09/07/2026

Çfarë nuk ju tregon askush për transportin në vende më të vogla evropiane si Greqia, Kroacia ose Sllovenia

Përmbajtje

Shumica e rekomandimeve për transportin ndërkufitar shkruhen për Gjermaninë, Francën dhe Holandën, dhe më pas supozohet në heshtje se pjesa tjetër e BE-së është e njëjtë. Nuk ndodh kështu. Sapo një dërgesë largohet nga katër ose pesë tregjet e mëdha, rregullat në terren fillojnë të ndryshojnë në mënyra që rrallë shihen në broshurën e marketingut të një transportuesi - infrastrukturë portuale e ndryshme, rrjete të ndryshme të kilometrit të fundit, oreks i ndryshëm për trajtimin e pakove me vlerë të ulët dhe, që nga mesi i vitit 2026, një kuadër doganor krejt i ri që zbatohet për çdo shtet anëtar të BE-së, pavarësisht nga madhësia.

Tre shembuj të mirë të këtij hendeku janë Greqia, Kroacia dhe Sllovenia. Ato janë anëtare të plota të BE-së, me të njëjtin bashkim doganor ligjor si Gjermania, por secila ka çuditshmëritë e veta që bëhen të dukshme vetëm pasi një shitës të ketë dërguar disa qindra artikuj dhe të ketë filluar të krahasojë kohët e dorëzimit, normat e kthimit dhe faturat e taksave. Ky ese bashkon atë që zakonisht mësohet vetëm në mënyrën e vështirë dhe faktorët në reformat doganore që hynë në fuqi më 1 korrik 2026, të cilat zbatohen për çdo pako që hyn në këto vende nga jashtë BE-së.

Iluzioni i Tregut të Vogël

Shitësit dhe spedicionerët e mallrave kanë tendencë t'i shpërfillin Greqinë, Kroacinë dhe Slloveninë si një mendim të dytë - një gabim rrumbullakimi krahasuar me numrat e ngarkesave që shkojnë në Gjermani ose Francë. Ky supozim ngre disa shqetësime të konsiderueshme. Një treg më i vogël i numërimit të pakove nuk e bën më të lehtë shërbimin, por e përkeqëson atë në disa mënyra, sepse transportuesit po investojnë më pak nga burimet e tyre, më pak qendra renditjeje dhe më pak tepricë në korsitë me vëllim më të ulët. Kur gjërat shkojnë keq - një pritje doganore, një kod postar i pasaktë, një paletë e dëmtuar - ka më pak mundësi rezervë për t'u mbështetur.

Dhe çmimi është gjithashtu më pak transparent. Kartat e tarifave për linjat kryesore të Evropës Perëndimore janë konkurruese dhe të lehta për t'u vlerësuar. Tarifat për në Athinë, Zagreb ose Lubjanë zakonisht jepen individualisht, ose grupohen së bashku në një zonë më të madhe "pjesa tjetër e Evropës" që maskon ndryshimet e vërteta të kostos, ose i nënshtrohen mbishpagimeve për zona të largëta që aplikohen vetëm pasi paketa juaj të jetë larguar nga depoja. Mjafton të shikoni çmimet kryesore të transportit dhe të mos lexoni shkronjat e imëta për këto tre destinacione, atëherë zakonisht jeni ju, shitësi, ai që merr një surprizë të pakëndshme në faturë.

Korriku i vitit 2026 ndryshoi llogaritjet për çdo dërgesë, jo vetëm për ato të mëdhatë

Për vite me radhë, rregulli praktik ishte i thjeshtë: nëse deklaroni një pako me vlerë 150 € ose më pak, ajo do të zhdoganohej në BE pa pagesë, vetëm duke aplikuar TVSH-në. Rregulli pushoi së ekzistuari më 1 korrik 2026. Statusi i pa-doganimit për dërgesat me vlerë të ulët u hoq në të 27 shtetet anëtare, përfshirë Greqinë, Kroacinë dhe Slloveninë, si pjesë e Reformës Doganore të BE-së. Për dërgesat e pranueshme B2C me vlerë 150 € ose më pak, do të zbatohet një tarifë doganore e përkohshme fikse prej 3 € për rreshtin e kodit HS. Kjo masë kalimtare do të jetë në fuqi deri në mesin e vitit 2028, kur do të fillojë të funksionojë një model tarifor i përhershëm, i lidhur me Qendrën e re të të Dhënave Doganore të BE-së.

Gjoba prej 3 eurosh është për radhë doganore, jo për secilën pako - gjë që është më e rëndësishme nga ç'duket. Tarifa fikse është 9 euro për një kuti me tre produkte të klasifikuara nën tre kode të dallueshme gjashtëshifrore HS, por vetëm 3 euro për të njëjtën kuti që përmban tre njësi të të njëjtit produkt nën një kod HS. Pasi kjo reformë të zbatohet plotësisht, nga nëntori 2026 e tutje, fushat e detyrueshme të identifikuesit të produktit për dërgesa të tilla bëhen të detyrueshme, dhe shitësit që kombinojnë SKU-të në më pak kategori HS dhe që paraqesin identifikues të saktë të produktit, shpesh dalin në avantazh.

TVSH-ja në vetvete nuk ishte pjesë e këtij ndryshimi - ajo është ngarkuar për të gjitha importet që hyjnë në BE që nga viti 2021, kur u eliminua përjashtimi i mëparshëm prej 22 eurosh nga TVSH-ja. Ajo që ndryshoi më 1 korrik është vetëm shtresa e tarifës doganore mbi TVSH-në. Shitësit që përdorin planin e Import One-Stop Shop duhet të vazhdojnë ta përdorin atë pasi të jenë regjistruar; ata nuk mund të zgjedhin ta përdorin atë ose jo në bazë të dërgesës për dërgesë. Tabela më poshtë përmbledh zbatimin uniform të reformës në tre vendet e diskutuara në këtë artikull.

Aspekt	Rregulli në fuqi që nga 1 korriku 2026	Zbatohet tek
Përjashtim nga taksat me vlerë të ulët (≤€150)	hequr	Greqia, Kroacia, Sllovenia dhe të gjitha vendet e BE-së 27
Taksa e re doganore e sheshtë	3 € për rresht të kodit HS për parcelat kualifikuese B2C	Dërgesa korriere/postare jo-IOSS dhe IOSS
TVSH-ja në importe	I pandryshuar, tashmë i aplikuar që nga viti 2021	Të gjitha dërgesat pavarësisht vlerës
Identifikuesit e produktit (PID)	Vullnetar nga korriku 2026, i detyrueshëm nga nëntori 2026	Dërgesa me vlerë 150 € ose më pak
Tarifa e trajtimit doganor në të gjithë BE-në	Pritet nga nëntori 2026, veçmas nga taksa prej 3 eurosh	Të gjitha shtetet anëtare, shuma e saktë në pritje

Nuk është vetëm në Greqi, Kroaci, Slloveni, por në të gjithë BE-në. Por këto tre tregje kishin tashmë infrastrukturë doganore më pak të fortë dhe më pak ekipe ndërmjetësimi të dedikuara sesa Gjermania ose Holanda, kështu që efektet praktike të reformës kanë tendencë të shfaqen atje më shpejt dhe më dukshëm: Radhë më të gjata zhdoganimi, më shumë kërkesa për kodin HS të humbura dhe më shumë pako të shënuara për shqyrtim manual, ndërsa zyrat lokale doganore përshtatin proceset e tyre.

TVSH-ja nuk është një numër i vetëm evropian

Një keqkuptim tjetër i shpeshtë është bindja se ekziston një normë e vetme e TVSH-së në BE. Nuk ekziston dhe diferenca midis këtyre 3 vendeve është e madhe. Kroacia ka një nga normat standarde më të larta të TVSH-së në të gjithë Bashkimin, Greqia është fort në rangun e mesëm me shumë kategori më të ulëta, dhe Sllovenia është disa pikë edhe më poshtë. Nëse jeni një shitës që përcakton çmimet e produkteve në arkë ose përpiqeni të pajtoni koston e uljes me atë që një konsumator paguan në të vërtetë në momentin e dorëzimit, këto mospërputhje do ta ndryshojnë çmimin përfundimtar me një diferencë të konsiderueshme në tre vende që janë të gjitha gjeografikisht relativisht afër njëra-tjetrës.

Greqia shton një problem tjetër që i zë pothuajse çdo shitës të ri në befasi: një numër i konsiderueshëm ishujsh grekë aplikojnë një strukturë të veçantë, të reduktuar të TVSH-së - afërsisht 30 për qind më të ulët se normat e TVSH-së në kontinent - dhe kjo zbritje është zgjeruar së fundmi për të mbuluar më shumë ishuj në vend të më pak. Kur sistemi i shitësit nuk përdor normat specifike të ishullit, një pako që është faturuar në mënyrë të përshtatshme për një klient në Athinë mund të faturohet gabimisht për një klient në Rodos ose Naxos.

Shteti	Norma standarde e TVSH-së	Tarifa të reduktuara dukshëm	Shënime speciale
Greqi	24%	13% dhe 6%	Shumë ishuj aplikojnë norma afërsisht 30% nën nivelet e kontinentit.
Kroacia	25%	13% dhe 5%	Një nga normat standarde më të larta në BE
Slovenia	22%	9.5%	Shkalla mesatare, zbatohet raportimi standard OSS/IOSS

Greqia është në thelb disa qindra tregje të vogla të qepura së bashku

Aspekti më i madh operacional që manualet gjenerike të transportit kanë tendencë ta injorojnë plotësisht është topografia e Greqisë. Dërgesat në Athinë ose Selanik në kontinent janë pothuajse të njëjta me çdo vend tjetër në Evropën Jugore - rrjetet rrugore lidhin qendrat kryesore, kohët e tranzitit janë të parashikueshme dhe shumica e korrierëve kombëtarë kanë mbulim të arsyeshëm. Tani, kur një pako dëshiron të arrijë në një nga ishujt e populluar, kjo është një histori tjetër. Dërgesat varen nga oraret e anijeve, numri i pasagjerëve sezonalë dhe moti. Dërgesat në ishuj ndonjëherë zgjasin disa ditë më shumë se dërgesat në kontinent, edhe nëse distanca duket e vogël në hartë.

Sezoni kulmor turistik e përkeqëson këtë situatë. Kapaciteti i trageteve nga rreth majit deri në shtator përdoret shumë nga trafiku i pasagjerëve dhe mallrave të lidhura me turistët, duke i ulur ngarkesat komerciale më poshtë në listën e prioriteteve. Një shitës që vlerësoi afatet e dorëzimit në Kretë në shkurt dhe strukturoi dritaren e tij të garantuar të dorëzimit rreth këtij rezultati, mund të zbulojë se e njëjta rrugë zgjat dukshëm më shumë në korrik, thjesht sepse trageti që transportonte mallra dy herë në ditë, tani ka një orar më të lehtë ngarkesash.

Formatimi i adresave shton një shtresë të dytë fërkimi. Adresat greke kanë tendencë të përdorin pika referimi lokale dhe emra ndërtesash në vend të numrave të rregullt dhe të standardizuar të rrugëve, veçanërisht jashtë qendrave të qyteteve. Këto shpesh refuzohen ose korruptohen nga programet automatike të validimit të adresave të ndërtuara për formularët e Evropës Perëndimore, duke rezultuar në dërgesa të pasuksesshme në përpjekjen e parë që mund të ishin parandaluar me një inspektim të thjeshtë manual para dërgimit.

Por asnjë nga këto nuk do të thotë që Greqia duhet të konsiderohet si një treg me përparësi të ulët, është ende një nga historitë më premtuese të zhvillimit në tregtinë elektronike të Evropës Jugore. Kjo do të thotë vetëm se garancitë e dorëzimit për konsumatorët grekë duhet të kenë fleksibilitet të integruar për kodet postare të ishujve, dhe ekipet e kujdesit ndaj klientit duhet të kenë një shpjegim të gatshëm pse një porosi nga ishulli ndonjëherë zgjat më shumë sesa një porosi nga kontinenti që bëhet në të njëjtën ditë.

Kroacia duket si Europa Perëndimore në hartë, por nuk sillet gjithmonë kështu

Kroacia iu bashkua euros dhe zonës Shengen vetëm në vitin 2023, duke e bërë atë një nga anëtarët më të rinj dhe plotësisht të integruar të tregut të vetëm. Kjo kohëzgjatje reflektohet në aspektin operativ. Disa transportues ende i drejtojnë furnizimet kroate përmes qyteteve kryesore në Slloveninë ose Hungarinë fqinje, në vend që të kalojnë nëpër infrastrukturën specifike kroate, duke shtuar një degë tranziti që nuk ekziston për eksportet në tregjet e BE-së të vendosura prej kohësh.

Një tjetër model kyç për t'u mbajtur mend është ndarja midis bregdetit dhe zonave të thella. Zagrebi dhe brendësia kanë lidhje të mira rrugore dhe hekurudhore, por bregdeti dalmat, duke përfshirë Splitin, Dubrovnikun dhe vargun e qyteteve turistike midis tyre, përjeton luhatje të mëdha në vëllimet e dorëzimit dhe bllokime të trafikut në rrugë gjatë sezonit turistik të verës. Një pako që i duhen dy ditë për të mbërritur në Zagreb mund të ketë pak më shumë kohë para se të arrijë në një vend bregdetar në gusht, kur trafiku turistik dhe popullsia sezonale rriten duke i ngarkuar rrjetet lokale të dorëzimit.

Kroacia ka një nga normat më të larta standarde të TVSH-së në BE, prandaj llogaritjet e kostos së zbarkuar janë më të rëndësishme atje sesa në shumë vende të tjera. Nëse një shitës po jep një vlerësim të sheshtë evropian të transportit dhe taksave, ai rrezikon të mbledhë më pak nga klientët në Kroaci me një diferencë të dukshme - ose duke "gërryer" diferencën nga ana e shitësit, ose duke krijuar një faturë surprizë për klientin në derë. Ky është lloji i përvojës që nxit kërkesat për kthim te dërguesi dhe vlerësimet negative.

Sllovenia është e vogël, por ndodhet në një udhëkryq shumë të dobishëm

Sllovenia është vendi me popullsinë më të vogël nga të tre vendet, dhe është e lehtë të besohet se kjo e bën atë një destinacion të papërfillshëm. Praktikisht, vendndodhja e Sllovenisë bën më shumë punë sesa do të sugjeronte madhësia e saj. Ajo kufizohet me Italinë, Austrinë, Hungarinë dhe Kroacinë dhe rrjeti i saj rrugor lidhet drejtpërdrejt me korridorin më të madh të Evropës Qendrore. Shpesh, një dërgesë e zhdoganuar dhe e grumbulluar në Slloveni mund të arrijë në tregje të shumta fqinje më shpejt sesa të drejtohet gjithçka përmes një qendre më të madhe, por më të largët.

Porti i Koperit është pjesa pak e njohur e kësaj narrative jashtë qarqeve logjistike. Është porti i vetëm detar i madh i Sllovenisë dhe një nga portet më të ngarkuara të kontejnerëve në Adriatikun verior, duke u marrë me sasi të konsiderueshme jo vetëm për Slloveninë, por edhe për destinacione pa dalje në det më thellë në Evropën Qendrore. Në rrethana të përshtatshme, mallrat oqeanike që mbërrijnë nëpërmjet Koperit mund të shkojnë në zona të Austrisë, Hungarisë dhe madje edhe në Gjermaninë jugore më shpejt sesa mallrat e drejtuara nëpërmjet Roterdamit ose Hamburgut, vetëm sepse anashkalojnë udhëtimin më të gjatë nëpër Evropën Perëndimore.

Sllovenia e ka të vështirë të përballet me dendësinë e dërgesave në kilometrin e fundit. Popullsia e saj është e vogël dhe e shpërndarë në një rajon malor dhe rural jashtë Lubjanës dhe Mariborit, prandaj ka më pak depo lokale shpërndarjeje dhe distanca mesatare midis tyre është më e gjatë. Në tregjet e sheshta dhe të urbanizuara, transportuesit që krijojnë rrjete efektive të dërgesave në kilometrin e fundit ndonjëherë kanë vështirësi në ruajtjen e asaj efikasiteti, pasi adresat shtrihen në zonat malore dhe rurale të Sllovenisë, ku dritaret e dorëzimit mund të jenë më të gjata nga sa do të nënkuptonte madhësia modeste e vendit.

Detajet e dokumenteve që pengojnë transportuesit që ndryshe kanë përvojë

Shitësit që kanë kryer me sukses dërgesa në Gjermani ose Holandë për vite me radhë mund të presin që modelet e tyre ekzistuese të dokumentacionit do të kalojnë lehtësisht në këto tre vende. Ato në përgjithësi kanë nevojë për pak përmirësim. Për shembull, doganat greke ende i kushtojnë shumë rëndësi përshkrimeve të sakta të produkteve në gjuhën greke për disa kategori të kufizuara ose të rregulluara, dhe një përshkrim i përgjithshëm në anglisht që do të ishte i pranueshëm diku tjetër mund të nxisë një shqyrtim njerëzor në një port hyrës grek.

Kroacia, e cila është bashkuar me Shengenin dhe eurozonën relativisht kohët e fundit, ende ka disa procese administrative që mbeten prapa harmonizimit të parë në shtetet anëtare më të vjetra, dhe oficerët e doganave lokale mund të aplikojnë diskrecionin ndryshe nga homologët e tyre në Evropën Perëndimore nëse dokumentacioni duket i paplotë. Por Sllovenia tenton të jetë e rreptë që kodi gjashtëshifror HS të përputhet saktësisht me atë që tregohet në faturën tregtare, veçanërisht pasi llogaritjet e taksës fikse sipas legjislacionit të korrikut 2026 varen drejtpërdrejt nga numri i linjave të veçanta HS në një ngarkesë.

Ajo që i lidh këto të treja së bashku është se një qasje ndaj dokumentimit që është e optimizuar vetëm për tregjet me volum ndoshta do të jetë jo optimale këtu. Përgatitja e listave të kontrollit specifike për vendin (edhe nëse ato janë thjesht të lehta) dhe rishikimi i tyre kur ndryshojnë standardet në të gjithë BE-në kursen shumë më tepër kohë me doganat sesa kostoja e përgatitjes paraprake.

Boshllëku i Mbulimit të Operatorit për të cilin Askush nuk ju Paralajmëron

Transportuesit globalë ekspres pretendojnë se kanë mbulim në të gjithë BE-në, dhe teknikisht po - një pako e dërguar në Athinë, Zagreb ose Lubjanë do të dorëzohet së shpejti. Ajo që marketingu rrallë e thekson është se nivelet e shërbimit nuk janë të njëjta në të gjithë rrjetin. Garancitë e kthimit të parave, dorëzimi të shtunën dhe zgjedhjet e shpejta që janë standarde në Gjermani ose Francë shpesh nuk janë të disponueshme, më të shtrenjta ose thjesht nuk ofrohen si opsione për këto tre vende, edhe kur ato kanë të njëjtën tarifë.

Kjo ndarje është më e dukshme kur ka një konflikt. Nëse një dërgesë humbet ose dëmtohet në një korsi kryesore të Evropës Perëndimore, proceset e zgjidhjes kanë tendencë të jenë të shpejta, pasi vëllimi i kërkesave justifikon fuqinë punëtore të specializuar. Mund të duhet shumë më tepër kohë për të trajtuar një kërkesë në rrugët me vëllim më të ulët për në Greqi, Kroaci ose Slloveni, thjesht sepse ka më pak persona që punojnë në atë radhë dhe çështja duhet të dërgohet më lart në zinxhir për të tërhequr vëmendjen.

Çfarë funksionon në të vërtetë: Ndërtimi i një rruge përmes partnerëve të besueshëm

Duke pasur parasysh të gjitha këto, shitësit që ia dalin mbanë me Greqinë, Kroacinë dhe Slloveninë kanë një zakon të përbashkët: ata ndalojnë së trajtuari këto tre vende si një shtesë të një plani të përgjithshëm transporti të Evropës Perëndimore dhe në vend të kësaj ndërtojnë një rrugë të përshtatshme posaçërisht për ta, nga transporti i fazës së parë nga Kina deri në dorëzimin përfundimtar. Kjo shpesh përfshin një përzierje të transportit detar për inventar më të rëndë ose më pak urgjent dhe opsione ajrore ose ekspres për porosi të ndjeshme ndaj kohës, dhe pothuajse gjithmonë përfshin punën me një partner që tashmë i kupton veçoritë doganore që janë përshkruar më sipër, në vend që t'i mësojë ato dërgesë pas dërgese.

Ky është lloji i punës që Topway Shipping ka kryer që nga viti 2010. Topway Shipping u themelua në Shenzhen të Kinës nga një ekip themelues me mbi 15 vjet përvojë në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin me një përqendrim kryesor origjinal në tranzitin Kinë-SHBA, i cili kohët e fundit është përhapur në rrugë më të gjera globale në Evropën Jugore dhe Qendrore. Në vend që ta shohë një dërgesë si një dorëzim të vetëm një korrieri, Topway merret me të gjithë zinxhirin - transportin fillestar jashtë Kinës, transportin ndërkombëtar. magazinimin, zhdoganimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit — një dallim kritik në tregje si këto të treja, ku boshllëqet midis pjesëve të udhëtimit janë pikërisht vendi ku vonesat dhe kostot e papritura kanë më shumë gjasa të ndodhin.

Për shitësit që transportojnë vëllime më të mëdha, Topway Shipping ofron gjithashtu transport detar fleksibël me ngarkesë të plotë dhe më pak se kontejner nga Kina në portet kryesore në mbarë botën, duke u mundësuar bizneseve të kombinojnë transportin me kosto efektive me ekspertizën doganore të nevojshme për të mbajtur pakot në përputhje me rregullat e reja të BE-së për doganë të sheshtë. Për një shitës që pyet veten nëse duhet të transportojë inventarin nëpërmjet një porti mesdhetar për porositë greke me destinacion ishujt, apo të konsolidojë porositë e Evropës Qendrore nëpërmjet një qendre afër pikave kufitare të Sllovenisë, të kesh një partner logjistik që mund të këshillojë si për transportin detar ashtu edhe për anën doganore heq shumë nga hamendësimet nga ekuacioni që përndryshe do t'i liheshin vetëm shitësit.

Përfundim

Greqia, Kroacia dhe Sllovenia nuk janë tregje të vështira sepse janë të pafitueshme ose të paarritshme, por janë të vështira sepse janë të nënvlerësuara. Secila ka një gjeografi, strukturë të TVSH-së dhe praktika administrative të vetat që një strategji transporti e huazuar nga një manual i Gjermanisë ose Francës thjesht nuk mund t'i lejojë. Dhe ndryshimi doganor që vjen në korrik 2026 vetëm sa ka shtuar koston e gabimeve në këto elementë. Ajo që i ndan shitësit që ia dalin mbanë këtu nga ata që dorëzohen në heshtje zakonisht nuk është fati apo madhësia e tregut, por përgatitja. Të dish cilat janë ndryshimet e TVSH-së përpara se të vendosësh çmimin e një produkti. Të dish cilat adresa kërkojnë kohë shtesë tranziti përpara se të premtosh një datë dorëzimi. Të dish cilat detaje të dokumentacionit do të kontrollojë në të vërtetë një zyrë doganore greke, kroate ose sllovene.

Nuk ka nevojë ta zgjidhësh vetë asnjë nga këto. Të punosh me një ofrues logjistike që tashmë ka ekspertizën doganore, rrjetin e magazinimit dhe kapacitetin e transportit detar të mallrave për të trajtuar këto korsi - lloji i mbështetjes nga fillimi në fund që Topway Shipping ka ndërtuar që nga viti 2010 - e kthen atë që duket si një grup kompleks dhe i fragmentuar tregjesh të vogla në një pjesë të menaxhueshme dhe vërtet fitimprurëse të një zgjerimi më të gjerë evropian.

FAQs

P: A u zbatua ndryshe reforma doganore e BE-së e korrikut 2026 për vendet më të vogla si Greqia, Kroacia apo Sllovenia?

A: Jo, rregullat janë të njëjta në të 27 shtetet anëtare të BE-së. Në praktikë, efekti ka të ngjarë të jetë më i dukshëm në këto tre vende, pasi infrastruktura e tyre doganore zakonisht është marrë me vëllime më të vogla dërgesash.

P: Cili nga tre vendet ka normën më të lartë të TVSH-së?

P: Pse dërgesat në ishuj në Greqi zgjasin më shumë sesa dërgesat në kontinent?

A: Dërgesat në ishuj i nënshtrohen orareve të trageteve, si dhe tranzitit rrugor, dhe kapaciteti i trageteve për mallra është shpesh më i vogël gjatë sezonit të njohur turistik të verës, gjë që mund ta rrisë kohën e dorëzimit më shumë sesa do të ishte rasti për rrugët kontinentale.

P: A është Porti i Koperit i rëndësishëm nëse klientët e mi nuk janë në Slloveni?

A: Po, është e vërtetë. Koperi është një portë e rëndësishme detare në Adriatik dhe gjithashtu shërben vende pa dalje në det në Austri, Hungari dhe pjesë të Gjermanisë jugore, kështu që mund të jetë një zgjedhje e vlefshme rrugëtimi edhe për porositë përtej vetë Sllovenisë.

P: Si mund të ndihmojë Topway Shipping konkretisht me këto tregje?

A: Topway Shipping merret me të gjithë zinxhirin logjistik, nga transporti i fazës së parë jashtë Kinës deri te magazinimi jashtë vendit, zhdoganimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit, së bashku me transportin detar fleksibël FCL dhe LCL, duke u mundësuar shitësve të anashkalojnë veçoritë doganore dhe të itinerarit të Greqisë, Kroacisë dhe Sllovenisë në vend që të menaxhojnë secilën fazë veç e veç.