Si u bë Pireu porti i 5-të më i madh i kontejnerëve në Evropë në më pak se 15 vjet
Prezantimi
Në filli të viteve 2000, Porti i Pireut ishte një port mesdhetar i nivelit të mesëm, i renditur i 93-ti midis porteve globale të kontejnerëve, dhe linjat më të mëdha të transportit detar në botë e injoronin kryesisht atë. Ai tani përpunon rreth 5 milionë TEU në vit, duke e bërë atë një nga pesë portet më të mëdha të kontejnerëve në Bashkimin Evropian. Një nga historitë më mbresëlënëse të suksesit të infrastrukturës në historinë moderne detare është ndryshimi që ndodhi gjatë rreth 15 viteve.
Korporata Kineze e Transportit Detar COSCO është ajo që e bëri të mundur këtë. Ajo filloi të operonte dy nga terminalet e kontejnerëve të Pireut në vitet 2009-2010, bleu një pozicion mazhoritar në Autoritetin Portual të Pireut (PPA) në vitin 2016 dhe deri në vitin 2021, zotëronte 67% të PPA-së. Pas kësaj, pati shumë investime në infrastrukturë, modernizim të operacioneve dhe ripozicionim strategjik që e bënë Pireun portën më të rëndësishme në Mesdheun lindor dhe një pjesë thelbësore të Iniciativës "Një Brez, një Rrugë" (BRI) të Kinës.
Ky ese shpjegon saktësisht se si ndodhi kjo, duke përfshirë zgjedhjet e investimit, momentet e prodhimit, faktorët gjeopolitikë dhe çfarë do të thotë rritja e Pireut për transportuesit, kompanitë logjistike dhe të ardhmen e peizazhit të portit të kontejnerëve në Evropë.
Ku filloi Pireu: Baza para COSCO-s
Përpara vitit 2010, Pireu po falimentonte ngadalë. Porti nuk po funksiononte aq mirë sa mund të kishte qenë për shkak të problemeve ekonomike të Greqisë, infrastrukturës së vjetër portuale dhe mungesës së drejtimit strategjik. Pireu ndodhej në udhëkryqin e Evropës, Azisë dhe Afrikës, me akses natyror në ujëra të thella dhe afërsi të madhe me rrugën e Kanalit të Suezit. Ai zotëronte çdo avantazh gjeografik të mundshëm, por nuk kishte paratë ose vizionin menaxherial për t'i shfrytëzuar ato.
Rreth vitit 2010, numri i TEU-ve që kaluan nëpër port ishte rreth 1.5 milion. Porti renditej i 93-ti në botë sepse nuk trajtonte shumë ngarkesa dhe nuk kishte shumë lidhje intermodale. Vinçat e tij ishin gjithashtu të vjetër dhe kishte probleme me sindikatat që e bënin të vështirë mjedisin e punës. Shumica e ngarkesave që kompanitë kryesore të transportit detar dërgonin nga Azia në Evropë kalonin nëpër qendrat e Evropës Veriore si Roterdami, Antverpi dhe Hamburgu. Ato pothuajse kurrë nuk ndaleshin në Mesdhe për thirrje në linjat kryesore.
Pas krizës financiare të vitit 2008, qeveria greke ishte nën shumë stres financiar dhe po kërkonte metoda për të fituar para dhe për të tërhequr investime të huaja në infrastrukturën e saj. Shitja e Luksit të Pireut do të ishte pjesa më e rëndësishme e kësaj strategjie dhe do të ndryshonte mënyrën se si kontejnerët lëvizin nëpër Evropë në mënyra që pak njerëz e prisnin.
Investimi COSCO: Një bast strategjik mbi gjeografinë e Mesdheut
Piraeus Container Terminal SA, një degë e COSCO Shipping, ishte në biznes nga viti 2009 deri në vitin 2010. (PCT) fitoi dy oferta ndërkombëtare për të drejtuar Terminalet II dhe III në Pire. Ky ishte hapi i parë në një marrje të plotë të operacioneve portuale. COSCO filloi shpejt të përmirësonte kalat ekzistuese, duke vendosur vinça bashkëkohorë nga anijet në breg dhe duke ndërtuar Skelën III. Kjo rriti si kapacitetin ashtu edhe shpejtësinë operative në të njëjtën kohë.
Ngjarja më e rëndësishme ishte blerja e 51% të aksioneve në Autoritetin Portual të Pireut në vitin 2016. COSCO bleu të gjithë autoritetin portual, jo vetëm terminalet e kontejnerëve, për rreth 368.5 milionë euro. Pozicioni i pronësisë së COSCO-s u rrit në 67% deri në vitin 2021, pasi ajo përmbushi detyrimet e saj të investimit, të cilat arritën në total mbi 600 milionë euro.
Arsyetimi strategjik ishte i qartë. Kina po punonte në Iniciativën e saj "Një Brez, një Rrugë", dhe Pireu kishte lidhjen më të shpejtë detare nga prodhimi kinez te klientët evropianë. Duhen rreth katër ditë më pak kohë dhe karburant për të transportuar mallra nga portet kineze në Pire sesa për t'i transportuar ato në Roterdam ose Hamburg. Pireu u bë "koka e dragoit" e planeve të Kinës për të përmirësuar logjistikën e saj në Evropë.
| Moment historik | Viti | hollësi |
| COSCO fiton koncesionin e parë të terminalit | 2009-2010 | Fillon menaxhimi i terminalit II dhe III |
| Ndërtimi i Pier III përfundoi | 2013 | Shtim i konsiderueshëm i kapacitetit |
| COSCO blen 51% të PPA-së | 2016 | Kontroll i plotë i autoritetit portual |
| Kapaciteti i kontejnerëve arrin në 3.7 milionë TEU | 2018 | Rritje masive nga 1.5 milion në vitin 2010 |
| Pjesëmarrja në COSCO rritet në 67% | 2021 | Pas përmbushjes së detyrimeve të investimit |
| Pireu arrin kapacitetin 6.2 milionë TEU | 2022 | Renditja globale ngjitet në 40 vendet e para |
| Pireu arrin kulmin në ~5.1M TEU, një kapacitet xhiroje prej ~5.1M TEU | 2023 | Renditur në vendin e 4-t në BE |
| APP shënon të ardhura rekord prej 230.9 milionë eurosh | 2024 | Pavarësisht ndikimit të krizës së Detit të Kuq |
Transformimi i Infrastrukturës: Çfarë ndërtuan 600 milionë euro
Shkalla e shpërndarjes së kapitalit të COSCO-s në Pire është e vështirë të mbivlerësohet. Nga instalimet e vinçave te sistemet operative dixhitale e deri te kalat krejtësisht të reja, porti u rindërtua praktikisht nga brenda jashtë gjatë një dekade e gjysmë. Sot, Pireu ka tre terminale kontejnerësh me një kapacitet të kombinuar vjetor që tejkalon 7.5 milionë TEU - një rritje pesëfish nga niveli bazë para COSCO-s.
Skeli I, i kontrolluar drejtpërdrejt nga Autoriteti Portual i Pireut, përpunon rreth 1.0–1.3 milion TEU në vit. Skelet II dhe III, të menaxhuara nga PCT nën menaxhimin e COSCO, së bashku kanë një kapacitet të deklaruar prej 5.7 milion TEU. Porti aktualisht krenohet me disa ankorime në ujëra të thella të afta për të akomoduar anije kontejnerësh post-Panamax dhe ultra të mëdha (ULCV) që tejkalojnë 16,000 TEU, me një gjatësi totale të kalatës prej gati 1,150 metrash vetëm në terminalet e kontejnerëve.
Përtej kontejnerëve, Pireu është zhvilluar në një qendër logjistike multimodale. Terminali i makinave mund të akomodojë 12,000 automjete njëkohësisht. Terminali i mallrave trajton deri në 25 milionë ton në vit. Porti u bë gjithashtu terminali më i madh i trageteve të pasagjerëve në Evropë - një përcaktim që pasqyron rëndësinë e tij si hyrja në ishujt grekë - dhe ka objekte të gjera terminalesh për lundrime. Vinçat nga anijet në breg, automjetet e drejtuara automatikisht (AGV) dhe sistemi i patentuar i menaxhimit të kontejnerëve CATOS përfaqësojnë të gjitha investime që e vendosën Pireun në mënyrë operative në përputhje me objektet më të mira të Evropës Veriore.
| Kategoria e Infrastrukturës | Para COSCO-s (~2009) | Kapaciteti Aktual (2024) |
| Përçueshmëria e kontejnerit | ~1.5 milionë TEU/vit | ~4.8–5.1 milion TEU/vit |
| Kapaciteti i Terminalit të Kontejnerëve | ~1.5 milionë TEU | 7.5–8.3 milionë TEU |
| Renditja Globale e Porteve | 93rd | 40 më të mirët në nivel global |
| Renditja e Porteve të Kontejnerëve në BE | Jashtë 10 më të mirëve | 5-ti (2024) |
| Kapaciteti i Terminalit të Makinave | i kufizuar | Automjetet 12,000 |
| Terminali i ngarkesave | i kufizuar | 25 milionë ton/vit |
| Investimi total i COSCO-s | - | ~600 milionë euro |
Rritja e Prodhimit: Numrat Tregojnë Historinë
Kapaciteti i kontejnerëve është mënyra më e mirë për të treguar se sa mirë po ecën një port komercialisht, dhe kurba e rritjes së Pireut është e mahnitshme nga çdo metrikë. Sipas të dhënave të PortEconomics, kapaciteti u rrit nga mbi 1.5 milion TEU në vitin 2010 në 3.7 milion TEU në vitin 2018 dhe më pas vazhdoi të rritet deri në 6.2 milion TEU në vitin 2022, një rritje prej 284.7% që nga viti 2007.
Në vitin 2023, Pireu trajtoi pothuajse 5.1 milionë TEU, duke e bërë atë portin e katërt më të ngarkuar të kontejnerëve në BE, pozicioni i tij më i lartë ndonjëherë, përpara Valencias dhe menjëherë pas Hamburgut. Shkalla e rritjes prej 2% në vitet 2022–2023 ishte mbresëlënëse sepse ndodhi kur tre portet kryesore evropiane (Rotterdam, Antwerp-Bryges dhe Hamburg) pësuan të gjitha ulje prej mbi 7%. Kjo tregon se sa konkurrues është Pireu, veçanërisht kur bëhet fjalë për biznesin e transportit transbordues.
Perspektiva për vitin 2024 është më e ndërlikuar. Pireu pa një rënie prej 8% në vëllimet TEU, kryesisht për shkak të krizës së Detit të Kuq, e cila uli trafikun e Kanalit të Suezit dhe e shndërroi Mesdheun Lindor në atë që një analist e quajti "një rrugë pa krye detare". Ndërsa kompanitë e transportit detar ndryshuan rrugët e tyre rreth Kepit të Shpresës së Mirë, vëllimet e transportit detar në Pire ranë. Valencia u ngjit në vendin e 4-t në renditjen e BE-së, duke e ulur Pireun në të 5-tin. Renditja e PortEconomics merr parasysh vetëm Piers II dhe III të operuara nga COSCO, prandaj e gjithë situata është më e vështirë. Kur përfshihet në terminalin e kontejnerëve të PPA-së, rendimenti total aktual i Pireut është më i lartë se ai i Algeciras, i cili është kundërshtari i tij më i afërt në renditje.
Edhe pse pati probleme me vëllimin, PPA pati rezultate financiare rekord në vitin 2024. Të ardhurat totale të kompanisë u rritën me 5% nga viti 2023 në 230.9 milionë euro. Fitimet para taksave u rritën me 17.4% në 112.9 milionë euro. Fitimet pas taksave u rritën me 30.8% në 87.4 milionë euro. Për të katërtin vit radhazi, financat e kompanisë u përmirësuan. Kjo për shkak të rritjes së biznesit që vinte nga terminalet e automjeteve (rritje 28.2%), transporti detar bregdetar dhe aktivitetet e lundrimit.
Pireu si një Qendër Transporti: Portë, Jo Vetëm Destinacion
Një gjë e rëndësishme që njerëzit shpesh nuk e vënë re kur e shohin Pireun nga jashtë është se ai nuk është vetëm një portë importi/eksporti, por edhe një qendër transbordimi. Shumica e kontejnerëve që kalojnë nëpër Piers II dhe III të COSCO-s transbordohen. Kjo do të thotë se ata vijnë me anije të mëdha kryesore nga Azia dhe më pas dërgohen në anije më të vogla që shkojnë në portet e Detit të Zi, portet e Adriatikut, tregjet e Evropës Lindore dhe portet e Afrikës së Veriut.
COSCO u tërhoq fillimisht nga Pireu për shkak të këtij modeli të transportit transbordues. Ai u lejon anijeve të mëdha të bëjnë vetëm një ndalesë në Mesdhe, në Pire, në vend të disa, gjë që kursen karburant dhe kohë gjatë udhëtimit. Rrjetet furnizuese më pas i lëvizin ngarkesat shpejt në tregjet dytësore. Pireu është porti kryesor për vende si Turqia, Rumania, Bullgaria, Ukraina (para luftës), Egjipti, Izraeli dhe pjesa tjetër e rajonit të Levantit.
Lidhjet hekurudhore multimodale e kanë bërë gjithashtu më të lehtë për portin lidhjen me tregjet në brendësi të Evropës. Korridori i mallrave në Ballkan dhe lidhjet me Evropën Qendrore e bëjnë Pireun një konkurrent jo vetëm si një pikë transbordimi në Mesdhe, por edhe si një portë alternative për konsumatorët e Evropës Juglindore dhe Qendrore. Kjo është një sfidë e drejtpërdrejtë ndaj dominimit të porteve të Evropës Veriore që dikur trajtonin atë fluks mallrash.
Dimensionet Gjeopolitike: BRI, NATO dhe Shqetësimet e Uashingtonit
Pireu nuk është në një vakum gjeopolitik. Ndërrimi i portit nga një kompani shtetërore kineze në një vend anëtar të NATO-s ka shkaktuar shumë probleme me zyrtarët perëndimorë, veçanërisht në Uashington. Shqetësimi kryesor është i thjeshtë: COSCO është një ndërmarrje shtetërore kineze, kështu që Partia Komuniste Kineze ka kontroll mbi të. Kjo mund t'i bëjë aleatët e NATO-s të prekshëm në aspektin e aksesit në inteligjencë, pengesave logjistike ose ndikimit diplomatik.
Shtetet e Bashkuara e vendosën COSCO-n në listën e tyre të zezë në vitin 2025 për shkak të shqetësimeve për sigurinë kombëtare. Kjo i bëri marrëdhëniet SHBA-Greqi dhe SHBA-Kinë edhe më të ndërlikuara në të njëjtën kohë. Greqia ka qenë shumë e kujdesshme me diplomacinë e saj, duke përdorur lidhjet e saj me Kinën për të sjellë vende pune dhe investime, ndërkohë që ka mbajtur premtimet e saj ndaj anëtarëve të NATO-s dhe BE-së. Qeveria greke ende zotëron 7.1% të PPA-së, dhe aksionet e lira janë 25%. PPA është tregtuar në Bursën e Athinës që nga viti 2003.
Aspekti gjeopolitik është më shumë sesa thjesht zhurmë në sfond për ndërmarrjet. Ai e bën aksesin në port më pak të sigurt, rrit mundësinë e sanksioneve dhe e bën sigurinë e koncesioneve afatgjata më pak të sigurt. Koncesioni i COSCO-s zgjat deri në vitin 2052, që do të thotë se mund të funksionojë për 30 vjet. Megjithatë, marrëdhënia në ndryshim midis SHBA-së dhe Kinës mund të ndryshojë pozicionin politik të portit në mënyra që ndikojnë në mënyrën se si transportuesit shumëkombësh i drejtojnë dërgesat e tyre.
Çfarë do të thotë Pireu për transportuesit nga Kina në Evropë
Pireu është bërë një alternativë e rëndësishme për ndërmarrjet që transportojnë mallra nga Kina në tregjet evropiane, veçanërisht në Evropën Juglindore, Ballkan dhe Mesdheun Lindor. Krahasuar me portet e Evropës Veriore, avantazhi i kohës së tranzitit mund të jetë katër deri në pesë ditë. Kjo do të thotë kosto më të lira të mbajtjes së inventarit, cikle më të shpejta rimbushjeje dhe një zinxhir furnizimi më të përgjegjshëm.
Korporatat shumëkombëshe kanë ngritur gjithashtu qendra shpërndarjeje pranë portit, pasi është e lehtë të arrish në qendrat në rritje të tregtisë elektronike dhe qendrat e shpërndarjes me pakicë në Greqi dhe zonën përreth. Pasi COSCO investoi, HP hapi një strukturë shpërndarjeje në Greqi. Në vitin 2013, Huawei njoftoi qëllime të ngjashme që nuk ndodhën deri në vitin 2024. Kjo e bëri Pireun një pjesë kyçe të zinxhirëve globalë të furnizimit të titanëve të teknologjisë, gjë që e forcoi më tej rëndësinë strategjike të portit.
Pireu nuk është më vetëm një mundësi për kompanitë logjistike që punojnë në korridorin Kinë-Evropë. Ai është bërë porta e preferuar për lloje të caktuara të flukseve të mallrave, veçanërisht mallrat e prodhuara që kanë ndikim në kohë, elektronikën e konsumit, pjesët e automobilave dhe mallrat me pakicë që shkojnë në tregjet e Evropës Jugore dhe Lindore.
Në qendër të vëmendjes: Lundrimi në Logjistikë Kinë-Evropë me Topway Shipping
“Topway Shipping, me seli në Shenzhen të Kinës, ka qenë një ofrues profesional i zgjidhjeve logjistike të tregtisë elektronike ndërkufitare që nga viti 2010. Ndërsa portet si Pireu ndryshojnë mënyrën se si lëvizin mallrat midis Azisë dhe Evropës, është më e rëndësishme se kurrë të kesh një partner logjistik me shumë përvojë.”
Shfaqja e Pireut si porta kryesore për në Mesdhe i ka bërë gjërat më të lehta dhe më të vështira për eksportuesit në Kinë. Zgjedhjet e itinerarit që dikur shkonin në portet e Evropës Veriore tani kanë nevojë për një vështrim më të detajuar në kohët e tranzitit, lidhjet furnizuese, shpejtësinë e zhdoganimit dhe mundësitë e dorëzimit në kilometrin e fundit në një numër tregjesh të synuara.
Njerëzit që themeluan Topway Shipping kanë më shumë se 15 vjet përvojë në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin, me një fokus të fortë në Kinë dhe SHBA. Transporti është një nga shërbimet e tyre, por ata gjithashtu shërbejnë në porte të mëdha në të gjithë botën, siç është Pireu dhe porta të tjera të rëndësishme evropiane. Ata mund të trajtojnë të gjithë logjistikën që nga faza fillestare e transportit nga fabrikat kineze në depot jashtë shtetit, zhdoganimin dhe dorëzimin në kilometrin e fundit. Për transportuesit që shikojnë rrugën e Pireut, ky lloj aftësie shërbimi të integruar, i cili mbulon të gjithë zinxhirin nga porta e fabrikës në Shenzhen ose Guangzhou deri në raftin e magazinës në Athinë ose Beograd, është pikërisht ajo që e bën avantazhin strategjik të një porti një mundësi të vërtetë biznesi.
Topway Shipping ofron gjithashtu shërbime fleksibile të transportit detar me ngarkesë të plotë kontejneri (FCL) dhe më pak se kontejneri (LCL). Kjo do të thotë që si transportuesit e mëdhenj ashtu edhe shitësit e vegjël të tregtisë elektronike mund të marrin marrëveshje të mira për transportin detar. Ndërsa rruga mesdhetare largon më shumë biznes nga korridori Kinë-Evropë, partneriteti me partnerë logjistikë që e dinë se si funksionon porti dhe si funksionojnë doganat në zonë mund t'ju japë një avantazh të vërtetë ndaj konkurrentëve tuaj.
Peizazhi konkurrues: Ku ndodhet Pireu sot
Në vitin 2024, Rotterdam dhe Antwerp-Bryges ishin ende në krye të hierarkisë së porteve evropiane të kontejnerëve. Diferenca midis tyre ishte më pak se 300,000 TEU, më e vogla që kishte qenë ndonjëherë. Hamburgu ishte i radhës, i ndjekur nga Valencia dhe Pireu, të cilët shkëmbyen vendet në varësi të mënyrës se si llogariteshin vëllimet. Algeciras tani është mjaftueshëm afër Pireut për ta arritur atë, veçanërisht pasi Tanger Med (i cili trajtoi 10.24 milionë TEU në vitin 2024, një rritje prej 18.8% nga viti i kaluar) po ndryshon rrjedhën e mallrave në Mesdheun Perëndimor.
Pozicioni konkurrues afatmesëm i Pireut varet shumë nga dy gjëra: si zgjidhet situata në Detin e Kuq dhe si rikthehet biznesi në rrugën e Kanalit të Suezit, si dhe nga investimet e vazhdueshme të COSCO-s në rritjen e kapacitetit dhe përmirësimin e lidhjeve. Porti dëshiron të jetë më i madhi në Evropë, që do të thotë se rritja e TEU do të duhet të jetë në shifra dyshifrore për disa vite. Për momentin, kjo ambicie është ende vetëm një ëndërr, por platforma e infrastrukturës së COSCO-s e bën atë një qëllim realist afatgjatë në vend të vetëm një dëshire.
| Porti i Kontejnerëve të BE-së | Vëllimi TEU 2024 (përafërsisht) | Ndryshimi nga viti në vit | Renditja (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milionë TEU | +% 4.1 | 1st |
| Antverp-Bryzh | ~14.5 milionë TEU | +% 8.1 | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 milionë TEU | +% 4.5 | 3rd |
| Valencia | ~5.8 milionë TEU | +Shifra të larta njëshifrore | 4th |
| Pireu (Skelet II dhe III) | ~4.8 milionë TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 milionë TEU | ~Flat | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0 milionë TEU | +Numër dyshifror | 7th |
Burimi: PortEconomics.eu, 2025. Shënim: Shifrat e Pireut pasqyrojnë vetëm Molet II dhe III të operuara nga COSCO; vëllimet e plota të portit, përfshirë terminalin PPA, janë më të larta.
Rruga përpara: Planet e zgjerimit dhe prioritetet strategjike
Edhe pse vëllimi në Autoritetin Portual të Pireut ra në vitin 2024, ambiciet e tyre të investimeve janë ende të mëdha. Porti po ecën përpara me masa për të zgjeruar terminalet e tij, për të përmirësuar lidhjet hekurudhore intermodale dhe për të rritur operacionet e terminalit të lundrimit dhe automobilave si burime të reja të ardhurash. COSCO ka thënë publikisht se dëshiron ta bëjë Pireun portin më të madh të kontejnerëve në Evropë. Për ta bërë këtë, do të duhet të mposhtë Hamburgun dhe më pas vendet e rëndësishme të Beneluksit.
Dixhitalizimi po bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm. Sistemet e komunitetit portual, procedurat e dokumentimit të bazuara në blockchain dhe monitorimi i kontejnerëve që funksionon me Internetin e Gjërave (IoT) janë të gjitha në listën e gjërave për të cilat duhet punuar. Këto përmirësime janë të rëndësishme jo vetëm për t'i bërë operacionet të ecin më mirë, por edhe për ta bërë portin më tërheqës për linjat globale të transportit detar që po shqyrtojnë ndalesat në porte në linjën kryesore Azi-Evropë.
Ekziston gjithashtu një anë mjedisore që po bëhet gjithnjë e më e rëndësishme. Portet evropiane janë nën presion gjithnjë e më të madh për t'u bërë të gjelbër duke instaluar energji bregdetare, objekte të furnizimit me LNG, projekte pilot me hidrogjen dhe korridore të gjelbra transporti detar. Kapaciteti i Pireut për të tërhequr gjeneratën e ardhshme të anijeve me emetime ultra të ulëta do ta ndihmojë atë të qëndrojë konkurrues kur industria detare të ndryshojë në vitet 2030.
Përfundim
Pireu kaloi nga porti i 93-të më i mirë mesdhetar në qendrën e 5-të më të madhe të kontejnerëve në Evropë në më pak se 15 vjet. Kjo tregon se si paratë, një plan i qartë dhe një vendndodhje e mirë mund të punojnë së bashku për të ndryshuar rrjedhën e tregtisë në të gjithë botën. Teza e investimit prej 600 milionë eurosh e COSCO-s ishte në thelb një bast mbi gjeografinë e Mesdheut. Ky bast ka dhënë shumë fryte, edhe pse tensionet gjeopolitike dhe situata në Detin e Kuq i kanë bërë gjërat më të paqëndrueshme.
Për transportuesit, gjëja më e rëndësishme për t'u mbajtur mend është se Pireu tani është një opsion i vërtetë, i financuar mirë dhe me kapacitet të lartë për transferimin e mallrave midis Azisë dhe Evropës Jugore/Lindore. Ka kursime të konsiderueshme prej katër deri në pesë ditësh në kohën e tranzitit krahasuar me portet e tjera në Evropën Veriore. Rrjeti ushqyes i portit mbulon të gjithë Mesdheun Lindor dhe Detin e Zi. Rënia e kapacitetit në vitin 2024 ishte kryesisht për shkak të faktorëve të jashtëm, siç është ndërprerja e Detit të Kuq, dhe jo sepse porti ishte strukturalisht i dobët. Ndërsa rruga e Kanalit të Suezit kthehet në normalitet, një pjesë e kësaj rënieje ka të ngjarë të përmbyset.
Kapaciteti i Pireut për të konkurruar me Roterdamin dhe Antverpin për vendet e para në renditjen e porteve evropiane do të varet nga investimet e vazhdueshme, stabiliteti politik dhe nga sa mirë porti mund t'i shndërrojë vëllimet e tij të transportit transbordues në lidhje të forta multimodale. Është qartësisht e qartë se porti ka ndryshuar përgjithmonë qendrën e gravitetit të logjistikës evropiane të kontejnerëve. Ky ndryshim do të ndikojë në strategjinë e zinxhirit të furnizimit për shumë vite që do të vijnë.
FAQs
P: Pse COSCO zgjodhi Pireun mbi portet e tjera të Mesdheut?
A: Pireu ishte mënyra më e shpejtë për anijet nga portet e Azisë Lindore për të arritur klientët evropianë përmes Kanalit të Suezit. Ai e shkurtoi kohën e tranzitit me rreth katër deri në pesë ditë krahasuar me portet e Evropës Veriore. Planet logjistike evropiane të COSCO-s në kuadër të Iniciativës "Një Brez, një Rrugë" u përmbushën më së miri nga porti natyror i thellë i Greqisë, mungesa e zhvillimit të tij (që do të thotë se ka hapësirë për t'u rritur) dhe gatishmëria e saj për t'u privatizuar gjatë krizës financiare.
P: A renditet ende Pireu i 5-ti në Evropë në vitin 2025?
A: Sipas të dhënave të PortEconomics për vitin 2024, Pireu është porti i pestë më i ngarkuar në BE për trafikun e kontejnerëve në skelat e operuara nga COSCO. Nëse llogaritni vëllimet e përgjithshme të portit, duke përfshirë terminalin e vetë PPA-së, renditja efektive mund të jetë më e madhe. Kriza e Detit të Kuq prodhoi një rënie afatshkurtër prej 7.8% në vitin 2024, ndërsa tendenca afatgjatë e portit është ende në rritje.
P: Si ndikon kriza e Detit të Kuq në drejtimin e mallrave përmes Pireut?
A: Për shkak të problemit të Detit të Kuq, disa kompani transporti detar u detyruan të ndryshonin rrugët e tyre për të anashkaluar Kepin e Shpresës së Mirë të Afrikës në vend që të përdornin Kanalin e Suezit. Kjo bëri që më pak anije të linjës kryesore Azi-Evropë të ndalonin në Pire për të transferuar mallra, prandaj vëllimi ra në vitin 2024. Rivendosja e rrugës së Kanalit të Suezit do të ndihmonte menjëherë sasinë e transportit që kalon nëpër Pire.
P: Cili është aksioni i pronësisë së COSCO-s në Autoritetin Portual të Pireut?
A: COSCO Shipping zotëron 67% të Autoritetit Portual të Pireut SA (PPA), i cili u ble gradualisht, duke filluar me 51% në vitin 2016 dhe duke u rritur në 67% deri në vitin 2021, pasi përmbushën kërkesat e investimit. Qeveria greke zotëron 7.1% të kompanisë dhe 25% tregtohen në Bursën e Athinës.
P: A mund të hyjnë bizneset e vogla dhe të mesme në itinerarin e Pireut për dërgesat Kinë-Evropë?
A: Po. Shërbimet e konsolidimit të LCL dhe spedicionerët e mallrave si Topway Shipping i bëjnë mallrat me itinerar të Pireut të disponueshme për sasi më të ulëta mallrash, edhe pse transportuesit e mëdhenj FCL mund të vazhdojnë direkt në port. Shërbimet LCL kombinojnë dërgesa më të vogla nga eksportuesit kinezë në ngarkesa të plota kontejnerësh. Kjo i shpërndan kostot në mënyrë të drejtë dhe u jep firmave të të gjitha madhësive qasje në avantazhet gjeografike dhe kohore të Pireut.
