Pse ngarkesa juaj për në Spanjë zgjat më shumë sesa ngarkesa juaj për në Francë — Edhe nga i njëjti port
Një transportues në Guangzhou rezervon dy kontejnerë 40' në të njëjtën anije, në të njëjtin terminal, në të njëjtën javë. Njëri shkon në një qendër shpërndarjeje jashtë Lionit. Tjetri drejtohet për në një magazinë pranë Zaragozës. Tre javë më vonë, pakoja franceze mbërriti, tashmë në doganë. Pakoja spanjolle është ende në një oborr të mbyllur, duke pritur një kërkesë për dokumente që askush nuk e bëri para se anija të nisej.
Ankesa të tilla janë aq të zakonshme saqë janë të njohura për spedicionerët e mallrave që transportojnë mallra në Evropën Jugore. Premisa e arsyeshme që qëndron në themel të ankesës është se si Spanja ashtu edhe Franca janë anëtare të Bashkimit Evropian, të dyja, në teori, zbatojnë të njëjtat procedura të bashkimit doganor, dhe mallrat e destinuara për secilin vend mund të kalojnë nëpër të njëjtin port hyrës përpara se të transportohen me kamionë ose hekurudha në destinacionin e tyre përfundimtar. Mendimi është se nëse rregullat janë të përbashkëta, atëherë edhe afatet kohore duhet të jenë të njëjta.
Nuk janë. Dhe kjo pabarazi nuk është arbitrare. Ekzistojnë vetëm disa dallime strukturore - mënyra se si anijet ndalojnë në portet e secilit vend, mënyra se si secila administratë doganore përpunon deklaratat, mënyra se si zhvillohen dhe mirëmbahen rrjetet e transportit të brendshëm dhe mënyra se si regjimet rregullatore kombëtare mbivendosen mbi ligjin e përbashkët të BE-së. Ky artikull shqyrton pse i njëjti port origjine mund të çojë në dy përvoja shumë të ndryshme tranziti dhe përshkruan se çfarë mund të bëjnë transportuesit në lidhje me këtë, duke shqyrtuar secilin prej këtyre aspekteve me statistikat aktuale.
Miti i Portit të Përbashkët
Është e dobishme të jemi të qartë se çfarë do të thotë në të vërtetë "i njëjti port" në shumicën e itinerareve Kinë-Evropë. Në shumicën dërrmuese të rrethanave, kjo nuk do të thotë që kontejneri shkarkohet në Spanjë dhe drejtohet përtej një kufiri tokësor në Francë, ose anasjelltas. Kjo nënkupton që kontejneri ngarkohet nga i njëjti port origjine në Kinë, zakonisht në të njëjtin varg anijesh, dhe shkarkohet në një portë hyrëse evropiane që i shërben të dy tregjeve - zakonisht një qendër e madhe mesdhetare ose e Evropës Veriore. Itinerari më pas ndryshon nga ajo portë hyrëse. Njëra pjesë është mbi zonën doganore franceze drejt destinacioneve të brendshme franceze. Tjetra shkon për në destinacione spanjolle nëpërmjet territorit doganor spanjoll. Pika oqeanike mund të duket e njëjtë në një konfirmim rezervimi. Çdo gjë pas shkarkimit duket e njëjtë.
Ky fakt shpjegon pjesën më të madhe të konfuzionit. Transportuesit perceptojnë një anije të përbashkët, një port të përbashkët shkarkimi dhe kanë një pritje të arsyeshme për një afat kohor të përbashkët. Por në çastin që kontejneri largohet nga skela, ai hyn në dy sisteme kombëtare plotësisht të pavarura - administrata doganore të ndara, pengesa të ndara të transportit të brendshëm dhe kërkesa të ndara të regjistrimit rregullator. Bashkimi doganor i BE-së harmonizon tarifat dhe shumë norma procedurale, por jo zbatimin. Çdo Shtet Anëtar ende ka platformën e vet të IT-së doganore, ekipet e veta të inspektimit dhe infrastrukturën e vet portuale dhe hekurudhore.
Transbordimi kundrejt thirrjeve direkte: Ku fillon vërtet ora
Dallimi i parë strukturor është në vetë degën oqeanike, dhe është një ndryshim që shumica e transportuesve nuk e shohin kurrë në një konfirmim rezervimi. "Një përqindje e konsiderueshme e ngarkesës së destinuar për në Spanjë nuk hyn në një ndalesë të drejtpërdrejtë kryesore. Ajo ndalet në një qendër transbordimi, më së shpeshti Porti i Algeciras, i vendosur në Ngushticën e Gjibraltarit, ku shkarkohet, ruhet dhe ringarkohet në një anije më të vogël ushqyese që drejtohet për në një port dytësor spanjoll ose destinacion të brendshëm. Është pikërisht kjo topografi që e bën Algecirasin një nga qendrat më të ngarkuara të transbordimit në Mesdhe, me lidhje me Azi-Evropë, Evropë-Afrikën Perëndimore dhe fijet brenda Mesdheut. Por qendrat e transbordimit kanë një problem strukturor: ndërsa vëllimet Azi-Mesdhe zgjerohen, kapaciteti ushqyes nuk ka mbajtur gjithmonë ritmin, dhe kutitë për lëvizje të mëtejshme mund të presin për një vend lidhës për anijen edhe kur vetë qendra nuk është e mbingarkuar."
Anasjelltas, portet franceze të hyrjes kanë më shumë gjasa të marrin thirrje direkte nga Azia në linjën kryesore sesa një kalim dytësor furnizues. Një kontejner që shkon menjëherë në portin doganor të hyrjes së vendit të tij të destinacionit anashkalon një fazë të tërë të trajtimit, magazinimit dhe rirezervimit që duhet të kalojë një kontejner i transborduar. Vetëm ky ndryshim mund të jetë disa ditë para se një dërgesë që shkon në Spanjë të mund të deklarohet në doganë, pavarësisht se sa i shpejtë është vetë operacioni doganor.
Të dhënat mbi kohët e pritjes në nivel porti të mbledhura deri në gjysmën e parë të vitit 2026 pasqyrojnë këtë model. Numrat më poshtë janë kohët mesatare të pritjes së anijeve, për transportues dhe burime logjistike që gjurmojnë portat evropiane.
| Port | Shteti | Koha mesatare e pritjes së anijes (fillimi i vitit 2026) |
| Valencia | Spanjë | ditë 1.9 - 2.6 |
| Barcelona | Spanjë | deri në 2.6 ditë |
| Algeciras | Spanjë | 1.8 ditë (plus koha e lidhjes së furnizuesit) |
| Le Havre | Francë | Ditë 2.1 |
Burimi: Raportet e Everstream Analytics mbi mbingarkesën e porteve bazuar në të dhënat e kohës së pritjes të ofruara nga operatori, prill dhe qershor 2026.
Dy gjëra bien vërtet në sy. Dy portat kryesore të kontejnerëve në Spanjë, Valencia dhe Barcelona, kanë parë kohë pritjeje në ose mbi mesataren rajonale për pjesën më të madhe të vitit 2026, me rritje të mëdha gjatë ngjarjeve të motit. Së dyti, statistika e Algeciras përfshin vetëm kohën e pritjes për ankorimin dhe skelën - nuk përfshin ditët shtesë që një kontejner mund të presë për një anije ushqyese pasi është zbrazur tashmë si një kuti transbordimi. Kjo fazë e dytë është ajo që rrallë merret parasysh në shfaqjet tipike të mbingarkesës në port dhe pikërisht kjo është arsyeja pse i habit transportuesit.
Burokracia Doganore: DUA, EORI dhe Gjurmët e Dokumenteve të Spanjës
Boshllëku i dytë në vetë procesin doganor hapet pasi një kontejner është në tokë. Në Spanjë, deklarata e importit bazohet në DUA, ose Documento Único Administrativo. DUA dorëzohet elektronikisht, përmes sistemit AEAT të Agencia Tributaria. Në letër, ajo imiton dokumentin e vetëm administrativ të standardizuar të BE-së që përdoret në të gjithë bashkimin dhe kap të njëjtat pika bazë të të dhënave që kërkojnë shtetet e tjera anëtare: klasifikimin HS, vlerën e deklaruar, vendin e origjinës, llogaritjen e detyrimeve dhe TVSH-së, numrin EORI të importuesit dhe detajet e transportit.
Në praktikë, fërkimi shprehet në rigorozitetin dhe specifikën me të cilën shqyrtohen dokumente të tilla. Një nga shkaqet më të shpeshta të vonesave të panevojshme është përdorimi i përshkrimeve të paqarta të produkteve - p.sh., "pjesë makinerish" ose "komponentë elektronikë" - në vend të përshkrimeve mjaftueshëm specifike për të justifikuar një kod të caktuar HS. Vlerat e faturave që nuk janë në përputhje me transaksionin real të biznesit, qëllimisht të nënvlerësuara ose thjesht të papajtueshme për shkak të gabimit të furnizuesit, konsiderohen si një rrezik përputhshmërie dhe merren në pyetje rregullisht. Një numër EORI i humbur ose i skaduar do të thotë që një deklaratë nuk mund të paraqitet fare. Është lloji i boshllëkut për të cilin askush nuk e di derisa të ketë mbërritur një dërgesë, pasi është një regjistrim i thjeshtë. Disa kategori (ushqim, bimë, kafshë, pajisje mjekësore) kërkojnë certifikata plotësuese nga institucione të tilla si SOIVRE ose Ministria e Bujqësisë. Nëse ato nuk janë rregulluar para se produktet të largohen nga pika e origjinës, zhdoganimi mund të vonohet për javë të tëra ndërsa dokumentet ndiqen në mënyrë retroaktive.
Në parim, asnjë nga këto kritere nuk është unik për Spanjën - Franca mban sistemin e saj po aq të rreptë përmes zyrës së saj doganore. Por modeli specifik i asaj që kap importuesit dhe sa konservativisht e zbatojnë shqyrtimin doganor doganat e ndryshme, ndryshon mjaftueshëm në praktikë sa një grup dokumentesh që kalon nëpër procesin e një vendi mund të nxisë një pyetje në tjetrin. Një spedicioner mallrash që nuk fiton njohuri të sakta me procedurën spanjolle - termi i saktë që dogana dëshiron, cilat kategori produktesh kërkojnë shqyrtim automatik, cilat stacione doganore rajonale lëvizin më shpejt se të tjerat - gjen se reagon ndaj problemeve në vend që t'i parandalojë ato.
Logjistika e Brendshme: Hekurudha, Rruga dhe Faktori i Motit
Shkarkimi i ligjshëm i një kontejneri është vetëm gjysma e betejës. Ai ende duhet të shkojë në brendësi të tokës dhe aty infrastruktura dhe topografia ofrojnë një element tjetër pasigurie, veçanërisht për rrjetin spanjoll. Më herët gjatë vitit 2026, një mbyllje disa-javore e tunelit Rubi solli... transportin hekurudhor rrjedha e mallrave nga Barcelona në një ndalesë të plotë, duke i detyruar mallrat të kalojnë në transportin rrugor dhe duke përkeqësuar kohën e qëndrimit në port, tashmë të lartë. Ndërprerjet hekurudhore të kësaj natyre shkaktojnë valë tronditëse për javë të tëra pasi problemi fillestar të jetë zgjidhur, sepse mallrat e grumbulluara duhet të përpunohen përmes një rrjeti me kapacitet të zvogëluar shumë kohë pas rifillimit të shërbimit.
Edhe më shqetësues ka qenë moti. Stuhia DANA që goditi Spanjën lindore shkaktoi përmbytje të mëdha në Valencia, të cilat pezulluan përkohësisht operacionet portuale, dëmtuan vinçat dhe magazinat dhe përmbytën rrugët hyrëse që përdorin kamionët për të transferuar kontejnerët nga terminali. Kohëzgjatja e qëndrimit të importit në dritaren e prekur u rrit deri në 48 orë dhe autoritetet portuale kanë pranuar se një rimëkëmbje e plotë nga ngjarje të asaj madhësie mund të zgjasë me muaj në vend të javëve. Që atëherë, autoritetet spanjolle kanë folur për investime në infrastrukturë portuale më rezistente ndaj klimës, por vetë ekspozimi - modelet e stuhive mesdhetare që godasin korridoret portuale dhe hekurudhore që nuk janë ndërtuar duke pasur parasysh intensitetin e reshjeve të sotme - nuk është diçka që zgjidhet në një cikël të vetëm buxhetor.
Kjo nuk nënkupton që rrjeti i brendshëm i Francës është imun ndaj ndërprerjeve. Grevat dhe problemet me infrastrukturën ndodhin edhe atje. Megjithatë, përzierja e veçantë e Spanjës - një rrjet hekurudhor me më pak tepricë brenda dhe jashtë porteve të saj më të mëdha të kontejnerëve, dhe mot i keq periodik i përqendruar në të njëjtin korridor bregdetar ku ndodhen këto porte - shton një shtresë rreziku të brendshëm me të cilin transportuesit që përdorin portat franceze nuk kanë tendencë të përballen aq shpesh.
Pajtueshmëria Rregullatore Shton Orën e Vet
Një faktor që shpesh anashkalohet, por më thelbësor, është regjistrimi i Përgjegjësisë së Zgjeruar të Prodhuesit, ose EPR. Sipas ligjit të BE-së, prodhuesit dhe importuesit e mallrave të paketuara, pajisjeve elektrike dhe elektronike, baterive dhe tekstileve duhet të regjistrohen në një sistem kombëtar pajtueshmërie përpara se t'i vendosin këto produkte në treg. Problemi është se këto sisteme janë tërësisht specifike për secilin vend. Regjistrimi në një Shtet Anëtar nuk transferohet në një tjetër. Spanja dhe Franca kanë secila sistemet e tyre të regjistrimit të paketimit, WEEE-së dhe baterive, me regjistrat, taksat dhe ciklet e tyre të raportimit. Një kompani jashtë BE-së normalisht kërkohet të emërojë një përfaqësues të autorizuar në secilin shtet anëtar para dërgesës së saj të parë.
Për një dërgues që është regjistruar tashmë për pajtueshmëri në Francë, pasi ky historikisht ka qenë tregu kryesor i destinacionit, nuk është vetëm çështje përdorimi përsëri i të njëjtave dokumente kur zhvendoset në Spanjë. Kjo përfshin një proces të ri regjistrimi, një agjent të autorizuar të ndryshëm dhe - nëse ky hap anashkalohet - një pritje mbikëqyrëse të tregut që mund të vijë ditë ose javë pasi produktet të jenë zhdoganuar zyrtarisht. Kjo është një nga arsyet pse një dërgesë mund të kalojë procesin e DUA pa incidente dhe të mbahet ende më poshtë zinxhirit, në pikën e shpërndarjes përfundimtare dhe jo në port.
Një vështrim më i afërt: Krahasimi i dy mjediseve doganore
Dallimet janë të lehta për t’u shprehur, secila veçmas, por bëhen të dukshme vetëm kur i krahasoni të dy sistemet krah për krah. Pra, ia vlen të bëjmë një hap prapa dhe të bëjmë krahasimin.
| faktor | Spanjë | Francë |
| Deklarata primare e importit | DUA, e paraqitur nëpërmjet AEAT | Deklarata doganore e paraqitur nëpërmjet sistemit elektronik francez DELTA |
| Rrugëzimi tipik i portës hyrëse | Transportim i shpeshtë nëpërmjet Algeciras dhe lidhjeve të tjera ushqyese | Thirrje më të shpeshta direkte në linjat kryesore në porte të tilla si Le Havre |
| Ndërprerje të fundit në brendësi të vendit | Mbyllja e hekurudhës së tunelit Rubi; përmbytje nga DANA në Valencia | Greva të izoluara dhe mirëmbajtje lokale e hekurudhave |
| Regjistrimi EPR | Skemë kombëtare e veçantë për paketimin, DEEE-në dhe bateritë | Skemë kombëtare e veçantë (eko-emballazhe, ekosistem) — jo e këmbyeshme me atë të Spanjës |
Asnjë nga këto dallime nuk është domethënëse më vete. Një kontroll pak më rigoroz i dokumentacionit, disa ditë pritje për një anije ushqyese, një rrjet i brendshëm me më pak tepricë - secila prej këtyre mund të zgjasë një ose dy ditë. Dhe është pikërisht fakti që ato kanë tendencë të grumbullohen, njëra mbi tjetrën, që krijon vonesën disa-javore që transportuesit vënë re midis dorëzimit spanjoll dhe francez, ndryshe të krahasueshëm.
Çfarë do të thotë kjo për planifikimin e zinxhirit tuaj të furnizimit
Mblidhni arsyet pse një kohë e caktuar për transportin është zhvilluar rreth një rruge franceze, dhe kjo rrallë përkthehet drejtpërdrejt në një rrugë spanjolle, edhe kur porti i origjinës dhe transportuesi janë të njëjtë. 1. Ekspozimi ndaj transportit të mallrave 2. Shqyrtimi i dokumentacionit 3. Brishtësia e rrjetit të brendshëm 4. Regjistrimi rregullator specifik për vendin
Përgjigja praktike nuk është të shmanget Spanja, e cila mbetet një nga tregjet më të rëndësishme të konsumit dhe industrisë në Evropën Jugore. Është të përgatitemi për të sipas kushteve të veta. Kjo përfshin futjen e një barriere në vlerësimet e kohës së tranzitit që merr parasysh veçanërisht rrezikun e lidhjes së furnizuesit, në krahasim me zbatimin e një mesatareje të sheshtë rajonale. Kjo përfshin përgatitjen e dokumenteve doganore sipas standardit të shqyrtuesit më të rreptë, jo më të butë, të mundshëm, duke fiksuar përshkrimet e produkteve, vlerat e faturave dhe certifikatat para se anija të lundrojë, jo pasi të ndodhë një pyetje. Me fjalë të tjera, bëhet fjalë për kontrollimin e statusit të regjistrimit EPR për tregun spanjoll më vete, edhe nëse eksportuesi është tashmë në përputhje me rregullat në Francë ose Gjermani. Dhe kjo nënkupton partneritetin me dikë që po vëzhgon kushtet e porteve dhe hekurudhave spanjolle mjaftueshëm nga afër për të bërë ndryshime në itinerar ose planifikim para se një dritare e humbur e dorëzimit të bëhet realitet.
Ekziston edhe një anë tregtare për këtë që duhet ta merrni në konsideratë. Incoterms e përdorura në fazën e kontratës së shitjes shpesh do të përcaktojnë se kush në fund të fundit mban koston e një vonese të veçantë për Spanjën. Për shembull, një shitës që dërgon në Spanjë sipas kushteve DDP po merr përsipër rrezikun doganor dhe të brendshëm që një ngarkesë e ngjashme franceze mund të mos e mbajë për të njëjtën peshë, thjesht sepse mundësia dhe kostoja e ndërprerjes është më e lartë në pjesën spanjolle. Është një ide e mirë të shikoni se kush është përgjegjës kontraktualisht për tarifat e ruajtjes, magazinimit dhe ri-inspektimit para se të lindin vështirësitë, në vend që të merrni faturën. Kjo tenton të kursejë kohë dhe telashe më vonë.
E gjithë kjo përkeqësohet nga sezonaliteti sezonal. Rreziku ndaj motit për dërgesat që mbërrijnë në Spanjë gjatë sezonit të stuhive të vjeshtës është dukshëm më i madh se i njëjti korridor në pranverë ose në fillim të verës, duke marrë parasysh sa të prekshëm kanë qenë korridoret e Valencias dhe Barcelonës ndaj sistemeve të stuhive mesdhetare. Ndonjëherë, transportuesit që mund të jenë fleksibël me datat e nisjes mund të shmangin më të keqen e asaj cenueshmërie duke zhvendosur një lundrim për një ose dy javë, diçka që është shumë më e lehtë për t'u bërë me planifikim paraprak sesa duke reaguar ndaj një paralajmërimi për stuhi me ngarkesë tashmë në det.
Si Topway Shipping i mban në lëvizje ngarkesat me destinacion Spanjën
Dhe pikërisht kjo është boshllëku që një partner i përkushtuar i transportit të mallrave ka për qëllim të mbushë. E themeluar në vitin 2010 dhe me seli në Shenzhen të Kinës, Topway Shipping ofron zgjidhje logjistike të tregtisë elektronike ndërkufitare. Ekipi themelues ka mbi 15 vjet përvojë në logjistikë ndërkombëtare dhe zhdoganim, me thellësi të veçantë në Kinë-SHBA. Shtrirja e ofertës së shërbimeve të kompanisë është rritur për të përfshirë të gjithë zinxhirin logjistik - transportin e fazës së parë, jashtë shtetit. magazinimin, zhdoganim dhe dorëzim në kilometrin e fundit – si dhe transport detar fleksibël me ngarkesë të plotë dhe më pak se kontejner nga Kina në të gjitha portet kryesore në nivel global, duke përfshirë portat hyrëse për tregjet spanjolle dhe franceze.
Ky mbulim nga fillimi në fund është më i rëndësishëm për transportuesit që dërgojnë mallra në Spanjë në veçanti, sesa mund të jetë për një dërgesë në Francë, pikërisht për shkak të variablave të shtuara të përmendura më sipër. Lëreni një partner të rezervojë pjesën e parë, të monitorojë nëse një kontejner është direkt apo po kalon nëpërmjet një qendre transbordimi si Algeciras, të ketë dokumentacion të gatshëm për DUA para nisjes dhe të menaxhojë pjesën e fundit të miljes pasi mallrat të jenë zhdoganuar, dhe do të keni eliminuar shumë nga pikat e dorëzimit ku vonesat kanë tendencë të fillojnë. Magazinimi jashtë shtetit është gjithashtu një mënyrë për transportuesit për t'i shpëtuar kufizimeve të orarit të një anijeje të vetme në afatet kohore të dorëzimit në tregun spanjoll, duke mbajtur stokun e sigurisë më afër klientit përfundimtar në vend që të mbështetet në një kalim të përsosur nëpër port, doganë dhe tranzit të brendshëm çdo herë.
Topway Shipping nuk e sheh Spanjën dhe Francën si destinacione të ndërrueshme të BE-së me një vlerësim të vetëm të përgjithshëm tranziti, por planifikon secilën korsi bazuar në realitetin e vet operativ - portin specifik, pikën specifike doganore dhe korridorin specifik të brendshëm nëpër të cilin do të kalojë në të vërtetë një dërgesë.
Metoda specifike për korsinë zbatohet edhe për strategjinë e rezervimit. Nëse orari i dërgesës e lejon, vendimet për itinerarin mund të favorizojnë lundrimet me thirrje direkte mbi lundrimet me ngarkesa të rënda transborduese, ose të shmangin dritaret e nisjes që do ta shihnin anijen të mbërrinte në Spanjë gjatë një periudhe stuhie të njohur me rrezik të lartë. Është ky planifikim në nivel korsie, së bashku me një listë kontrolli të dokumentacionit doganor të përshtatur sipas pikave të zakonshme të dështimit të DUA-s dhe udhëzimeve proaktive EPR për Spanjën, që vërtet mbushin hendekun midis një dërgese të destinuar për në Spanjë dhe një dërgese të destinuar për në Francë. Jo duke e bërë Spanjën të njëjtë me Francën, por duke menaxhuar rreziqet e saj unike me të njëjtin nivel kujdesi.
Përfundim
Pasi mbërrijnë në Evropë, dy kontejnerë që nisen nga i njëjti port kinez në të njëjtën anije mund të kenë udhëtime mjaft të ndryshme, dhe ndryshimi ka pak të bëjë me gjeografinë dhe ka të bëjë tërësisht me atë që ndodh pas shkarkimit. Varësia e Spanjës nga qendrat e transbordimit si Algeciras, kontrolli doganor i bazuar në DUA, ndjeshmëria e infrastrukturës së saj hekurudhore dhe portuale ndaj mbylljeve dhe motit të keq, si dhe kërkesat e saj krejtësisht të ndara të regjistrimit EPR, të gjitha shtojnë ditë që një rrugë franceze, e shërbyer më shpesh nga thirrjet direkte kryesore dhe një rrjet relativisht më i qëndrueshëm i brendshëm, tenton t'i shmangë.
Asnjë nga këto nuk e bën Spanjën një treg që duhet shmangur. Gjë që e bën atë një treg që shpërblen përgatitjen e saktë, jo supozimet e gjera. Ata transportues që i strukturojnë afatet kohore, dokumentacionin dhe regjistrimet e tyre të pajtueshmërisë rreth kushteve reale të operimit të Spanjës, në vend të një kohe të caktuar të kopjuar nga një korsi franceze, janë ata që ndalojnë së tremburi nga kjo pabarazi.
FAQs
P: A është Spanja pjesë e bashkimit doganor të BE-së, dhe a do të thotë kjo se zhdoganimi duhet të jetë po aq i shpejtë sa Franca?
A: A është Spanja një anëtare e plotë e bashkimit doganor të BE-së? A: Po, dhe struktura ligjore është e përbashkët për të dy vendet. Por standardet identike nuk nënkuptojnë ekzekutim të përbashkët. Çdo vend ka sistemin e vet të IT-së doganore, fuqinë punëtore, intensitetin e inspektimit dhe objektet portuale dhe hekurudhore, prandaj kohëzgjatjet reale të zhdoganimit dhe dorëzimit mund të ndryshojnë ndjeshëm edhe sipas të njëjtave rregullore.
P: Pse ka rëndësi Algeciras nëse ngarkesa ime nuk do të shkojë në të vërtetë në Algeciras?
A: Algeciras është një port i madh transbordimi për mallrat që vijnë në Spanjë. Kjo do të thotë që ndonjëherë kontejnerët shkarkohen atje dhe më pas rimbushen në një anije më të vogël ushqyese për t'i çuar në një port ose rajon tjetër spanjoll. Ky hap shtesë i trajtimit dhe pritjes mund të nënkuptojë ditë të tëra para se ngarkesa të jetë diku pranë një pike doganore, edhe nëse destinacioni përfundimtar nuk është askund afër Algecirasit.
P: Cili është shkaku më i zakonshëm i vonesave në doganat spanjolle?
A: Shumica e vonesave të shmangshme shkaktohen nga vështirësitë në dokumentacion, veçanërisht përshkrimet e paqarta të produkteve që nuk e mbështesin qartë kodin e deklaruar HS, vlerat e faturave që nuk përputhen me transaksionin aktual dhe mungesa e certifikatave për mallrat e rregulluara si ushqimi, bimët ose pajisjet mjekësore.
P: A e mbulon edhe Spanjën regjistrimi për pajtueshmëri me EPR në Francë?
A: Jo. Në BE, regjistrimi EPR për paketimet, WEEE-në dhe bateritë është specifik për vendin. Regjistrimi në Francë nuk e mbulon Spanjën dhe importuesit zakonisht kërkojnë një regjistrim të veçantë dhe një përfaqësues të autorizuar për tregun spanjoll.
P: Si mund të ndihmojë Topway Shipping në uljen e pasigurisë së tranzitit me destinacion Spanjën?
A: Topway Shipping është një partner, në të gjithë procesin e transportit të fazës së parë, magazinimit jashtë shtetit, zhdoganimit dhe dorëzimit në miljen e fundit, kështu që vendimet për itinerarin, përgatitja e dokumentacionit dhe koordinimi brenda vendit mund të trajtohen nga një partner përgjegjës në vend që t'u kalohen disa ofruesve të shkëputur nga njëri-tjetri.
