marrëdhënien pasi është kaq e ndërlikuar.
Për njerëzit në Pekin që planifikuan BRI-në, Greqia është më shumë sesa thjesht një investim në port; është provë se ideja funksionon. Nëse Pireu mund të mbetet një pjesë funksionale, fitimprurëse dhe në rritje e rrjetit detar, kjo vërteton se i gjithë harku mesdhetar i planit është një ide e mirë. Nëse do ta humbnin atë ose do ta shihnin të falimentonte, kjo do të ishte një goditje e madhe për planet dhe imazhin e tyre.
Flukset tregtare: Çfarë po lëviz në të vërtetë përmes korridorit
Korridori Kinë-Greqi nuk është vetëm një korsi; është një sistem multimodal që lidh qendrat prodhuese kineze me tregjet evropiane të konsumit me anë të detit, hekurudhës dhe rrugës. Rruga kryesore e transportit detar shkon nga portet e mëdha kineze si Shangai, Ningbo dhe Qingdao nëpërmjet Ngushticës së Malakës, përtej Oqeanit Indian, përmes Kanalit të Suezit dhe në Pire. Nga Pireu, kamionët dhe trenat transportojnë mallra në vende në Ballkan, Evropën Qendrore dhe më gjerë.
Gjatë tre viteve të fundit, llojet e mallrave që kanë lëvizur nëpër këtë korridor kanë ndryshuar shumë. Automjetet elektrike kineze, bateritë e litiumit dhe panelet diellore - ato që Pekini i quan industritë "Tre të Reja" - tani përfaqësojnë një pjesë në rritje të eksporteve të kontejnerëve në Evropë. Transportuesit po bëhen gjithnjë e më të interesuar për cilësinë e portit dhe lidhjen e brendshme, sepse këto artikuj janë me vlerë të lartë, të ndjeshëm ndaj kohës dhe duhet të trajtohen me kujdes. Pireu ka investuar para në zinxhirin e ftohtë dhe trajtimin e specializuar të ngarkesave për të marrë këtë trafik, por rezultatet kanë qenë të përziera deri më tani.
Mallrat bujqësore greke, vera dhe vaji i ullirit migrojnë në Kinë përmes korridorit gjatë kthimit. Megjithatë, sasia është ende e vogël në krahasim me fluksin nga Azia në Evropë. Deficiti tregtar i korridorit është si dinamika më e madhe Kinë-Evropë dhe është ende një problem strukturor.
| Kategoria e Tregtisë | Drejtimi i rrjedhës | 2025 Trendi | Produktet Kryesore |
| Mallrat e konsumit | Kinë → Evropë | Rritje e qëndrueshme | Elektronikë, pajisje shtëpiake, tekstile |
| EV dhe teknologji e gjelbër | Kinë → Evropë | Në rritje të shpejtë | Makina elektrike, bateri, panele diellore |
| Produkte agrokulturore | Evropë → Kinë | Modest, i qëndrueshëm | Vaj ulliri, verë, produkte qumështi |
| Lende e pare, lende e paperpunuar | Ballkani → Kina | Rritja përmes hekurudhës | Minerale, metale |
| Ngarkesë transbordimi | Azia → Portet ushqyese të Mesdheut | Në rënie në Pire | Enë të përziera |
Tabela 3: Flukset kryesore tregtare përgjatë korridorit Kinë-Greqi, 2025
Konkurrenca dhe Alternativat: BRI nuk është më vetëm
Që nga fillimi i BRI në vitin 2013, një nga ndryshimet më të mëdha ka qenë rritja e alternativave të besueshme. Projekti Global Gateway i BE-së ka mbledhur para të vërteta - 300 miliardë euro deri në vitin 2027 - për të përmirësuar infrastrukturën në të gjithë botën në fusha që përfshijnë teknologjinë dixhitale, ndryshimet klimatike, energjinë, transportin, shëndetësinë dhe arsimin. Që nga viti 2021, Partneriteti për Infrastrukturën dhe Investimet Globale i G7 ka mbledhur më shumë se 60 miliardë dollarë. Deri në vitin 2027, shpreson të mbledhë 200 miliardë dollarë. Programi i Infrastrukturës së Cilësisë i Japonisë ka premtuar më shumë se 300 miliardë dollarë për projekte në Azi. Këto nuk janë më vetëm ide në letër; ato tani po luftojnë në mënyrë aktive për të njëjtat qeveri të vendit pritës që BRI po përpiqet të marrë.
Korridori Ekonomik Indi-Lindje e Mesme-Evropë (IMEC), i cili u zbulua gjatë samitit të G20 në vitin 2023, sugjeron një rrugë multimodale që lidh portet indiane me Evropën përmes Gjirit dhe lidhjeve hekurudhore në të gjithë Lindjen e Mesme. Kjo rrugë është menduar për Mesdheun. IMEC ka pasur shumë vonesa, disa prej të cilave janë për shkak të luftimeve aktuale në Gaza. Megjithatë, është një alternativë e drejtpërdrejtë ndaj rrugës detare BRI përmes Kanalit të Suezit dhe Pireut. Nëse IMEC ndonjëherë bëhet funksional, ai mund të heqë shumë ngarkesa nga korridori Kinë-Greqi duke u dhënë porteve evropiane një burim alternativ aziatik të kërkesës për import.
Nuk mund të harrojmë dinamikën konkurruese që ekziston në vetë Mesdheun. Për shkak të rritjes së shpejtë të Tangier Med, rritjes së qëndrueshme të Valencias dhe porteve italiane të Triestes dhe Xhenovës në Adriatik, të cilat po marrin të gjitha investime nga BE dhe private, Pireu duhet të punojë më shumë për të marrë çdo thirrje kryesore që merr. Drewry thotë se rritja globale e xhiros së kontejnerëve do të binte në vetëm 1.8% në vitin 2026. Kjo do të thotë që tregu nuk po zhvillohet mjaftueshëm shpejt për të ndihmuar të gjitha portet. Do të ketë më shumë beteja për aksione.
Si mund të lundrojnë transportuesit në korridor në vitin 2026
Për importuesit dhe eksportuesit që transportojnë mallra midis Kinës dhe Evropës, korridori Kinë-Greqi është ende një mundësi e mirë për itinerar, por ka nevojë për përgatitje më të kujdesshme sesa pesë vjet më parë. Me ridrejtimin e anijeve përmes Detit të Kuq, modelet e mbingarkesës në port kanë ndryshuar. Trafiku përmes Kanalit të Suezit është rikthyer në normalitet dhe Pireu është ende një zgjedhje e mirë për mallrat që shkojnë në Evropën Juglindore dhe Qendrore sepse ka kohë më të shkurtra tranziti.
Transportuesit duhet të dinë se shërbimet e transportuesve që përdorin Pireun si portin e tyre kryesor të shkarkimit po përmirësohen vazhdimisht. Pas krijimit të Bashkëpunimit Gemini dhe riorganizimeve të tjera të rrjetit në vitet 2024–2025, disa aleanca të mëdha kanë ndryshuar linjat e tyre Azi-Evropë. Është e rëndësishme të kontrollohet se cilat rrugë kryesore ndalojnë ende në Pire dhe cilat mund të kenë zhvendosur ndalesat e tyre kryesore në Mesdhe në porte të tjera.
Lajmi i mirë për transportuesit është se konkurrenca midis Pireut, Tanxherit dhe porteve të tjera të Mesdheut i ka mbajtur tarifat e mallrave dhe tarifat e përpunimit shumë të ulëta. Qëllimi fillestar i BRI-së përfshinte lidhje më të mira hekurudhore nga Pireu në Ballkan. Kjo e ka bërë atë një zgjedhje më të mirë për transportimin e mallrave në Serbi, Hungari dhe vende të tjera.
Si ju ndihmon Topway Shipping të lëvizni mallrat në korridorin Kinë-Evropë
Është një gjë të kuptosh pamjen e përgjithshme të BRI-së dhe korridorit Kinë-Greqi. Është një gjë tjetër të lëvizësh mallrat përmes tij shpejt. Këtu hyjnë në lojë partnerët e aftë të logjistikës, dhe Topway Shipping e ka bërë këtë që nga viti 2010.
Topway Shipping, e cila është me seli në Shenzhen dhe u themelua nga një ekip me më shumë se 15 vjet përvojë në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin, specializohet në zgjidhje të plota të transportit të mallrave me zinxhir furnizimi dhe logjistikën ndërkufitare të tregtisë elektronike. Rrënjët e ekipit janë në Kinë dhe SHBA. Transporti është një nga rrugët tregtare më të vështira dhe të ndërlikuara në botë. Të njëjtat aftësi, disiplinë operacionale dhe fokus në pajtueshmëri që e bëjnë shërbimin e Topway në SHBA të shkëlqyer vlejnë edhe për itinerarin Kinë-Evropë, duke përfshirë dërgesat që kalojnë përmes Pireut dhe më pas në tregjet evropiane.
Topway dërgon mallra detare nga Kina në porte kyçe në të gjithë botën, duke përfshirë portet mesdhetare. Ata ofrojnë shërbime si me ngarkesë të plotë kontejneri (FCL) ashtu edhe me ngarkesë më të vogël se kontejneri (LCL). Ky lloj fleksibiliteti është shumë i rëndësishëm për kompanitë e tregtisë elektronike dhe importuesit e mesëm që nuk kanë gjithmonë mallra të mjaftueshme për të mbushur një kontejner, por kërkojnë një shërbim që është i besueshëm, i lehtë për t'u ndjekur dhe që zhdoganon në destinacion. Gama e plotë e shërbimeve të kompanisë përfshin transportin e fazës së parë, transportin e huaj. magazinimin, zhdoganim dhe dorëzim në kilometrin e fundit. Kjo do të thotë që ata mund të përballojnë të gjithë udhëtimin nga porta e fabrikës në Kinë deri te konsumatori përfundimtar në Evropë.
Kur korridori Kinë-Greqi përballet me sfida si rendimenti i ulët në Pire dhe monitorimi rregullator i BE-së, nuk është luks të kesh një partner logjistik që njeh si anën e eksportit kinez ashtu edhe pamjen e përputhshmërisë së importit evropian. Është e nevojshme për konkurrencën. Topway Shipping përdor të dyja këto aftësi në çdo dërgesë.
| Shërbime | Përshkrim | Relevante për |
| FCL Oqeani i mallrave | Ngarkesa të plota kontejnerësh nga Kina në portet e BE-së/Mesdheut | Importues me vëllim të lartë, blerës B2B |
| LCL Oqeani i mallrave | Dërgesa të konsoliduara për vëllime më të vogla ngarkesash | Tregtia elektronike, importuesit e ndërmarrjeve të vogla dhe të mesme |
| Transporti i Kapitullit të Parë | Nga fabrika në port në Kinë | Të gjithë eksportuesit që kanë nevojë për marrje në vend |
| Pastrimi i Doganave | Pajtueshmëria me importin në portet e destinacionit | Pireu, portet hyrëse të BE-së |
| Magazina jashtë shtetit | Magazinimi dhe përmbushja pranë destinacionit | Shitësit e tregtisë elektronike në Evropë |
| Dorëzimi në miljen e fundit | Shpërndarje në të gjitha tregjet evropiane | Markat DTC, platformat e tregtisë elektronike |
Tabela 4: Shërbimet kryesore të Topway Shipping për Korridorin Kinë-Evropë
Duke parë përpara: A po rritet ende korridori?
Përgjigja e sinqertë është se varet nga ajo që nënkuptoni me rritje. Për sa i përket kapacitetit të kontejnerëve të papërpunuar në Pire, viti 2025 ishte një hap prapa. Korridori është ende shumë i rëndësishëm si për politikën e jashtme kineze ashtu edhe për ekonominë greke për sa i përket rëndësisë strategjike dhe angazhimit të investimeve. Për sa i përket vlerës tregtare, korridori mund të lëvizë më pak vëllim, por të mbajë më shumë peshë ekonomike për njësi, veçanërisht nëse mallrat me vlerë më të lartë si automjetet elektrike dhe sistemet e baterive zëvendësojnë mallrat e prodhuara me vlerë më të ulët.
Qendra e Financave dhe Zhvillimit të Gjelbër thotë se deri në vitin 2026, përfshirja e Kinës në Iniciativën "Një Brez, një Rrugë" (BRI) në të gjithë botën do të jetë disi më e ulët se niveli rekord i vendosur në vitin 2025. Do të ketë më pak mega-marrëveshje, por minierat, prodhimi dhe energjia e gjelbër do të jenë ende mjaft aktive. Nyja e Pireut ka të ngjarë të përqendrohet në përmirësimin e efikasitetit operacional dhe rritjen e rolit të saj në brendësi të Greqisë, në vend që të përpiqet të mposhtë konkurrentët si Tanxheri për sa i përket vëllimit të transportit të naftës së papërpunuar.
Rruga afatgjatë varet nga një numër gjërash: nëse marrëdhëniet tregtare midis BE-së dhe Kinës stabilizohen apo përkeqësohen për shkak të presionit të Trump mbi SHBA-në për të bashkëpunuar me Kinën; nëse situata në Detin e Kuq përmirësohet apo përkeqësohet dhe vazhdon të detyrojë ndryshime të itinerarit; dhe nëse Pireu mund të tërheqë gjeneratën e ardhshme të ngarkesave me vlerë të lartë, veçanërisht në zinxhirët e furnizimit me automjete elektrike dhe teknologji të pastër, që po ndryshon tregtinë midis Azisë dhe Evropës. Asnjë nga këta faktorë nuk është i sigurt, por të gjithë tregojnë një korridor që po ndryshon, jo që po zhduket.
Përfundim
Korridori Kinë-Greqi në vitin 2026 është një rast i këmbënguljes strategjike që has probleme operacionale. BRI nuk ka pasur kurrë më shumë para të investuara në të në të gjithë botën, por në Evropë është tkurrur në vetëm disa partnerë të përkushtuar, me Greqinë në qendër. Edhe pse vëllimet e kontejnerëve ranë në vitin 2025 dhe konkurrenca nga portet e tjera u forcua, Pireu është ende aseti më i rëndësishëm dhe real i infrastrukturës kineze në Evropë.
Mbi të gjitha, korridori tregon se diplomacia infrastrukturore është një strategji afatgjatë. Nuk ishte menduar kurrë se investimi i COSCO-s në Pire do të jepte fryte vetëm në një raport tremujor. Ai kishte për qëllim të mbante praninë detare të Kinës në Mesdhe për dekada të tëra, dhe pikërisht këtë ka bërë. Nëse korridori është “ende në rritje” varet nga mënyra se si e shikoni: vëllimi, vlera, shtrirja strategjike apo qëndrueshmëria. Në shumicën e këtyre pikave, përgjigjja është ende në mënyrë të përkohëshme po.
Implikimi praktik për firmat që transportojnë mallra midis Kinës dhe Evropës është i thjeshtë: korridori funksionon, është konkurrues dhe është i lehtë për t’u lundruar. Megjithatë, ai i shpërblen transportuesit që angazhohen me partnerë logjistikë që dinë si të përballen me dinamikën e tij në ndryshim. Kompani si Topway Shipping, e cila ka marrëdhënie të forta me Kinën dhe mund të trajtojë mallrat ndërkombëtare dhe të gjithë zinxhirin e furnizimit, janë llojet e partnerëve që mund të bëjnë diferencën midis një transporti pa probleme dhe një surprize të kushtueshme.
FAQs
P: A është ende Pireu porti më i madh i kontejnerëve në Mesdheun lindor?
A: Po. Pireu është ende terminali më i madh i kontejnerëve në Mesdheun lindor, edhe pse kapaciteti i tij do të bjerë me 6% në vitin 2025 në rreth 3.98 milionë TEU. Në atë nënrajon, konkurrentët e tij më të afërt rajonalë trajtojnë shumë më pak trafik, megjithëse Tangier Med e ka tejkaluar atë në renditjen totale të transportit të mallrave në Mesdhe.
P: A është tërhequr zyrtarisht Greqia nga Iniciativa "Një Brez, një Rrugë"?
A: Jo. Greqia ende ka asete të mëdha BRI dhe lidhje ekonomike me COSCO dhe investitorë kinezë, por Italia u largua zyrtarisht në dhjetor 2023. Greqia, Portugalia dhe Serbia janë ende partnerët kryesorë të BE-së për BRI.
P: Sa kohë duhet për të dërguar nga Kina në Pire?
A: Koha e zakonshme që i duhet një anijeje për të shkuar nga portet kryesore kineze (Shanghai, Ningbo, Qingdao) në Pire nëpërmjet Kanalit të Suezit është 25 deri në 35 ditë, varësisht nga shërbimi, porti i origjinës dhe itinerari. Disa kohë tranziti në ridrejtimet e Kepit të Shpresës së Mirë ishin më të gjata për shkak të problemeve në Detin e Kuq në vitet 2024 dhe 2025. Kontrolloni me spedicionerin tuaj të mallrave për t'u siguruar që oraret e shërbimit janë ende të njëjta.
P: A mund ta përdorin bizneset e vogla korridorin e transportit detar Kinë-Greqi?
A: Sigurisht. Bizneset e të gjitha madhësive mund ta përdorin korridorin falë shërbimeve të konsolidimit LCL (ngarkesë më pak se kontejner). Topway Shipping dhe kompani të tjera logjistike ofrojnë transport të integruar detar nga Kina në portet evropiane. Kjo përfshin zhdoganimin dhe dorëzimin në kilometrin e fundit, gjë që e bën të mundur që edhe bizneset më të vogla të tregtisë elektronike të përdorin shërbimet e tyre.
P: Cila është perspektiva për investimet në BRI në vitin 2026?
A: Analistët mendojnë se aktiviteti kinez i BRI-së në vitin 2026 do të jetë më i ulët se niveli rekord prej 213.5 miliardë dollarësh amerikanë në vitin 2025. Do të ketë më pak mega-marrëveshje, por aktiviteti do të vazhdojë në energji, miniera dhe teknologji të gjelbër. Fokusi po zhvendoset në iniciativa më të vogla dhe më strategjike që përshtaten më mirë me vendin pritës dhe përdorin një përzierje modelesh financimi.
