7 Tarifat e Fshehura në Çdo Kuotë Transporti nga Kina në Mbretërinë e Bashkuar
Ajo që rrallë zbulon një kuotë transporti nga Shangai ose Shenzhen në Felixstowe është pamja e plotë. Numri i titullit, me shkronja të trasha në krye të PDF-së, zakonisht përfshin pak më shumë sesa pjesën oqeanike ose ajrore të udhëtimit. Çdo gjë tjetër që ndodh para se kontejneri juaj të largohet nga terminali dhe pasi të prekë tokën britanike shtohet më vonë, shpesh në një faturë të dytë që mbërrin pasi produktet janë tashmë në det.
Ndonjëherë nuk është faji i një spedicioneri të pandershëm. Disa nga këto tarifa nuk mund të përcaktohen në kohën e rezervimit, pasi ato mbështeten në çmimin e benzinës, mbingarkesën në port ose sa kohë qëndron ngarkesa juaj derisa dogana ta lirojë atë. Por ndikimi në fluksin e parave të gatshme të një importuesi është i njëjtë në të dyja rastet: një kuotë që dukej konkurruese në qershor mund të bëhet një kosto zbarkimi që është 20 deri në 40 përqind më e lartë në kohën kur mallrat mbërrijnë në një depo në Mbretërinë e Bashkuar, një boshllëk që disa ofrues logjistikë e pranojnë hapur në udhëzuesit e tyre të çmimeve për vitin 2026.
Ja shtatë tarifat që lihen më shpesh të pa përmendura në një kuotë fillestare, për çfarë shërbejnë ato dhe si të hartoni marrëveshjen tuaj të transportit në mënyrë që të lindin më pak surpriza të tilla.
Asnjë nga këto nuk tregon se detare dhe mallrave ajrore nga Kina është bërë i papërballueshëm. Kjo nënkupton që krahasimi që importuesit duhet të bëjnë nuk është një krahasim i dy shifrave kryesore në një spreadsheet, por një krahasim i dy ndarjeve gjithëpërfshirëse të kostos së uljes që marrin parasysh çdo fazë të rrugës. Kur ndodh ky ndryshim, një çmim pak më i lartë i deklaruar nga një spedicioner transparent ndonjëherë përfundon të jetë alternativa më e lirë pasi faturat ndalojnë së mbërrituri.
Pse norma bazë është vetëm gjysma e përgjigjes
Tarifat e transportit detar në rrugën Kinë-Mbretëri të Bashkuar janë për kontejner ose për metër kub dhe kjo është shifra që shumica e importuesve krahasojnë kur bëjnë pazar midis spedicionerëve. Por një tarifë kontejneri është në thelb kostoja e transportit të një kutie çeliku nga një port në tjetrin. Nuk na thuhet asgjë për atë që ndodh në të dyja anët: ngarkimi i saj në një kamion në Shenzhen, nxjerrja e saj nga një anije në Southampton ose zhdoganimi i saj nëpërmjet HM Revenue & Customs përpara se të mund të largohet nga porti.
Kjo rrugë ka pasur gjithashtu tarifa jashtëzakonisht të ndryshueshme deri në vitin 2026. Ndërprerjet e vazhdueshme pranë Ngushticës së Hormuzit i kanë mbajtur shumë transportues të ridrejtuar rreth Kepit të Shpresës së Mirë në vend të Suezit, duke shtuar 10 deri në 14 ditë për tranzit dhe duke kontribuar drejtpërdrejt në tarifat që lidhen me karburantin. Raundi i çmimeve të sezonit të pikut të korrikut rriti tarifat e kontejnerëve 20 këmbë në Southampton dhe Felixstowe me pothuajse 11 përqind nga muaji i kaluar, me tarifat 40 këmbë që u rritën edhe më shumë. Kjo paqëndrueshmëri nuk është aty në një kartë tarifash të publikuar tre javë më parë.
Tabela e mëposhtme ofron një përmbledhje të llojeve të diferencave që shihen aktualisht në korridorin tregtar Kinë-Mbretëri të Bashkuar. Ky nuk është një kuotë, sepse çmimi aktual ndryshon sipas çiftit të portit, llojit të ngarkesës dhe datës së rezervimit, por ju jep një ide pse një çmim i vetëm fillestar në një faqe interneti praktikisht nuk është kurrë ai që paguan në të vërtetë një importues.
| mënyrë | Diapazoni tipik i vitit 2026 | Çfarë përjashton zakonisht |
| FCL 20ft (Shanghai-Felixstowe) | Transporti bazë oqeanik prej 1,100 dollarësh – 3,400 dollarësh | Destinacioni THC, detyrimet, TVSH-ja, transporti |
| FCL 40ft (Shanghai-Southampton) | Transporti bazë oqeanik prej 1,700 dollarësh – 6,200 dollarësh | Rregullimet BAF/CAF, demurrage |
| LCL (për CBM) | 30 – 150 dollarë në varësi të sezonit | Tarifa e konsolidimit dhe lirimit të destinacionit |
| Transporti standard ajror (për kg) | $ 4.50 - $ 10.00 | Rillogaritja e peshës volumetrike, tarifat e CDS-së |
Vini re madhësinë e secilit diapazon. Kjo përhapje nuk është e rastësishme, por është pikërisht shuma e shtatë variablave të diskutuara më poshtë, të vendosura sipër çdo numri bazë që një dërgues vendos të reklamojë.
1. Faktori i Rregullimit të Bunkers (BAF) dhe Paqëndrueshmëria e Karburantit
Tarifa BAF është më e vjetra dhe më e parashikueshme nga shtatë tarifat, megjithatë ajo i zë në befasi importuesit për herë të parë sepse rrallë përfshihet në tarifën kryesore. Është një mbishpagim i vendosur mbi transportin bazë oqeanik, por në vend që të jetë fikse për kohëzgjatjen e një kontrate, ajo rillogaritet në mënyrë të vazhdueshme dhe është projektuar për të mbrojtur transportuesit nga luhatjet në çmimin e karburantit të anijeve.
Dhe tarifa është bërë më e shtrenjtë nga ç’do të kishte qenë, thjesht sepse anijet po djegin më shumë karburant në çdo udhëtim, për shkak të devijimit të Kepit të Shpresës së Mirë. Çdo kuotë që lëshohet pa një linjë BAF ose me një BAF të ngrirë në vlerën e muajit të kaluar është një kuotë që pothuajse ka të ngjarë të duhet të rishikohet para nisjes.
Transportuesit me kontratë fikse ndonjëherë mendojnë se BAF është fikse gjatë gjithë afatit të kontratës. Zakonisht nuk është kështu. Shumica e kontratave të transportuesit lejojnë posaçërisht që BAF të luhatet në mënyrë të pavarur nga çmimi bazë, kështu që nuk është për t'u habitur që dy fatura për atë që duket të jetë e njëjta dërgesë, të rezervuara një muaj larg, mund të vijnë me totale dukshëm të ndryshme edhe kur asgjë tjetër në lidhje me ngarkesën nuk ka ndryshuar.
2. Faktori i Rregullimit të Valutës (CAF)
Pjesa më e madhe e kontratave ndërkombëtare oqeanike kuotohen në dollarë amerikanë dhe transportuesit aplikojnë një faktor rregullimi të monedhës për t'u mbrojtur nga lëvizjet në kursin e këmbimit midis dollarit dhe monedhave të përdorura në secilin skaj të tregtisë. Ai llogaritet si një përqindje e transportit të mallrave plus BAF, kështu që një rritje në CAF rrit ngadalë çdo artikull tjetër që varet sipër tij.
Kjo pagesë është e vogël në vetvete, zakonisht disa pikë përqindjeje, por importuesit që dërgojnë rregullisht dhe nuk parashikojnë kurrë buxhet për të, shpesh e shohin se shpenzimet e tyre të transportit në fund të vitit shkojnë shumë më tej se sa parashikohej në kuotat origjinale.
3. Tarifat e Trajtimit të Terminalit (THC) në të dyja skajet
Trajtimi në terminal përfshin vinçat, fuqinë punëtore dhe procedurat e oborrit që lidhen me vendosjen dhe zbritjen e një kontejneri nga një anije dhe tarifohet dy herë - një herë në portin kinez të ngarkimit dhe një herë në portin e shkarkimit në Mbretërinë e Bashkuar). Por për dërgesat FCL tarifa është një normë e caktuar për kontejner, por ngarkesa LCL tarifohet për ton ose për metër kub, që do të thotë se një dërgesë e vogël mund të përfundojë duke paguar një THC disproporcionalisht të lartë për madhësinë e saj.
Ajo që i bie shumë njerëzve në sy me gjysmën e kësaj shume është Destination THC, pasi kjo tarifë në Mbretërinë e Bashkuar zakonisht nga një firmë e veçantë për atë që dha ofertën origjinale dhe është e pagueshme përpara se kontejneri të lirohet nga porti.
Një pjesë e madhe e pasigurisë rrjedh nga numri i duarve nëpër të cilat do të kalojë një kontejner gjatë udhëtimit të tij nga anija në magazinën e importuesit - linja e transportit detar, operatori i terminalit, një agjent në Mbretërinë e Bashkuar dhe shpesh një transportues i ndryshëm. Secili mund të ketë linjën e vet të trajtimit, dhe një spedicioner që vlerëson vetëm tarifat e anës së origjinës po ju tregon një hallkë në një zinxhir me katër hallka.
| Lloji i ngarkesës | Ku zbatohet | Pika tipike e faturimit |
| Origjina THC | Porti kinez i ngarkimit (Shenzhen, Ningbo, Shanghai) | Përfshirë në shumicën e kuotave të FCL-së |
| Destinacioni THC | Porti i shkarkimit në Mbretërinë e Bashkuar (Felixstowe, Southampton, London Gateway) | Faturohet veçmas, shpesh në mbërritje |
| Trajtimi i LCL-së | Të dyja skajet, të llogaritura për CBM ose ton | Shpesh lihen jashtë nga normat kryesore të LCL-së |
4. Mbishpagesat e Sezonit të Pikut dhe Tarifat e Ripozicionimit të Pajisjeve
Transportuesit shtojnë një çmim shtesë gjatë sezonit të pikut çdo vjeshtë për të ndjekur kërkesën përpara nxitimit të blerjeve të Krishtlindjeve, dhe janari dhe shkurti, gjatë Vitit të Ri Kinez, shohin një rritje të ngjashme kur fabrikat mbyllen dhe të gjithë përpiqen të transportojnë para mbylljes. Një rast ekstrem ishte në korrik 2026 kur një raund çmimesh gjatë sezonit të pikut nga transportuesit kryesorë rriti tarifat e transportit 40 këmbësh në portet e Evropës Veriore me më shumë se një të tretën brenda një muaji.
Një kosto e lidhur, por më pak e diskutuar, është ripozicionimi i pajisjeve. Transportuesit do t'u faturojnë transportuesve për të zhvendosur kutitë përsëri aty ku ekziston vërtet kërkesa kur kontejnerët bosh ndodhen në zonën e gabuar, zakonisht për shkak të lundrimeve të zbrazëta ose mbingarkesës. Do ta shihni këtë si një artikull të quajtur "mbishpagim për mosbalancim të pajisjeve" dhe praktikisht nuk citohet kurrë më shumë se disa javë më parë.
E vetmja mbrojtje e vërtetë është koha, sepse këto mbishpagime lëvizin sipas kalendarit dhe jo sipas një dërgese të vetme: rezervoni katër deri në gjashtë javë përpara Vitit të Ri Kinez ose fluksit të tremujorit të katërt dhe ju fiksoni një tarifë para se të mbërrijë raundi i mbishpagimit, dhe gjithashtu keni një hapësirë më të gjerë në dispozicion të anijeve për të negociuar në vend që të pranoni çfarëdo kapaciteti të mbetur.
5. Akuza për Paraburgim dhe Mbajtje në Paraburgim
Kur një kontejner hyn në port, linja e transportit detar lejon një numër të caktuar ditësh të lira (zakonisht pesë deri në shtatë) përpara se të aplikohet afati i pezullimit për marrjen e kontejnerit. Ndalimi është një orë e veçantë që llogarit kohën që e mbani kontejnerin jashtë portit përpara se ta ktheni bosh. Të dyja këto tarifa aplikohen në ditë dhe llogariten shpejt nëse ka ndonjë vonesë në zhdoganim ose rezervim të transportit.
Kjo është një nga tarifat e pakta në këtë listë mbi të cilën një importues ka një farë kontrolli. Zhdoganimet janë të qeta dhe dokumentacioni dorëzohet saktë shumë kohë para mbërritjes, ndërsa pagesa për largimin nga dogana rrallë ngarkohet. Dërgesat që identifikohen për inspektim, ose që vijnë pa një ndërmjetës paraprak, shpesh e bëjnë këtë.
Tarifa ditore për të dyja tarifat ka të ngjarë të rritet, sa më gjatë që një kontejner lihet të qëndrojë, duke filluar në një nivel modest dhe duke u rritur përtej numrit të parë të ditëve. Në një korridor të ngarkuar si Felixstowe, një vonesë që mund të jetë e parëndësishme në një treg më pak të ngarkuar mund të bëhet vërtet e kushtueshme brenda një jave, veçanërisht në këtë kohë të disponueshmërisë së ngushtë të pajisjeve, prandaj importuesit me përvojë e trajtojnë dritaren e kohës së lirë si një afat të vështirë, jo si një udhëzues të përafërt.
6. Tarifat e Ekzaminimit Doganor dhe Dokumentacionit CDS
Që nga futja e Shërbimit të Deklarimit Doganor të Mbretërisë së Bashkuar, të gjitha importet kërkojnë një numër EORI të vlefshëm të GB dhe një sërë dokumentesh të gatshme për CDS, duke përfshirë një faturë biznesi, listën e paketimit dhe kodet e sakta HS. Nëse ka një gabim ose mungesë në ndonjërën prej këtyre, mund të shkaktohet një mbajtje doganore. Dhe nëse HMRC vendos të ekzaminojë një dërgesë fizikisht ose me rreze X, importuesi paguan për ekzaminimin, plus koston e zhvendosjes së kontejnerit për në dhe nga objekti i ekzaminimit.
Ekziston edhe një kosto më e ulët këtu: TVSH-ja e importit, shpesh 20 përqind, e përcaktuar mbi vlerën e artikujve plus taksën plus dërgesën. Për importuesit që nuk kanë Kontabilitet të TVSH-së së Shtyrë, goditja në kapitalin punues është pagesa e kësaj me para në dorë në kufi në vend që ta shtyjnë atë përmes deklaratës së tyre normale të TVSH-së. Nuk është një tarifë e fshehur në kuptimin e ngushtë, por përfundon në të njëjtën faturë dhe ndihet në të njëjtën mënyrë për një pronar biznesi që kontrollon bilancin e tij bankar.
Vetë normat e detyrimeve shtojnë një element tjetër pasigurie, pasi ato variojnë nga zero në rreth 17 përqind, varësisht nga kodi HS i caktuar produktit. Dy importues që importojnë produkte shumë të ngjashme mund të përfundojnë me fatura detyrimesh shumë të ndryshme thjesht sepse ndërmjetësit e tyre i kanë klasifikuar gjërat nën kode të ndryshme, gjë që është një arsye më shumë se një ndërmjetës doganor i aftë vlen më shumë sesa një kosto transporti disi më e lirë.
7. Tarifat e Konsolidimit dhe Lëshimit të Destinacionit për Ngarkesën LCL
Më agresivja, ulja e çmimit duket të jetë në kuotat LCL. Shpeditori mund të kuotojë një normë shumë të ulët për CBM nga ana e Kinës, sepse eksportuesi paguan pak ose aspak, por më pas të kërkojë mbrapsht koston reale nëpërmjet një tarife konsolidimi në destinacion ose lirimi ngarkese që i vendoset klientit me bazë në Mbretërinë e Bashkuar kur kontejneri dekonsolidohet. Blerësit që nuk e kanë parë këtë trend zakonisht habiten se sa është tarifa e lirimit krahasuar me çmimin origjinal të transportit.
E vetmja mënyrë e sigurt për ta shmangur këtë është t’i kërkoni drejtpërdrejt një spedicioneri një fletë të plotë të kostove të destinacionit përpara se të rezervoni, në vend që të mbështeteni vetëm në çmimin e anës së origjinës.
Duhet theksuar se struktura e tarifës nuk është një mashtrim i natyrshëm, pasi bashkimi me të vërtetë kushton para. Dikush duhet të shpaketojë një kontejner të përbashkët dhe ta rendisë produktin sipas marrësit. Problemi nuk është te vetë çmimi, por te zbulimi, dhe ju duhet t'u jepni përparësi spedicionerëve që e japin kuotën e çmimit që në fillim, jo pasi kontejneri të ketë zbarkuar tashmë.
Një kurth i lidhur: Pesha vëllimore në dërgesat ajrore
Edhe pse transporti ajror i mallrave është më pak i ndjeshëm ndaj mbingarkesës në port sesa ngarkesat e detit, ka formën e vet të problemit të tarifës së fshehur: pesha e ngarkuar. Linjat ajrore ngarkojnë cilado që është më e madhe, peshë bruto reale ose peshë volumetrike, e llogaritur si gjatësi shumëzuar me gjerësi shumëzuar me lartësi në cm pjesëtuar me 6,000. Pasi të përdoret kjo formulë, një produkt i lehtë por i madh, shkumë paketimi, artikuj në varëse rrobash, sende shtëpiake gjigante, mund të përfundojnë duke kushtuar dukshëm më shumë sesa do të sugjeronte pesha e tij fizike.
Ky nuk është një çmim i fshehur në kuptimin teknik të BAF ose demurrage sepse zbulohet në llogaritjen e çmimit që në fillim. Por importuesit që japin kuota mbi peshën aktuale, pa konfirmuar dimensionet e kutisë kundrejt llogaritjes volumetrike, marrin rregullisht një faturë shumë më të lartë se sa prisnin. Për të ngushtuar hendekun dhe për ta shmangur atë krejtësisht, zgjidhja më e drejtpërdrejtë është optimizimi i paketimit për të zvogëluar hapësirën e vdekur.
Si ta lexoni një kuotë përpara se ta nënshkruani
Asnjë nga shtatë kostot e mësipërme nuk është e padrejtë në vetvete. Portet vendosin tarifa për përpunimin. Transportuesit mbrohen nga rreziku i karburantit dhe i monedhës. HMRC ka një punë për të përfunduar. Problemi është ai i kohës dhe i zbulimit. Importuesve u tregohet një numër i pjesshëm i hershëm, dhe fotografia e plotë vetëm pasi ngarkesa është zotuar tashmë.
Kërkoni një kosto të plotë të uljes, jo një tarifë transporti
Kuotimet e duhura specifikojnë transportin detar ose ajror, origjinën dhe destinacionin e THC-së, dokumentacionin, zhdoganimin dhe detyrimet e vlerësuara dhe TVSH-në në linja të përcaktuara qartë, jo të grupuara në një numër që mbulon vetëm transportin nga një port në tjetrin.
Zgjidhni Incotermin që përputhet me oreksin tuaj për rrezik
FOB dhe CIF transferojnë shumicën e surprizave në destinacion te klienti, ndërsa DDP ia transferon përsëri spedicionerit detyrimet, TVSH-në dhe tarifat e destinacionit për një faturë gjithëpërfshirëse. Numri kryesor duket më i madh, por DDP është zakonisht pika fillestare më e sigurt për importuesit për herë të parë ose kompanitë më të vogla të tregtisë elektronike.
Ndonjëherë importuesit me përvojë dhe me ekspertizë të brendshme në dogana zgjedhin FOB pikërisht sepse u lejon atyre kontroll më të madh mbi atë se cili ndërmjetës kryen zhdoganimin dhe cili transportues e zhvendos kontejnerin në brendësi të vendit, duke pranuar ndryshueshmërinë në këmbim të shpenzimeve më të ulëta në përgjithësi. Nuk ka një përgjigje të vetme të saktë këtu, dhe Incotermi i duhur mbështetet në atë se sa kompleksitet logjistik dëshiron të punojë një korporatë përmes zhdoganimit të brendshëm në krahasim me kalimin e të gjithë kontejnerit.
Mbajeni numrin e palëve në zinxhir sa më të ulët të jetë e mundur
Çdo ndërmjetës i vendosur midis fabrikës në Kinë dhe magazinës në Mbretërinë e Bashkuar është një tjetër mundësi për të shtuar një tarifë pa pasur blerësi informacion të plotë. Një spedicioner i vetëm që kontrollon transportin e parë me kamionë, transportin detar ose ajror, zhdoganimin dhe dorëzimin në Mbretërinë e Bashkuar sipas një kontrate ofron më pak mundësi për të fshehur tarifat midis dorëzimeve sesa një zinxhir i fragmentuar me një agjent origjine të veçantë, një rezervim transportuesi të veçantë dhe një ndërmjetës destinacioni të veçantë.
Ishte ky boshllëk për të cilin u krijua Topway Shipping. Shpediteri me seli në Shenzhen është përqendruar në logjistikën e tregtisë elektronike ndërkufitare midis Kinës dhe tregjeve të destinacionit, përfshirë Mbretërinë e Bashkuar, që nga viti 2010, dhe ka një ekip themelues me më shumë se 15 vjet përvojë të kombinuar në transportin ndërkombëtar dhe zhdoganimin. Në vend që të citojë një numër të pastër mallrash oqeanike, Topway Shipping ndërton kuotat e saj FCL dhe LCL rreth të gjithë zinxhirit - marrja e fazës së parë në Kinë, jashtë shtetit. magazinimin, zhdoganimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit – në mënyrë që importuesit të mund të shohin tarifat e origjinës dhe të destinacionit krah për krah përpara se të rezervohet dërgesa.
Për kompanitë që nuk duan të gjurmojnë lëvizjet e BAF ose të ndjekin një ndërmjetës doganor në Mbretërinë e Bashkuar pas faktit, kjo strukturë nga fillimi në fund eliminon shumë nga hamendësimet e përmendura më sipër, dhe ia vlen t'i kërkoni çdo spedicioneri, përfshirë Topway Shipping, një fletë të plotë të tarifave të destinacionit përpara se të krahasoni kuotat vetëm për çmimin.
Përfundim
Një kuotë mallrash që duket e lirë vështirë se është e njëjta gjë me një paketë të lirë. Rregullimet e karburantit dhe të monedhës, trajtimi i terminalit në të dyja anët, mbishpenzimet e sezonit të pikut dhe pajisjeve, vonesa dhe ndalimi, kostot e ekzaminimit doganor, tarifat e lirimit të LCL janë tarifat që ka më shumë gjasa të lindin pasi një dërgesë të jetë rezervuar në krahasim me më parë, nga 7 tarifat e diskutuara këtu. Hapi i parë është të dini se nga buron secili element dhe një zgjidhje praktike është të keni një spedicioner i cili është i gatshëm t'ju ofrojë një ndarje gjithëpërfshirëse të kostos së zbarkimit paraprakisht. Një qasje për të shmangur kaq shumë nga këto surpriza që godasin faturën tuaj në radhë të parë është të përdorni një ofrues si Topway Shipping që ndërton shërbimet e tij FCL dhe LCL rreth të gjithë zinxhirit logjistik Kinë-MB dhe jo vetëm pjesës detare.
FAQs
P: Pse ndryshon kuota ime e transportit të mallrave midis rezervimit dhe nisjes?
A: Shumë nga këto kosto, duke përfshirë BAF, CAF dhe mbishpagesat e sezonit të pikut, i nënshtrohen rillogaritjes së vazhdueshme në vend që të jenë fikse në kohën e kuotimit. Kështu, një tarifë e fiksuar disa javë para nisjes mund të ndryshohet në kohën kur anija niset realisht.
P: A është DDP gjithmonë më e lirë se FOB ose CIF pasi përfshihen tarifat e fshehura?
A: Jo domosdoshmërisht më e lirë në letër, por shpesh më e parashikueshme, pasi një spedicioner DDP merr tarifat e detyrimeve, TVSH-së dhe tarifat e destinacionit në një faturë të vetme në vend që t'ia kalojë ato blerësit pas mbërritjes.
P: Si mund t’i shmang akuzat për vonesë në kohë dhe paraburgim?
A: Përgatitni dokumentet doganore dhe angazhoni një ndërmjetës në Mbretërinë e Bashkuar përpara mbërritjes së anijes. Merrni paraprakisht një numër EORI të Britanisë së Madhe dhe rezervoni transportin në kohë për të zhdoganuar kontejnerin brenda dritares së kohës së lirë të transportuesit.
P: A janë tarifat e fshehura më të zakonshme me dërgesat LCL ose FCL?
A: Kjo është më e zakonshme me dërgesat LCL, kryesisht sepse tarifat e konsolidimit dhe lëshimit të destinacionit mund të jenë të larta kundrejt çmimit origjinal për CBM të një dërgese të vogël.
P: Çfarë duhet t'i pyes një spedicioneri përpara se të krahasoj kuotat?
A: Kërkoni një fletë të plotë të tarifave të destinacionit për THC-në, dokumentacionin, detyrimet e vlerësuara dhe TVSH-në, jo vetëm numrin e transportit detar ose ajror në anën e origjinës.
P: A i ul vërtet këto tarifa rezervimi më herët?
A: Është veçanërisht efektiv në zbutjen e ekspozimit ndaj sezonit të pikut dhe mbishpenzimeve të pajisjeve, pasi rezervimi katër deri në gjashtë javë përpara Vitit të Ri Kinez ose kulmit të tremujorit të katërt siguron kapacitet përpara se transportuesit të zbatojnë raundet e tyre të çmimeve sezonale. Efekti është më pak i rëndësishëm në BAF ose tarifat që lidhen me doganat, të cilat ndikohen nga çmimet e karburantit dhe përzgjedhja e inspektimit sesa nga kalendari.
