Si të transportohen mallra të rrezikshme nga Kina — dhe cilat porte do t'i pranojnë ato në të vërtetë

 

Çdo vit, mijëra kontejnerë të mbushur me ngarkesa plotësisht të ligjshme dhe të dobishme refuzohen nga portet kineze për një arsye: diku në produkt ka një bateri, një aerosol, një lëng kaustik ose një përbërës kimik që nuk është përfshirë në dokumentacion. Transporti i artikujve të rrezikshëm nga Kina nuk është vetëm çështje shënimi i një kutie në një formular rezervimi. Është një ushtrim përputhshmërie me shtresa, që përfshin klasifikimin, dokumentacionin, paketimin dhe - ndoshta pjesa më e nënvlerësuar nga të gjitha - politikat specifike të portit dhe terminalit që planifikoni të përdorni.

Ky udhëzues ju ndihmon të kuptoni se çfarë bën vërtet ndryshimin midis... mallra të rrezikshëm ngarkesa lundron lehtë apo qëndron në një oborr duke grumbulluar tarifa për largimin nga puna dhe nëse portet kineze janë në praktikë më të hapura për trajtimin e ngarkesave të rregulluara në vitin 2026.

Pse ngarkesat e rrezikshme refuzohen më shumë se çdo lloj tjetër ngarkese

Shumica e refuzimeve të ngarkesave në vendin e origjinës nuk kanë të bëjnë vërtet me vetë produktin. Ato kanë të bëjnë me ndryshimin midis asaj që thuhet në dokumentacion dhe asaj që porti, terminali ose transportuesi është i gatshëm të marrë në një ditë të caktuar. Një dërgesë mund të jetë plotësisht e ligjshme sipas rregullave ndërkombëtare, por prapëseprapë të mos merret përsipër sepse një vend i caktuar ka arritur maksimumin e magazinimit për një klasë rreziku, ose sepse një fushatë lokale sigurie ka forcuar përkohësisht pranimin pas një ngjarjeje të palidhur diku tjetër në vend.

Një nga faktorët kryesorë të fshehur është kapaciteti i terminalit. Ka hapësirë ​​të kufizuar për të ruajtur produkte të rrezikshme të izoluara nga kimikate të papajtueshme dhe nuk mund t'i grumbullosh ato kudo në një oborr kontejnerësh. Gjatë sezoneve të larta të transportit, kur oborri DG i një terminali është plot, rezervimet herë pas here pezullohen ose ridrejtohen, me një njoftim disa ditësh.

Ekziston edhe kurthi i dokumentacionit që i bllokon gjatë gjithë kohës ata që dërgojnë për herë të parë. Diçka që duket si ngarkesë normale - një pajisje për kujdesin e lëkurës me një bateri të integruar, një produkt pastrimi me një lëndë shtytëse të avullueshme, një komplet mostrash me një shishe të vogël tretësi - mund të shndërrohet në produkte vdekjeprurëse sapo dikush ta lexojë vërtet SDS-në ose ta kontrollojë pikën e ndezjes. Nëse ky kategorizim nuk bëhet herët, ai do të shfaqet më vonë si një refuzim rezervimi ose më keq si një dërgesë e mbajtur në portën e terminalit.

Grumbulli i Rregullave: IMDG, IATA dhe Shtresa e Brendshme e Kinës

Dërgesat oqeanike duhet të përmbushin kërkesat e Kodit Ndërkombëtar Detar të Mallrave të Rrezikshme, të publikuar nga Organizata Ndërkombëtare Detare dhe të kërkuar nga traktati SOLAS. Më 1 janar 2026, botimi i vitit 2024, Amendamenti 42-24, u bë standardi i vetëm i detyrueshëm dhe zëvendësoi botimin e mëparshëm në tërësi. Ai krijoi struktura të reja numrash të OKB-së për ngarkesat me bateri, rriti kërkesat për dokumentacion dhe, për herë të parë, ndau bateritë, produktet me bateri dhe automjetet me bateri në kategori të veçanta rregullatore. Transport mallrash ajri rregullohet nga Rregulloret e IATA-s për Mallrat e Rrezikshme, të cilat ndryshohen çdo vit. Versioni aktual i 67-të do të kontrollojë dërgesat deri në fund të vitit 2026.

Dhe mbi të dyja është infrastruktura e transportit të brendshëm të Kinës, e cila përcakton se si transportohet materiali i rrezikshëm me rrugë nga fabrika në port. Rregullat për transportin rrugor lokal ndryshojnë sipas provincës dhe qytetit, dhe mund të ashpërsohen mjaft papritur, veçanërisht rreth përvjetorëve të ngjarjeve historike ose gjatë periudhave kur autoritetet lokale po kryejnë fushata inspektimi të sigurisë. Edhe një paketë që është plotësisht në përputhje në letër për tranzitin ndërkombëtar mund të ndalet nëse pjesa e transportit me kamionë brenda Kinës nuk i plotëson kriteret lokale për planifikimin e marrjes, itinerarin ose lejet e automjeteve.

Asnjë nga këto tre nivele, IMDG, IATA dhe rregullat e transportit vendas kinez, nuk funksionojnë të izoluara. Të kesh një deklaratë eksporti në përputhje me rregullat nuk do të thotë asgjë nëse kamioni që e ka transportuar kontejnerin në terminal nuk kishte licencë për të transportuar atë klasë rreziku në atë rrugë.

Klasifikimi vjen i pari: Numri i OKB-së dhe Emri i duhur i transportit

Para se të bëni ndonjë gjë tjetër - para se të rezervoni, para se të paketoni, para se të bisedoni me një spedicioner për çmimet - mallrat kanë nevojë për një numër UN dhe një Emër të Duhur Transporti. Këta dy elementë diktojnë gjithçka në rrjedhën e mëvonshme: nëse zbatohet Udhëzimi i Paketimit, cilat etiketa shfaqen në kuti, nëse dërgesa kualifikohet për rregullat e përmirësuara të Sasisë së Kufizuar ose Sasisë së Përjashtuar dhe cilët transportues do ta pranonin rezervimin.

Këtu shumë eksportues e gjykojnë gabim punën e përfshirë. Klasifikimi nuk është çështje hamendjeje bazuar në pamjen e produktit, por një përcaktim teknik i bazuar në SDS, të dhënat e testimit dhe, në disa rrethana, analizën e drejtpërdrejtë kimike. Dy produkte që duken praktikisht identike në një fabrikë - le të themi dy pako të dallueshme baterish litiumi me kimikate ose cilësime të gjendjes së karikimit paksa të ndryshme - mund të kenë numra të veçantë UN dhe kërkesa paketimi krejtësisht të ndryshme.

Bateritë me jon natriumi janë një shembull fantastik se sa shpejt evoluon kjo hapësirë. Numrat e tyre të OKB-së u përcaktuan vetëm kohët e fundit dhe transportuesit që vazhduan t'i klasifikonin ato siç kishin bërë me qelizat me jon litium u përballën me rezervime të refuzuara, ndërsa transportuesit rishikuan sistemet e tyre të shqyrtimit.

Gjurmët e Dokumenteve: Çfarë kontrollohet në të vërtetë gjatë rezervimit

Pra, afati i vërtetë për rregullimin e dokumenteve është koha e rezervimit, jo dita e hyrjes në portë. Transportuesit dhe terminalet po shqyrtojnë gjithnjë e më shumë dokumentet e mallrave të rrezikshme përpara se kontejneri të mbërrijë në portën e portit. Tabela më poshtë tregon dokumentacionin më të zakonshëm në të gjitha rezervimet e mallrave detare nga Kina:

Dokument	Çfarë përcakton
Fleta e të dhënave të sigurisë (SDS)	Vija bazë teknike me 16 seksione për produktin, duke përfshirë klasifikimin e rrezikut GHS dhe informacionin e transportit të përmendur në Seksionin 14.
Deklarata e Mallrave të Rrezikshme	Një certifikim i nënshkruar nga dërguesi, sipas IMDG për detin ose formularit IATA për ajrin, që konfirmon se ngarkesa është klasifikuar, paketuar, shënuar dhe etiketuar saktë. Vetëm stafi i certifikuar nga DG mund ta nënshkruajë atë.
Përmbledhje e Testit UN38.3	E detyrueshme për ngarkesën e baterive litium dhe jon natriumi, duke konfirmuar që qelizat ose paketat kanë kaluar tetë testet e detyrueshme që mbulojnë lartësinë, ciklin termik, dridhjet, goditjet dhe më shumë.
Certifikatë Paketimi Kontejnerësh/Automjetesh	Konfirmon që ena është mbushur sipas rregullave të ndarjes IMDG, duke i mbajtur substancat e papajtueshme larg brenda kutisë.
Raporti i Identifikimit të Kimikateve të Rrezikshme	Kërkohet gjithnjë e më shumë në portet kryesore kineze, lëshohet nga një laborator i akredituar i një pale të tretë dhe zakonisht duhet të dorëzohet një numër i caktuar orësh përpara mbërritjes së anijes.

 

Dokumentacioni i baterisë së litiumit shqyrtohet me kujdes shtesë

Nga të gjitha klasat e rrezikut, ngarkesa e baterive është më e shqyrtuara sepse sapo fillojnë zjarret e baterive të litiumit, ato janë të vështira për t'u shuar. Përveç deklaratës së zakonshme SDS dhe DG, do t'ju kërkohet të jepni përmbledhjen e testit UN38.3 nga një laborator i akredituar siç duhet, një certifikatë paketimi në përputhje me konfigurimin e deklaruar të baterisë dhe herë pas here disa informacione shtesë prodhimi si certifikimi i kontrollit të cilësisë ose diapazoni i datës së prodhimit të fabrikës. Asnjë nga këto nuk është arbitrare. Transportuesit janë djegur më parë nga mospërputhjet midis asaj që deklarohet në një deklaratë baterie dhe asaj që është vendosur realisht në kuti, dhe tani ata shtojnë kontrolle shtesë veçanërisht për të kapur atë boshllëk.

Paketimi, Etiketimi dhe Realiteti Fizik i DG Cargo

Dokumentet e mira nuk kompensojnë paketimin e dobët. Paketimi i jashtëm për mallrat e rrezikshme duhet të shënohet me numrin e saktë të OKB-së, Emrin e Duhur të Transportit, diamantin e saktë të klasës së rrezikut dhe, në rastin e dërgesave të baterive, shenjën e dedikuar të trajtimit të baterive të litiumit, e cila tani vlen edhe për ngarkesat me jon natriumi. Etiketat duhet të jenë të lexueshme në të paktën dy anët e kundërta të paketimit dhe për ngarkesat DG të kontejnerizuara, shenjat zakonisht duhet të jenë në shumë faqe të kutisë, jo vetëm në një.

Etiketimi është po aq i rëndësishëm sa ndarja. Përbërjet e papajtueshme nuk mund të transportohen së bashku në të njëjtën enë dhe Kodi IMDG ka një tabelë të detajuar ndarjeje për të përcaktuar se cilat klasa rreziku mund dhe nuk mund të jenë pranë njëra-tjetrës. Për ngarkesën DG, mbushja e enës zakonisht duhet të bëhet në një depo të kontrolluar nga dogana dhe jo në një skelë të rregullt ngarkimi të fabrikës, dhe para se të mbyllen dyert ia vlen të bëni fotografi të brendësisë së enës, të të gjitha etiketave dhe numrit të vulës. Nëse ndonjëherë lind një kërkesë për dëmtim të ngarkesës ose një mosmarrëveshje mbi pajtueshmërinë më vonë, ato imazhe janë prova më e dobishme që keni.

Ia vlen të përfshihet akulli i thatë këtu, pasi transportuesit zakonisht e nënvlerësojnë atë. Kur sublimohet, ai çliron gaz dioksid karboni që mund të krijojë presion në një enë të mbyllur ose të krijojë një rrezik zhvendosjeje të oksigjenit në një mjedis të mbyllur. Edhe kur ngarkesa kryesore e një dërgese nuk rregullohet ndryshe, përdorimi i akullit të thatë si ftohës mund të kërkojë të gjitha rregulloret e trajtimit të mallrave të rrezikshme.

Cilat porte kineze do të pranojnë në të vërtetë ngarkesën tuaj të rrezikshme

Ky është elementi që shumica e guidave nuk e vënë re, dhe ndoshta më i rëndësishmi nga ana operative. Dy porte mund të pretendojnë të dyja se janë në gjendje të marrin një klasë të caktuar rreziku, por në realitet ato do të sillen shumë ndryshe, sepse në fund të fundit pranimi varet nga politika specifike e terminalit, kapaciteti ekzistues i magazinimit dhe sa kohët e fundit autoritetet lokale kanë kryer një kontroll të zbatimit të sigurisë. Skica më poshtë bazohet në trendet e përgjithshme që hyjnë në vitin 2026, megjithatë politika e ngarkesave të rrezikshme në një port specifik kinez mund të ndryshojë me shumë pak njoftim publik, prandaj mendojeni këtë si një pikënisje për një bisedë me spedicionerin tuaj dhe jo si një garanci.

Grupi i Portit / Terminalit	Pranimi tipik i klasës së rrezikut	Shënime praktike
Shanghai (Yangshan / Waigaoqiao)	Gamë e gjerë, por ndryshon në varësi të terminalit dhe vendit të ankorimit	Kërkon një raport identifikimi dhe klasifikimi të kimikateve të rrezikshme nga një palë e tretë, i dorëzuar afërsisht një ditë para mbërritjes së anijes. Mjegulla dimërore rreth zonës së ujërave të thella të Yangshan mund të shtyjë dritaret e hyrjes.
Ningbo-Zhoushan	Pranim i gjerë duke përfshirë ngarkesën e baterive të litiumit	Shumë i përshtatshëm për eksportuesit me origjinë nga Zhejiang. Terminalet këtu kanë kërkuar raporte testimi UN38.3 për çdo rezervim baterie litiumi që nga viti 2025, dhe zbatimi i tyre tenton të jetë i qëndrueshëm dhe jo sezonal.
Shenzhen (Yantian / Chiwan / Shekou)	Klasat 2.2, 3, 5.1, 8 dhe 9 në shumicën e terminaleve të aktivizuara me DG	Jo çdo vendkalim në grupin e Shenzhen-it trajton mallra të rrezikshme, dhe një kontejner që është në rregull në një terminal mund të kthehet mbrapsht në një tjetër disa kilometra më poshtë rrugës. Gjithmonë konfirmoni në nivelin e terminalit, jo vetëm në nivelin e portit.
Qingdao	I fortë për kimikate, bateri dhe ngarkesa më të rënda industriale DG	Përmirësimet e fundit të automatizimit kanë shkurtuar kohën e xhiros së anijeve dhe kapaciteti i dedikuar i magazinës DG është zgjeruar, gjë që ndihmon me refuzimet e limitit të magazinimit gjatë sezonit të pikut.
Xiamen	I kufizuar dhe duke u zvogëluar në disa nën-terminale	Disa terminale më të vogla në zonën e Xiamenit kanë ndaluar së përpunuari mallra të rrezikshme në vitet e kaluara. Mos supozoni se itinerari i vitit të kaluar ende funksionon; rikonfirmoni nën-terminalin specifik përpara se të rezervoni.
Tianjin / Xingang	Rast pas rasti, përgjithësisht më të ngushta se portet jugore	Portet veriore kanë zbatuar politika më të rrepta për materialet e rrezikshme që nga një incident portual i vitit 2015, i cili u publikua mirë, dhe miratimet këtu shpesh zgjasin më shumë dhe përfshijnë më shumë shtresa të shqyrtimit lokal.
Guangzhou (Nansha)	I moderuar dhe në rritje	Një alternativë praktike për eksportuesit e kimikateve dhe baterive të Kinës Jugore kur vendet e ankorimit në Yantian janë të rezervuara plotësisht ose një klasë specifike rreziku është e kufizuar përkohësisht atje.

 

Ka disa trende që ia vlen të përmenden përtej tabelës. Portet jugore rreth Deltës së Lumit Pearl, veçanërisht grupi Shenzhen, janë shpesh alternativa më e realizueshme për përqendrimin e dendur të prodhuesve të baterive dhe elektronikës në Kinën Jugore, por kjo funksionalitet është specifik për terminalin, jo për të gjithë portin. Portet lindore rreth Shangait dhe Ningbos kanë vëllimet më të larta të ngarkesave dhe infrastrukturën më të sofistikuar të mallrave të rrezikshme, gjë që përkthehet në praktikë në një pranim më të parashikueshëm, por më të dokumentuar. Portet veriore, të cilat ndonjëherë kanë kohë më të gjata për dorëzimin, zakonisht kanë mbetur më konservatore pas një shpërthimi të madh në port në vitin 2015 që ripërcaktoi politikën e materialeve të rrezikshme në të gjithë rajonin.

Kur një port i preferuar nuk është i gatshëm të pranojë një klasë të caktuar rreziku, Hong Kongu ndonjëherë mund të jetë një pikë alternative e realizueshme për mallrat e destinuara për rrjetet e shpërndarjes në kontinent. Ndryshimi i një dërgese nga LCL në një ngarkesë të plotë kontejnerësh mund të përmirësojë gjithashtu shanset e pranimit, pasi shumë terminale aplikojnë kufizime më të lirshme për mallrat e rrezikshme FCL sesa për ngarkesat e konsoliduara LCL që ndajnë një kontejner me dërgesa të palidhura.

Bateritë e litiumit: Kategoria që i pengon pothuajse të gjithë

Bateritë e litiumit meritojnë një seksion më vete, pasi ato janë burimi më i madh i vështirësive të transportit të DG që vijnë nga Kina, për nga vëllimi. Kina është ende lider në botë në eksportin e qelizave të litiumit, paketave të baterive dhe pajisjeve të mundësuara nga bateritë, dhe mjedisi rregullator që rrethon këto produkte ka ndryshuar mjaft drejt vitit 2026.

Gjendja e karikimit është jashtëzakonisht e rëndësishme. Bateritë e transportuara nga ajri normalisht janë të kufizuara në një gjendje karikimi prej 30 përqind, dhe çdo gjë mbi 100 vat-orë është e ndaluar tërësisht nga avionët e pasagjerëve, duke lëvizur vetëm në avionë të dedikuar mallrash. Shumica e porteve janë më të buta për gjendjen e karikimit për ngarkesat e detit, megjithatë disa terminale e kufizojnë atë në afërsisht 30 përqind. Të tjerë lejojnë një gamë më të gjerë në varësi të grupit të paketimit dhe sasisë së përfshirë.

Dy rregulla të reja vendase kineze ofrojnë një shtresë të re të veçantë për ngarkesën e baterive: njëri që ka të bëjë me sigurinë e baterive të litiumit të transportuara me anije dhe tjetri mbi lëvizjen multimodale të produkteve të baterive, të dyja hynë në fuqi duke filluar nga viti 2026. Efekti neto i kërkesës ndërkombëtare të testimit UN38.3 dhe kategorive të rishikuara të baterive IMDG është se dërgesat e baterive tani i nënshtrohen më shumë kontrolleve më herët në proces, shpesh në fazën e rezervimit, në vend që problemet të lindin vetëm kur ngarkesa arrin në terminal.

Zgjedhja e një transportuesi që në të vërtetë mund të transportojë mallra të rrezikshme

Transporti i mallrave të rrezikshme është një nga shembujt më të qartë ku zgjedhja e transportuesit të mallrave ndryshon vërtet rezultatet, jo thjesht koston. Një transportues pa staf të certifikuar nga DG nuk mund të nënshkruajë ligjërisht një deklaratë IMDG. Një transportues pa një marrëdhënie të vendosur në një terminal të caktuar zakonisht nuk mund të marrë një përgjigje të qartë nëse ai terminal do të marrë një klasë të caktuar rreziku këtë muaj, e lëre më këtë javë.

Këto detaje operacionale janë themeli i praktikës logjistike të tregtisë elektronike ndërkufitare të Topway Shipping me seli në Shenzhen, e cila ka qenë në biznes që nga viti 2010. Ekipi themelues ka mbi 15 vjet përvojë në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin me ekspertizë të thellë në korridoret e transportit Kinë-SHBA me një prani të madhe të ngarkesave të baterive dhe elektronikës së konsumit. Topway Shipping mund të mbulojë të gjithë zinxhirin logjistik nga transporti i miljes së parë nga fabrika dhe magazinimi jashtë shtetit deri te zhdoganimi dhe dorëzimi i miljes së fundit. Kjo do të thotë që një dërgesë mallrash të rrezikshme mund të gjurmohet dhe rregullohet në çdo hap, jo vetëm të kalojë midis palëve të shkëputura që shohin vetëm një pjesë të udhëtimit.

Për eksportuesit që marrin në konsideratë FCL kundrejt LCL kur rezervojnë mallra të rrezikshme, Topway Shipping ofron shërbime fleksibile të transportit detar me ngarkesë të plotë kontejnerësh dhe me ngarkesë më të vogël se kontejnerë nga Kina në portet kryesore në mbarë botën, dhe është e rëndësishme për ngarkesat me materiale të rrezikshme sepse politikat e terminalit kanë tendencë të favorizojnë rezervimet FCL mbi kontejnerët e përbashkët. Ekziston gjithashtu një avantazh praktik i punës me një spedicioner me seli në Shenzhen për ata që transportojnë nga baza prodhuese e Deltës së Lumit Pearl - më afër vetë terminaleve do të thotë përgjigje më të shpejta kur politika DG e një vendi specifik ndryshon, në vend të udhëzimeve të përgjithshme që mund të jenë tashmë të vjetruara.

Gabime të Zakonshme që Shkaktojnë Refuzimin e Rezervimeve

Të njëjtat gabime të shmangshme shkaktojnë një numër të habitshëm refuzimesh të DG. Problemi më i zakonshëm është ndoshta klasifikimi i gabuar i një produkti si ngarkesë e përgjithshme, pasi askush nuk e ka parë SDS-në mjaftueshëm nga afër, dhe kjo tenton të shfaqet në kohën më të keqe të mundshme, pasi kontejneri është mbushur plotësisht dhe rezervimi i anijes është finalizuar.

Shumë afër janë konfigurimet e baterive që nuk përputhen. Një terminal mund ta refuzojë një dërgesë ose ta sinjalizojë atë për hetim nëse thotë një konfigurim pakete dhe kutia ka një konfigurim të ndryshëm, madje edhe një mospërputhje të vogël në numrin e qelizave ose instalimet elektrike, për shembull. Dokumentacioni që teorikisht është aty, por jo konsistent - siç është një SDS që i referohet një botimi më të vjetër të IMDG ose një certifikatë paketimi që i paraprin mbushjes aktuale - krijon shqetësime të ngjashme, duke i sinjalizuar recensentit se diçka në gjurmët e dokumenteve nuk është përditësuar siç duhet.

Një tjetër burim i heshtur vonese është supozimi se itinerari i vitit të kaluar ende funksionon. Politika e Kinës për materialet e rrezikshme në port dhe terminal ka ndjekur një model lëvizjeje me pak njoftim publik, ndonjëherë duke u shtrënguar pas një ngjarjeje sigurie të palidhur kudo në vend, ndonjëherë duke u liruar ndërsa kapaciteti i ri i magazinës DG del në dispozicion. Ajo që funksionoi me besueshmëri dymbëdhjetë muaj më parë nuk është një garanci se do të funksionojë sot.

Përfundim

Transportimi me sukses i artikujve të rrezikshëm nga Kina ka të bëjë me qasjen ndaj përputhshmërisë si një proces që fillon në nivelin e furnizimit, jo si një formular për t'u plotësuar pak para rezervimit. Marrja e saktë e numrit të OKB-së dhe Emrit të Duhur të Transportit, hartimi i një grupi të plotë dhe të qëndrueshëm dokumentesh nga brenda, paketimi dhe etiketimi saktësisht sipas rregullave IMDG ose IATA, dhe - më e rëndësishmja - konfirmimi i portit dhe terminalit specifik që do të marrë ngarkesën këtë muaj, në vend që të mbështetet në supozime të vjetra, përcakton së bashku nëse një dërgesë del në kohë apo qëndron në një oborr duke grumbulluar tarifa magazinimi.

Meqenëse politika e pranimit në portet kineze mund të ndryshojë shpejt dhe pa shumë paralajmërim, mënyra më e sigurt është të angazhosh një spedicioner që ka njohuri të azhurnuara në tokë për politikat në nivel terminali, në vend që të kesh vetëm informacion bazë rregullator. Kjo ngarkesë mund të jetë një sasi baterish litiumi, një produkt aerosol ose një përbërës kimik që vetëm javën e kaluar u zbulua se kërkonte një numër OKB-je. Por marrja e klasifikimit dhe itinerarit menjëherë para se të ngarkohet kontejneri është ende shumë më e lirë sesa korrigjimi i tij pas një refuzimi.

FAQs

P: A mund të dërgoj produkte baterish litiumi nga Kina pa një raport testimi UN38.3?

A: Jo në pothuajse çdo situatë. Që nga viti 2025, porte të tilla si Ningbo kanë kërkuar dokumentacion UN38.3 për rezervimet e baterive të litiumit, dhe shumica e porteve të tjera të mëdha kineze tani presin që kjo të jetë praktikë e zakonshme si për dërgesat detare ashtu edhe për ato ajrore.

P: A është më lirë të transportohen mallra të rrezikshme me det apo me ajër nga Kina?

A: Në përgjithësi, deti është shumë më i lirë për artikujt e rrezikshëm - shpesh pesë deri në dhjetë herë më i lirë se ajri për ngarkesa të ngjashme. Por ajri është ende i përshtatshëm për dërgesa të vogla dhe urgjente të baterive prej rreth 800 kg që plotësojnë kërkesat rigoroze të gjendjes së karikimit.

P: A i pranojnë të gjitha terminalet brenda një porti kinez të njëjtat klasa rreziku?

A: Jo, aspak. Pranimi bëhet në nivel terminali, jo në nivel porti. Kjo do të thotë që një klasë rreziku e lejuar në një vendkalim në një port si Shenzhen ose Shanghai mund të kufizohet ose të refuzohet në një terminal tjetër në të njëjtin qytet port.

P: Çfarë ndodh nëse produkti im rezulton të jetë mall i rrezikshëm pasi e kam rezervuar tashmë si ngarkesë të përgjithshme?

A: Normalisht, rezervimi do të refuzohet ose do të pezullohet kur zbulohet mospërputhja dhe dërgesa duhet të riklasifikohet, ripaketohet dhe ridokumentohet përpara se të mund të lëvizë, gjë që normalisht shkakton vonesa dhe kosto shtesë krahasuar me kategorizimin e saktë të saj në radhë të parë.

P: A mund të trajtojë një spedicioner mallrash pa certifikim DG dërgesën time të rrezikshme?

A: Jo. Deklaratat IMDG dhe IATA për mallrat e rrezikshme mund të nënshkruhen vetëm nga stafi i trajnuar dhe i çertifikuar me trajnim dhe çertifikim të veçantë për mallrat e rrezikshme. Një nënshkrues i patrajnuar dhe i paçertifikuar për mallrat e rrezikshme mund ta bëjë të pavlefshëm dokumentacionin për atë dërgesë.