Bälte och väg år 2026: Växer fortfarande korridoren mellan Kina och Grekland?
Beskrivning
Många tyckte att det var ett opportunistiskt drag av kinesiska COSCO Shipping att köpa en majoritetsandel i grekiska Pireus hamn för mer än tio år sedan, när Grekland var i trubbel. År 2026 blev den affären det symboliska centrumet för Belt and Road-initiativet (BRI) i Europa. Det är ett verkligt exempel på hur Kinas infrastrukturdiplomati fungerar.
Men år 2025 fick en kombination av goda och dåliga betyg. Å ena sidan nådde BRI:s globala engagemang en rekordhög nivå på 213.5 miljarder USD i byggkontrakt och investeringar, en ökning med 19 % i antalet affärer jämfört med 2024. Å andra sidan minskade Pireus Container Terminals genomströmning med 6 % jämfört med föregående år till cirka 3.98 miljoner TEU. Detta visar att korridoren står inför verkliga utmaningar, även om den fortfarande är strategiskt viktig. När vi närmar oss 2026 är den stora frågan inte bara om Kina-Grekland-korridoren fortfarande växer. Det är också om den förändras på sätt som gör att den förblir relevant i en värld där geopolitiken förändras, EU-reglerna blir strängare och andra medelhavsnav alltid försöker överträffa den.
Denna uppsats granskar korridorens nuvarande situation med hjälp av nya data, bryter igenom problemen och diskuterar vad allt detta innebär för transportörer, logistikföretag och alla andra som transporterar varor mellan Asien och Europa.
BRI år 2026: Ett rekordår med asterisker
Uppgifterna från 2025 är mycket intressanta. Green Finance & Development Center vid Fudan University säger att Kina sedan BRI startade 2013 har spenderat totalt 1.399 biljoner USD på det. Detta inkluderar 837 miljarder USD på byggnation och 561 miljarder USD på direktinvesteringar. Den årliga totalsumman för 2025 var 213.5 miljarder USD, vilket var mer än något annat år. Detta berodde främst på transaktioner i Sydostasien, Gulfen och Afrika för energi, gruvdrift och ny teknik.
I juni 2025 förbinder järnvägsnätet China-Europe Railway Express 128 kinesiska städer med 229 städer i 26 europeiska länder. Det transporterar gods till och från sjöfartskorridoren. Detta järnvägsnät har blivit allt viktigare som backup till sjövägarna, särskilt eftersom problemen i Röda havet har fått transportörerna att ompröva sina ruttplaner för 2024 och 2025.
Men BRI:s övergripande väg i Europa är mer problematisk. Italiens officiella utträde i december 2023 var en vändpunkt, och år 2026 hade den politiska kartan krympt avsevärt. Endast Grekland, Portugal och Serbien har fortfarande stora aktiva projekt av de 17 EU-länder som tidigare undertecknade BRI-avtal. EU:s förordning om granskning av utländska direktinvesteringar, som trädde i kraft 2019, har praktiskt taget stoppat nya kinesiska investeringar i hamnar, elnät och telekom i stora delar av blocket.
| metrisk | 2024 | 2025 | Ändra |
| BRI Globalt Engagemang (USD miljarder) | ~ 179 | 213.5 | +19 % (erbjudanden) |
| COSCO-hamnars totala genomströmning (TEU) | Ner till 144.0m | Ner till 153.0m | +6.2 % på årsbasis |
| Pireus containerterminal (TEU) | Ner till 4.23m | Ner till 3.98m | -6.0 % på årsbasis |
| Pireus hamnmyndighets intäkter (m€) | 231 | 250.8 | +8.6 % på årsbasis |
| Kina-Europa järnvägsexpressstäder | ~ 120 | 128 (KN) / 229 (EU) | Expanderad |
| Aktiva EU BRI MoU-länder (större) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Inskränkande |
Tabell 1: Viktiga resultatmått för BRI och Pireus, 2024–2025
Pireus hamn: Kronjuvelen under press
Pireus har en speciell plats i BRI-historien. Staden ligger i skärningspunkten mellan Europa, Asien och Afrika, vilket gör den till den bästa platsen för kinesiska varor att komma in på europeiska marknader via Suezkanalen. COSCOs pengar förvandlade en hamn som hade problem till det största containernavet i östra Medelhavet. Kinesiska företag har lovat att investera 350 miljoner euro direkt i hamninfrastruktur där senast 2026, plus 200 miljoner euro i andra projekt som är kopplade till hamnarna.
Den finansiella statistiken för Pireus hamnmyndighet år 2025 avslöjar en fascinerande historia i två delar. PPA hade en rekordförsäljning på 250.8 miljoner euro, en ökning med 8.6 % från föregående år. Pir I tjänade pengar för första gången någonsin. Hamnens affärsmodell har förändrats, vilket är anledningen till att både kryssningstrafiken och verksamheter utanför containertrafiken har ökat. Containerterminalen som drivs av COSCO Shipping Ports såg däremot en minskning av genomströmningen med 6 %, från 4.23 miljoner TEU år 2024 till 3.98 miljoner TEU år 2025.
COSCO sa att minskningen främst berodde på en minskad efterfrågan på omlastning i Medelhavet, men den förklaringen är öppen för tvekan. Tanger Med, Pireus närmaste konkurrent i regionen, expanderade med 8.4 % under samma tidsperiod och nådde 11.1 miljoner TEU. Avståndet mellan de två hamnarna ökar, och rederier börjar se Tanger som den bästa platsen att överföra varor från västra Medelhavet. Pireus är fortfarande den viktigaste hamnen i östra Medelhavet och det Egeiska matarnätverket, men det är inte den enda som är det.
| Port | Genomströmning 2025 (TEU) | Årsförändring | Primär roll |
| Pireus (COSCO PCT) | 3.98 miljoner | -6.0% | Omlastning och infart till östra Medelhavet |
| Tanger Med (Marocko) | 11.1 miljoner | + 8.4% | Omlastning i västra Medelhavet och Atlanten |
| Valencia (Spanien) | ~ 6.0 miljoner | +~3% | Sydeuropa-porten |
| Algeciras (Spanien) | ~ 5.5 miljoner | Stabil | Gibraltarsundets knutpunkt |
Tabell 2: Jämförelse av containerhamnar i Medelhavet, 2025
Det geopolitiska lagret: Varför Grekland förblir Kinas europeiska ankare
Även om EU är skeptiskt till BRI och Kinas bredare satsning på infrastruktur, har Grekland hållit fast vid sin praktiska strategi. Aten har alltid sett på Pireus-projektet ur ett ekonomiskt perspektiv, med fokus på jobb, hamnintäkter och grekisk export till asiatiska marknader. Detta skiljer sig från den strategiska konkurrensram som är vanlig i Bryssel, Berlin och Washington. Den matematiken har inte förändrats mycket sedan 2026.
Det yttre trycket har förändrats. EU:s förändrade regler för utländska direktinvesteringar (FDI) och Kinas växande krav på "minskning av risker" i viktig infrastruktur innebär att all ökning av COSCOs närvaro i Grekland skulle bli föremål för betydligt mer tillsynsmässig granskning än den var 2016, då medgivandet förlängdes. Italiens utträde ur BRI, EU:s globala gateway som mobiliserar 300 miljarder euro fram till 2027, och USA:s aktiva uppmuntran till europeiska partners att lämna kinesisk infrastruktur har alla förändrat det politiska klimatet på kontinenten. Detta har gjort Greklands fortsatta samarbete med COSCO mer uppenbart.
Men Greklands läge och ekonomi gör det svårt att bara åka dit. Pireus genererar riktiga pengar, skapar riktiga jobb och kopplar samman riktig handel. Grekiska redare, som driver världens största kommersiella flottor, har komplicerade förbindelser med kinesiska varvsföretag och transportörer som har varat i årtionden. Kina är fortfarande en populär plats för fartyg med grekisk flagg att resa till. Politiska uttalanden ensamma kan inte fixa relationen eftersom den är så komplicerad.
För människorna i Peking som planerade BRI är Grekland mer än bara en hamninvestering; det är ett bevis på att idén fungerar. Om Pireus kan fortsätta vara en fungerande, lukrativ och växande del av det marina nätverket, bevisar det att hela Medelhavsplanens båge är en bra idé. Om de misslyckades eller såg den gå under, skulle det vara ett stort slag mot deras planer och deras image.
Handelsflöden: Vad rör sig egentligen genom korridoren
Kina-Grekland-korridoren är inte bara ett körfält; det är ett multimodalt system som förbinder kinesiska tillverkningscentra med europeiska konsumentmarknader via sjö, järnväg och väg. Den huvudsakliga sjövägen går från stora kinesiska hamnar som Shanghai, Ningbo och Qingdao via Malackasundet, över Indiska oceanen, genom Suezkanalen och in i Pireus. Från Pireus transporterar lastbilar och tåg gods till platser på Balkan, i Centraleuropa och bortom.
Under de senaste tre åren har den typ av varor som har rört sig genom denna korridor förändrats mycket. Kinesiska elfordon, litiumbatterier och solpaneler – vad Peking kallar de "nya tre" industrierna – representerar nu en växande andel av containerexporten till Europa. Transportörer blir alltmer intresserade av hamnkvalitet och inlandsförbindelser eftersom dessa varor är högvärdiga, tidskänsliga och måste hanteras varsamt. Pireus har investerat pengar i kylkedjor och specialiserad lasthantering för att få denna trafik, men resultaten har hittills varit blandade.
Grekiska jordbruksvaror, vin och olivolja migrerar till Kina genom korridoren på vägen tillbaka. Mängden är dock fortfarande liten jämfört med flödet från Asien till Europa. Korridorens handelsunderskott liknar den större dynamiken mellan Kina och Europa och är fortfarande ett strukturellt problem.
| Handelskategori | Flödesriktning | 2025 trend | Nyckelprodukter |
| Konsumtionsvaror | Kina → Europa | Stabil tillväxt | Elektronik, apparater, textilier |
| Elbilar och grön teknik | Kina → Europa | Snabbväxande | Elbilar, batterier, solpaneler |
| Jordbruksprodukter | Europa → Kina | Blygsam, stabil | Olivolja, vin, mejeriprodukter |
| Råmaterial | Balkan → Kina | Växande via järnväg | Mineraler, metaller |
| Omlastningsgods | Asien → Medelhavsmatningshamnar | Nedgång i Pireus | Blandade behållare |
Tabell 3: Viktiga handelsflöden längs Kina-Grekland-korridoren, 2025
Konkurrens och alternativ: BRI är inte längre ensam
Sedan BRI startade 2013 har en av de största förändringarna varit framväxten av trovärdiga alternativ. EU:s Global Gateway-projekt har samlat in riktiga pengar – 300 miljarder euro fram till 2027 – för att förbättra infrastrukturen runt om i världen inom områden som digital teknik, klimatförändringar, energi, transporter, hälsa och utbildning. Sedan 2021 har G7:s partnerskap för global infrastruktur och investeringar samlat in mer än 60 miljarder dollar. Fram till 2027 hoppas man kunna samla in 200 miljarder dollar. Japans program för kvalitetsinfrastruktur har utlovat mer än 300 miljarder dollar till projekt i Asien. Det här är inte längre bara idéer på papper; de kämpar nu aktivt för samma värdlandsregeringar som BRI försöker få.
Den ekonomiska korridoren Indien-Mellanöstern-Europa (IMEC), som presenterades under G20-toppmötet 2023, föreslår en multimodal rutt som förbinder indiska hamnar med Europa via Gulfen och järnvägsförbindelser över hela Mellanöstern. Denna rutt är avsedd för Medelhavet. IMEC har haft många förseningar, varav några beror på de nuvarande striderna i Gaza. Det är dock ett direkt alternativ till BRI:s sjörutt genom Suezkanalen och Pireus. Om IMEC någonsin blir operativt kan det ta bort mycket gods från Kina-Grekland-korridoren genom att ge europeiska hamnar en alternativ asiatisk källa till importefterfrågan.
Vi får inte glömma den konkurrensdynamik som finns i själva Medelhavet. På grund av Tanger Meds snabba tillväxt, Valencias stabila tillväxt och de italienska adriatiska hamnarna Trieste och Genua, som alla får investeringar från EU och privata aktörer, måste Pireus arbeta hårdare för att få varje anlöp till huvudlinjen. Drewry säger att den globala tillväxten av containergenomströmningen skulle sjunka till endast 1.8 % år 2026. Det betyder att marknaden inte utvecklas tillräckligt snabbt för att hjälpa alla hamnar. Det kommer att bli fler strider om andelar.
Hur transportörer kan navigera i korridoren år 2026
För importörer och exportörer som transporterar varor mellan Kina och Europa är Kina-Grekland-korridoren fortfarande ett bra alternativ för rutt, men den kräver mer noggranna förberedelser än för fem år sedan. Med omdirigeringen av fartyg genom Röda havet har mönstren för hamnträngsel förändrats. Trafiken genom Suezkanalen har återgått till det normala, och Pireus är fortfarande ett bra val för varor som ska till Sydöstra och Centraleuropa eftersom det har kortare transittider.
Transportörer bör vara medvetna om att tjänsterna för transportörer som använder Pireus som sin huvudsakliga lossningshamn ständigt effektiviseras. Efter etableringen av Gemini-samarbetet och andra nätverksomstruktureringar 2024–2025 har flera stora allianser ändrat sina Asien-Europa-linjer. Det är viktigt att kontrollera vilka huvudlinjer som fortfarande stannar i Pireus och vilka som kan ha flyttat sina huvudstopp i Medelhavet till andra hamnar.
Den goda nyheten för transportörer är att konkurrensen mellan Pireus, Tanger och andra hamnar i Medelhavet har hållit fraktpriserna och hanteringsavgifterna mycket låga. BRI:s ursprungliga mål inkluderade bättre järnvägsförbindelser från Pireus till Balkan. Detta har gjort det till ett bättre val för att frakta varor till Serbien, Ungern och andra platser.
Hur Topway Shipping hjälper dig att transportera gods på Kina-Europa-korridoren
Det är en sak att förstå helhetsbilden av BRI och korridoren mellan Kina och Grekland. Det är en annan att faktiskt flytta varor snabbt genom den. Det är där skickliga logistikpartners kommer in i bilden, och Topway Shipping har gjort det sedan 2010.
Topway Shipping, som är baserat i Shenzhen och grundades av ett team med mer än 15 års erfarenhet av internationell logistik och tullklarering, specialiserar sig på kompletta fraktlösningar för leveranskedjan och gränsöverskridande e-handelslogistik. Teamets rötter finns i Kina och USA. Transport är en av världens svåraste och mest komplicerade handelsrutter. Samma kompetens, operativa disciplin och fokus på efterlevnad som gör Topways USA-service utmärkt gäller även för Kina-Europa-rutter, inklusive leveranser som går via Pireus och sedan vidare till europeiska marknader.
Topway fraktar sjöfrakt från Kina till viktiga hamnar över hela världen, inklusive hamnar i Medelhavet. De erbjuder både fullcontainerlast (FCL) och mindre containerlast (LCL). Den typen av flexibilitet är mycket viktig för e-handelsföretag och medelstora importörer som inte alltid har tillräckligt med varor för att fylla en container men behöver en tjänst som är pålitlig, lätt att spåra och som klarerar tull på destinationen. Företagets kompletta utbud av tjänster inkluderar första etappens frakt, utrikesfrakt lagerverksamhet, tullklarering och leverans till sista milen. Det betyder att de kan hantera hela resan från fabriksporten i Kina till slutkonsumenten i Europa.
När korridoren mellan Kina och Grekland står inför utmaningar som låg genomströmning i Pireus och EU:s regelövervakning, är det ingen lyx att ha en logistikpartner som känner till både den kinesiska exportsidan och den europeiska importefterlevnaden. Det är nödvändigt för konkurrens. Topway Shipping använder båda dessa färdigheter på varje leverans.
| Service | BESKRIVNING | Relevant för |
| FCL sjöfrakt | Fulla containerlaster från Kina till hamnar i EU/Medelhavsområdet | Importörer med hög volym, B2B-köpare |
| LCL sjöfrakt | Konsoliderade transporter för mindre lastvolymer | E-handel, importörer för små och medelstora företag |
| Transport av första etappen | Fabrik-till-hamn i Kina | Alla exportörer som behöver upphämtning inom landet |
| Tullklarering | Importefterlevnad i destinationshamnar | Pireus, EU:s gateway-hamnar |
| Utomlands lagerhållning | Lagring och leverans nära destinationen | E-handelssäljare i Europa |
| Last-mile-leverans | Dörrleverans över europeiska marknader | DTC-varumärken, e-handelsplattformar |
Tabell 4: Topway Shippings kärntjänster för Kina-Europa-korridoren
Framåtblick: Växer korridoren fortfarande?
Det ärliga svaret är att det beror på vad man menar med tillväxt. När det gäller genomströmning av råcontainrar i Pireus var 2025 ett steg tillbaka. Korridoren är fortfarande mycket viktig för både kinesisk utrikespolitik och den grekiska ekonomin när det gäller strategisk betydelse och investeringsåtagande. När det gäller handelsvärde kan korridoren flytta mindre volym men ha större ekonomisk vikt per enhet, särskilt om råvaror med högre värde som elbilar och batterisystem ersätter tillverkade varor med lägre värde.
Green Finance & Development Center säger att Kinas engagemang i Belt and Road Initiative (BRI) runt om i världen år 2026 kommer att vara något lägre än rekordnivån som sattes 2025. Det kommer att finnas färre megaaffärer, men gruvdrift, tillverkning och grön energi kommer fortfarande att vara ganska aktiva. Pireus-noden kommer sannolikt att fokusera på att förbättra den operativa effektiviteten och utöka sin roll i Greklands inland istället för att försöka slå konkurrenter som Tanger när det gäller rå omlastningsvolym.
Den långsiktiga vägen beror på ett antal saker: om handelsrelationerna mellan EU och Kina stabiliseras eller försämras på grund av Trumps påtryckningar på USA att samarbeta med Kina; om situationen i Röda havet förbättras eller försämras och fortsätter att tvinga fram ruttförändringar; och om Pireus kan attrahera nästa generations högvärdiga gods, särskilt inom leveranskedjorna för elbilar och renteknik, som förändrar handeln mellan Asien och Europa. Ingen av dessa faktorer är säkra, men de pekar alla på en korridor som förändras, inte försvinner.
Slutsats
Kina-Grekland-korridoren år 2026 är ett fall av strategisk envishet som stöter på operativa problem. BRI har aldrig haft mer pengar investerade i sig runt om i världen, men i Europa har den krympt till bara ett fåtal engagerade partners, med Grekland i centrum. Även om dess containervolymer minskade 2025 och konkurrensen från andra hamnar blev starkare, är Pireus fortfarande den viktigaste och mest verkliga kinesiska infrastrukturtillgången i Europa.
Framför allt visar korridoren att infrastrukturdiplomati är en långsiktig strategi. Man trodde aldrig att COSCOs investering i Pireus skulle löna sig på bara en kvartalsrapport. Den var avsedd att bibehålla Kinas marina närvaro i Medelhavet i årtionden, och det har den gjort. Huruvida korridoren "fortfarande växer" beror på hur man ser på det: volym, värde, strategisk räckvidd eller motståndskraft. På de flesta av dessa punkter är svaret fortfarande preliminärt ja.
Den praktiska implikationen för företag som flyttar gods mellan Kina och Europa är enkel: korridoren fungerar, är konkurrenskraftig och är lätt att navigera. Den belönar dock transportörer som samarbetar med logistikpartners som vet hur man hanterar dess föränderliga dynamik. Företag som Topway Shipping, som har starka relationer med Kina och kan hantera internationell frakt och hela leveranskedjan, är den typ av partners som kan göra skillnaden mellan en smidig frakt och en dyr överraskning.
Vanliga frågor
F: Är Pireus fortfarande den största containerhamnen i östra Medelhavet?
A: Ja. Pireus är fortfarande den största containerterminalen i östra Medelhavet, även om genomströmningen kommer att minska med 6 % år 2025 till cirka 3.98 miljoner TEU. I den delregionen hanterar dess närmaste regionala konkurrenter mycket mindre trafik, även om Tanger Medelhavsområdet har passerat den i ranking av total omlastning i Medelhavet.
F: Har Grekland officiellt dragit sig ur Belt and Road-initiativet?
A: Nej. Grekland har fortfarande stora BRI-tillgångar och ekonomiska band med COSCO och kinesiska investerare, men Italien lämnade officiellt i december 2023. Grekland, Portugal och Serbien är fortfarande EU:s viktigaste BRI-partner.
F: Hur lång tid tar det att skicka från Kina till Pireus?
A: Den vanliga tiden det tar för ett fartyg att gå från större kinesiska hamnar (Shanghai, Ningbo, Qingdao) till Pireus via Suezkanalen är 25 till 35 dagar, beroende på linje, ursprungshamn och rutt. Vissa transittider på omdirigeringar till Godahoppsudden var längre på grund av problem i Röda havet under 2024 och 2025. Kontrollera med din speditör för att se till att tidtabellerna fortfarande är desamma.
F: Kan småföretag använda sjöfartskorridoren mellan Kina och Grekland?
A: Självklart. Företag av alla storlekar kan använda korridoren tack vare LCL-konsolideringstjänster (less-than-container-load). Topway Shipping och andra logistikföretag erbjuder integrerad sjöfrakt från Kina till europeiska hamnar. Detta inkluderar tullklarering och leverans till sista milen, vilket gör det möjligt för även små e-handelsföretag att använda deras tjänster.
F: Hur ser utsikterna ut för BRI-investeringar under 2026?
A: Analytiker tror att den kinesiska BRI-aktiviteten under 2026 kommer att vara lägre än rekordnivån på 213.5 miljarder USD under 2025. Det kommer att finnas färre megaaffärer, men aktiviteten kommer att fortsätta inom energi, gruvdrift och grön teknik. Fokus flyttas till mindre, mer strategiska initiativ som passar bättre in i värdlandet och använder en blandning av finansieringsmodeller.
