Thessaloniki vs Pireus: Att välja rätt grekisk hamn för din last
Beskrivning
Grekland ligger vid en av de viktigaste knutpunkterna i världen, där asiatiska leveranskedjor möter europeisk efterfrågan, där Suezkanalrutten skickar gods till västerländska marknader och där Balkans inland öppnar upp en enorm, underförsörjd marknad. Pireus i söder och Thessaloniki i norr är två viktiga hamnar i detta område. Båda kommer från Grekland. Båda har stora planer. Men de har väldigt olika mål, betjänar väldigt olika marknader och driver sina verksamheter på väldigt olika sätt.
När man skickar varor från Kina eller Sydostasien är beslutet om vilken grekisk hamn man ska använda inte bara en fråga om teori; det har verkliga kostnader och ledtider. Pireus är den största hamnen i Medelhavet och en av de 50 största hamnarna i världen. Den har djuphavsanlöpskapacitet och infrastruktur som stöds av COSCO. Thessaloniki, å andra sidan, genomgår en strategisk återfödelse och håller i tysthet på att bli den bästa metoden för att ta sig till Sydost- och Centraleuropa. Från och med 2024 och in i 2025 och 2026 förändras båda hamnarna snabbt på grund av geopolitiska faktorer, infrastrukturinvesteringar och förändringar i handelsmönster efter Rödahavskrisen.
Den här artikeln ger dig all viktig information du behöver för att välja rätt hamn, inklusive genomströmningssiffror, tillgång till inlandet, lasttyper, expansionsplaner och vad varje hamn innebär för din leveranskedja just nu.
Portprofiler i korthet
Hamnen i Pireus
Pireus är inte bara Greklands största hamn, utan också ett av de viktigaste containercentrumen i hela Medelhavet. Hamnen ligger vid Saroniska viken, inte långt från centrala Aten. Sedan 2009 har COSCO Shipping Ports drivit hamnen, och efter Greklands finansiella omstrukturering köpte det kinesiska företaget en kontrollerande ägarandel. Detta avtal förvandlade Pireus från en regional hamn i mellanklassen till ett betydande omlastningscenter som kan hantera mycket stora containerfartyg med mer än 20 000 TEU.
Pireus har många problem under 2024. Containertrafiken vid de COSCO-drivna pirerna II och III minskade med cirka 7.8 %, vilket gjorde den till en av få europeiska topphamnar som förlorade affärer det året. Rödahavskrisen var den främsta orsaken. Problem med Suezkanaltransiter orsakade en enorm minskning av mängden omlastningsgods som rörde sig genom östra Medelhavet. Pireus är fortfarande en av de fem största containerhamnarna i EU sett till volym. Dess infrastruktur, som inkluderar flera dedikerade containerpirer, en bilterminal som kan hantera 450 000 enheter per år och den största passagerarterminalen i Europa, är fortfarande den bästa i Grekland.
Hamnen i Thessaloniki
Thessaloniki är en hamnstad i norra Grekland på den nordvästra stranden av Thermaiska viken. Den har en lång historia och ett mycket modernt mål. Hamnen hade klarat sig dåligt i årtionden jämfört med vad den hade kunnat göra på grund av sitt läge, men efter att den privatiserades 2017 gick den in i en ny era. Partnerskapet South Europe Gateway Thessaloniki, som inkluderar Deutsche Invest Equity Partners och CMA CGM:s Terminal Link, tog över och startade ett planerat investeringsprogram för att frigöra hamnens strategiska värde.
Resultaten har varit tydliga. Thessaloniki hanterade 566 000 TEU år 2024, vilket var en ökning med 9 % jämfört med föregående år. Detta var en av de bästa tillväxttakterna bland Medelhavshamnar det året. Hamnen hanterade också cirka 250 000 ton styckegods och har successivt ökat sin kryssningsverksamhet. Viktigast av allt är att i slutet av 2025 undertecknades ett formellt koncessionsavtal för att starta vad hamnens VD Ioannis Tsaras kallade det viktigaste uppgraderingsprojektet i Thessalonikis hamns historia. Projektet var utbyggnaden av Pier 6, som kostade cirka 180 miljoner euro och var avsedd att tredubbla hamnens containerhanteringskapacitet.
Snabb jämförelse: Pireus vs Thessaloniki
| metrisk | Pireus | thessaloniki |
| Plats | Saroniska viken, södra Grekland | Thermaiska viken, norra Grekland |
| Primär operatör | COSCO-frakthamnar | Sydeuropa Gateway (CMA CGM / Deutsche Invest) |
| Containervolym 2024 | ~3.7 miljoner TEU (Pier II och III) | 566,000 XNUMX TEU |
| Förändring jämfört med föregående år 2024 | -7.8% | + 9% |
| Max fartygsstorlek | 20 000+ TEU djuphavsfartyg | Upp till 12 m djupgående (matarfartyg, expanderande) |
| Nuvarande containerkapacitet | ~5+ miljoner TEU | 550 000 TEU (tredubbling via Pier 6) |
| Bilterminal | Ja – 450 000 enheter/år | Begränsad |
| Järnvägsanslutning | Moderate | Direkt – alla 14 kajer anslutna till nationell järnväg |
| Primära marknader som betjänas | Asien–Europa, omlastning i Medelhavet, Aten | Balkan, Sydöstra Europa, Centraleuropa |
| Frihandelszon | Nej | Ja (containerterminalområdet vid Pier 6) |
Tillgång till inlandet: Vart din last går efter hamnen
Inlandsförbindelser, eller hur lätt det är för varor att ta sig från hamnen till sin slutliga destination i inlandet, är en av de viktigaste men ofta förbisedda aspekterna när man väljer hamn. Pireus och Thessaloniki har helt olika värdeerbjudanden när det gäller detta.
Det finns utmärkta förbindelser mellan Pireus och Attika-regionen och centrala Grekland. Det finns också färjelinjer till de grekiska öarna. Men att ta sig till marknader norr om Aten – Bulgarien, Serbien, Nordmakedonien och Rumänien – landvägen innebär att gods måste transporteras längs hela Greklands vägnät, vilket ökar tiden och transportkostnaderna. Pireus är det bästa och mest logiska valet för transportörer som vill skeppa till Aten eller den grekiska inhemska marknaden. Eftersom hamnen ligger nära huvudstaden kommer de flesta containerimporter som går till grekiska konsumenter eller grekiskbaserade distributörer att gå via Pireus. Detta kommer sannolikt inte att förändras även om Thessaloniki växer.
Å andra sidan är Thessalonikis arkitektur gjord för Balkanmarknaden. Hamnen ligger mitt i den sydösteuropeiska transportkorridoren. Den har direkt vägförbindelse till Nordmakedonien (cirka 70 km till gränsen), Bulgarien och Serbien, och järnvägsförbindelser som går hela vägen till Centraleuropa. Thessalonikis 14 lastkajer är alla kopplade till de nationella och internationella järnvägsnäten. Pireus kan inte göra detta i samma skala. Hamnen är också en frihandelszon, vilket innebär att den följer EU:s tulllagstiftning. Detta ger importörer större frihet när de skickar varor till Balkanmarknader som inte ligger inom EU.
Historien om järnvägen är mycket avgörande för framtiden. I början av 2026 spenderar Grekland mer än 1 miljard euro på järnvägsinfrastruktur i Thessaloniki. Detta inkluderar en särskild godstågsförbindelse till pir 6, uppgraderingar av ETCS nivå 1-signaler som gör att tåg kan köra upp till 160 km/h, och nya korridorrutter som kommer att ansluta till Bulgarien och Nordmakedonien som en del av det större Sea2Sea-transportkonceptet. När dessa förbättringar är klara bör det vara mycket billigare och snabbare att transportera en container med järnväg från Thessalonikis hamn till Belgrad eller Sofia än något annat alternativ i Pireus.
Lasttyper: Vad varje hamn hanterar bäst
All last är inte densamma, och de två hamnarna har etablerat olika expertområden som direkt bör påverka ditt val av rutt.
Pireus är utmärkt på att transportera containergods. Dess djupa kajplatser, höga kranproduktivitet och COSCOs inbyggda ruttfördel gör det till den bästa platsen för många containrar att gå mellan Asien och Europa. Detta gäller särskilt vid anslutning till andra Medelhavshamnar via matartjänster. Hamnen hanterar också mycket biltrafik. Dess roll-on/roll-off-terminal kan rymma 450 000 bilar per år, vilket gör den till den bästa platsen för bilimport att komma in på den grekiska och bredare Medelhavsmarknaden. Pireus är fortfarande det bästa alternativet för alla som vill ta med sig hemelektronik, maskiner, textilier och andra basvaror i containrar till Grekland eller omdistribuera dem i Medelhavet.
Thessaloniki har alltid varit Greklands viktigaste hamn för konventionell last och torrbulk. Den hanterar järn, tobak, mineraler, gödningsmedel, kemikalier, raffinerade petroleumprodukter, ris, spannmål och cement. Dessa lasttyper visar den jordbruks- och industrikaraktären hos Balkans inland. Hamnen expanderar dock sin containerindustri mer och mer. Utvecklingen av Pier 6 är specifikt avsedd att göra den till en konkurrenskraftig containerport. För att frakta bulkvaror eller jordbruksprodukter till och från Balkan har Thessaloniki mer erfarenhet och bättre fysisk infrastruktur än Pireus containerfokuserade anläggningar.
Guide för lämplighet av lasttyp
| Lasttyp | Bättre hamn | Nyckelorsak |
| Stora containervolymer (Asien–Europa) | Pireus | Djuphavsfartygskapacitet, COSCO-nätverk |
| Omlastning i Medelhavet | Pireus | Hubport med mataranslutning |
| Fordon / RoRo-last | Pireus | RoRo-terminal med 450 000 enheter/år |
| Bulklast (spannmål, gödningsmedel, mineraler) | thessaloniki | 14 dedikerade bulkkajer, efterfrågan på Balkan |
| Frakt till Balkan- och Sydosteuropa | thessaloniki | Kortare avstånd inåt landet, direkttåg |
| Leveranser till norra Makedonien, Serbien och Bulgarien | thessaloniki | Geografisk närhet, gränseffektivitet |
| Frakt till Aten / Grekisk inhemsk marknad | Pireus | Direkt tillgång till Atticas kundbas |
| Containrar som transporteras till Centraleuropa | thessaloniki | Järnvägsintegration, järnvägsuppgraderingar över 1 miljard euro |
| Styckgods / styckegods | thessaloniki | Expertis inom konventionell last, tillgång till frizon |
Geopolitisk dynamik omformar båda hamnarna
Geopolitik kommer att spela en stor roll i valet av hamnar under 2025 och 2026. Pireus och Thessaloniki är båda fast i hjärtat av en stor friktion mellan USA och Kina som påverkar hamnar runt om i Europa.
Washington har ägnat mer och mer uppmärksamhet åt Pireus, där COSCO har mest makt över containeranläggningen. Kimberly Guilfoyle, USA:s ambassadör i Grekland, kallade COSCO-koncessionsavtalet från 2009 för "olyckligt" och sa att USA kommer att stödja ansträngningarna att begränsa Kinas kontroll över viktiga europeiska hamnanläggningar. Detta gör saker och ting lite mer oklara för transportörer, särskilt företag med kopplingar till USA som måste följa leveranskedjans regler, gällande vem som ska äga och driva Pireus på lång sikt. Den kinesiska ambassaden i Aten höll inte med och sa att COSCO var det enda företaget som ville ha koncessionen under Greklands finanskris och därefter har hjälpt hamnen att expandera avsevärt. Tvisten kommer förmodligen inte att ta slut snabbt, och den tillför en nivå av styrningsrisk som inte fanns där för några år sedan.
Å andra sidan gynnas Thessaloniki direkt av denna förändring i maktbalansen i världen. Med hjälp av europeisk och västligt allierad finansiering som CMA CGM och Deutsche Invest är hamnen enklare för transportörer som behöver följa reglerna för att kontrollera. I slutet av 2025, när trycket på alternativ till Pireus växte i diplomatiska kretsar, startade Pier 6-projektet på 180 miljoner euro officiellt. För transportörer som vill göra sina leveranskedjor mer motståndskraftiga på lång sikt är Thessalonikis ägarstruktur ett plus.
Problemet i Röda havet bidrog till ytterligare en obalans. När globala sjöfartsnätverk flyttades runt Godahoppsudden led Pireus, ett viktigt omlastningscentrum som var beroende av Suezkanalen, mer än andra platser. Thessaloniki påverkades mindre av störningarna eftersom staden var mer beroende av punkt-till-punkt-importhandel för Balkanregionen än av omlastningsvolymer. Denna dynamik visar en strukturell princip: hamnar med stor, intern efterfrågan är naturligtvis mer motståndskraftiga än de vars volymer är beroende av omlastningsflöden som rederierna kan ändra efter eget gottfinnande.
Kostnads- och transittidsöverväganden
Kostnaden för att ta sig från Pireus till Thessaloniki beror mycket på vart du vill åka. Pireus har nästan alltid en lägre dörr-till-dörr-kostnad för gods som flyttas till Aten och centrala Grekland. Ingen ruttplan kommer någonsin att vara bättre än hamnen närmast din mottagare. När varor ska till marknader norr om den grekiska gränsen blir frågan mycket mer komplicerad.
Tänk dig en leverans från Shenzhen till Sofia i Bulgarien. En transport via Pireus innebär att containern först går till södra Grekland och sedan transporteras cirka 500 kilometer på väg genom centrala Grekland och in i Bulgarien. En transport via Thessaloniki minskar avståndet landvägen till cirka 200 kilometer. För större volymer finns det även möjlighet att ta järnväg. Thessaloniki-rutten kan minska den totala leveranstiden med två till fem dagar och avsevärt sänka kostnaderna för sista milen avsevärt, beroende på transportpriser, transittider och om produkten kan fraktas med järnväg. Dessa besparingar blir en riktig inkomstpost när du skickar 50 containrar till Sofia varje månad.
Om du använder LCL-tjänster (less-than-container-load) bör du veta att Thessalonikis lägre genomströmningsvolymer innebär att LCL-konsolideringstjänster och avgångsfrekvenser nu är mer begränsade än i Pireus. Pireus högre trafikfrekvens kan vara bättre för transportörer med mindre volymer som behöver flexibla avgångstider, särskilt för gods som går till Balkan, eftersom fler fartyg anländer till Pireus oftare. Detta kommer sannolikt att bli bättre i takt med att Thessaloniki växer och fler huvudfraktbolag kommer till staden.
Uppskattad transitjämförelse: Kina till Balkanmarknaderna (hav + inland)
| Destination | Via Pireus (est.) | Via Thessaloniki (est.) | Fördel |
| Aten, Grekland | 22–25 dagar | 25–28 dagar | Pireus |
| Sofia, Bulgarien | 25–29 dagar | 23–26 dagar | thessaloniki |
| Skopje, norra Makedonien | 26–30 dagar | 23–26 dagar | thessaloniki |
| Belgrad, Serbien | 27–31 dagar | 24–27 dagar | thessaloniki |
| Bukarest, Rumänien | 26–30 dagar | 24–28 dagar | thessaloniki |
| Budapest, Ungern | 28–33 dagar | 26–30 dagar | thessaloniki |
Obs: Uppskattningarna baseras på typiska seglingsscheman från Kina och tar inte hänsyn till säsongsvariationer, hamntrafikstockningar eller tullbehandlingstider vid destinationen.
Infrastrukturutveckling: Vad som kommer härnäst
Båda hamnarna håller nu på att göra investeringar, och transportörer som fattar logistiska beslut med en tidsram på 2–5 år behöver veta hur dessa hamnar kommer att utvecklas.
Pireus: Skala, trängsel och den gröna omställningen
Pireus har pratat om att bygga en fjärde containerhamn som kan öka dess årliga kapacitet till mer än 10 miljoner TEU. De senaste åren har hamnen varit tidvis överbelastad, vilket har visat hur viktigt det är att expandera, eftersom den nuvarande terminalinfrastrukturen har belastats av antalet anlöp. Som en del av EU:s plan att minska koldioxidutsläppen till 2030 bygger hamnen också vätgasdrivna sjöfartskorridorer. Detta gör den till en "grön hamn" som är redo för framtiden, vilket blir allt viktigare i takt med att EU:s sjöfartsregler blir strängare. Att COSCOs långsiktiga ägarroll fortfarande är oviss gör saker och ting mer komplicerade ur ett strategiskt perspektiv, men Pireus är fortfarande den djupaste och bäst utrustade hamnen på den grekiska kusten.
Thessaloniki: Pier 6-förvandlingen
Thessalonikis tillväxtberättelse är mer enklare och kan ha en större effekt på transportörer som fokuserar på Balkan. Utbyggnaden av Pier 6 påbörjades officiellt i november 2025 efter ett nytt koncessionsavtal med Republiken Grekland. Den kommer att öka containerkapaciteten och så småningom kunna rymma fartyg på upp till 24 000 TEU, vilket är en stor förändring från den befintliga gränsen på 12 meters djupgående för matarbåtar. Projektet har en dedikerad järnvägsförbindelse till Pier 6, som ansluter den nya hamnen direkt till det nationella järnvägsnätet för multimodal transport. Hamnmyndigheterna har sagt att de fulla fördelarna med utbyggnaden är beroende av att stödjande väg- och järnvägsarbeten slutförs i tid. Detta skapar en viss risk i projektets genomförande, men det säkerställer också att investeringen är strukturerad som en systemuppgradering och inte bara ett hamnprojekt.
Nya logistikparker byggs i utkanten av staden runt hamnen. Dessa parker kommer att ha direkt anslutning till väg och järnväg, vilket skapar en sömlös logistikkorridor från fartyg till lager till marknad. Hamnen blir en del av ett verkligt multimodalt regionalt transportsystem tack vare den större Thessaloniki 2030-strategin, som inkluderar ett program på 2.95 miljarder euro för investeringar i järnvägsinfrastruktur som kommer att omfatta 598 km spår. Detta är den typ av infrastrukturellt ekosystem som lockar till sig huvudlinjerna i sjöfarten och gör en hamn mindre beroende av matarledningar och mer strategiskt oberoende.
Hur Topway Shipping hjälper dig att navigera i båda hamnarna
Om du skickar varor via Pireus till Medelhavsmarknaden eller använder Thessaloniki som din port till Sydostaeuropa, kommer rätt logistikpartner att se till att din leveranskedja fungerar som planerat. Om inte, kan den gå sönder på grund av tullförseningar, pappersarbete eller transportörers felaktiga leveranser.
Topway Shipping, baserat i Shenzhen, Kina, har varit en professionell leverantör av gränsöverskridande e-handelslogistiklösningar sedan 2010. De är experter på godskorridorer mellan Kina och Europa. Topway Shipping startades av en grupp människor som har arbetat inom internationell logistik och tullklarering i mer än 15 år. De erbjuder kompletta tjänster, inklusive transport av första etappen från kinesiska fabriker, utomlands. lagerverksamhet, tullklarering och leverans till sista milen. Det här är precis den typ av tjänster som är viktigast vid frakt till komplicerade multimodala miljöer som det grekiska hamnsystemet.
Topway Shipping erbjuder flexibla FCL- (full containerlast) och LCL- (less-than-container-load) tjänster från Kina till större hamnar över hela världen, inklusive Pireus och Thessaloniki. Denna flexibilitet är särskilt användbar för transportörer vars volymer förändras med årstiderna eller som provar nya marknader på Balkan utan att behöva uppfylla minimikraven för full container. Importörer som utökar sin europeiska distribution kan nu transportera LCL utan att behöva anställa ny personal för att hantera pappersarbete och tull i båda ändar av rutten.
Topway Shippings kunskap om tullklarering är särskilt användbar i Thessaloniki, där kunskap om reglerna för frihandelszonen och det pappersarbete som behövs för gods på väg till Balkan kan påskynda utlämningsperioderna och minska risken för demurrage. Teamets band med transportörer och operativa kunskap hjälper avlastare att få sin gods till Pireus genom COSCO-drivna terminaler utan ytterligare förseningar. Detta beror på att Pireus är en av de mest trafikerade och mest komplicerade hamnarna i Medelhavet.
Topways värde sträcker sig bortom att bara göra affärer; det handlar också om strategi. En partner som känner till både den kinesiska leveranskedjan och detaljerna i den grekiska hamnscenen kan hjälpa dig att fatta bättre beslut om rutt, transportörsval och pappersarbete från det ögonblick då varorna lämnar fabriksgolvet. På så sätt slipper du hantera problem efter att de anländer till en hamn du inte känner väl. Denna typ av integrerad kunskap gör stor skillnad för transportörer som bygger eller utökar sina europeiska distributionsnätverk. Det kan vara skillnaden mellan en logistikkostnad och en logistisk fördel.
Ett beslutsramverk: Matcha din last med rätt hamn
Med allt detta i åtanke är här en användbar guide för transportörer som måste välja mellan Pireus och Thessaloniki.
Pireus är det bästa valet om din last ska till Aten, de grekiska öarna eller den sydeuropeiska marknaden i allmänhet. Detta gäller särskilt om du transporterar mycket containergods som kräver den mest frekventa avfarten och det djupaste transportnätverket. På grund av hamnens storlek och COSCOs stöd blir det enkelt för dig att hitta ett alternativ för avfart. Hela kostnaden från dörr till dörr till din grekiska kund kommer nästan alltid att vara lägre än via någon annan rutt.
Om dina varor ska till Bulgarien, Serbien, Nordmakedonien, Rumänien eller någon annan marknad norr eller nordost om Thessaloniki, måste du inkludera Thessaloniki i dörr-till-dörr-siffrorna. Thessaloniki kommer förmodligen att vinna vad gäller total transittid och kostnaden för att transportera varor över land. Detta gäller särskilt i takt med att järnvägsnätet förbättras och Pier 6 får fler anlöp från huvudlinjer under de kommande två till tre åren. Frihandelszonen ger också regionala distributionsmodeller större frihet att flytta varor mellan olika Balkanmarknader när de behöver lagras eller återexporteras.
Om motståndskraft i leveranskedjan och transparens i styrningen är viktigt för er styrelse, vilket de är för allt fler europeiska företag som måste följa ESG-regler och hantera geopolitiska risker, då bör Thessalonikis västanpassade ägarstruktur och dess roll som ett tydligt uppmuntrat alternativ till COSCO-kontrollerad infrastruktur ingå i er riskjusterade hamnutvärdering.
Om du fraktar många olika saker bör du överväga att använda en strategi med två hamnar. Till exempel skulle Pireus kunna hantera fulla containrar som går till Aten, och Thessaloniki skulle kunna hantera regional distribution till Balkanmarknaderna via LCL eller bulk. Flera stora importörer gör redan affärer på detta sätt i Grekland och Balkan, och det kommer förmodligen att bli mer vanligt förekommande i takt med att Thessalonikis kapacitet och servicefrekvens ökar.
Slutsats
Pireus och Thessaloniki är inte rivaler på något direkt sätt. Istället kompletterar de hamnar som tjänar olika strategiska syften i det logistiska landskapet i östra Medelhavet och på Balkan. Pireus är den etablerade jätten: den kan hantera mycket last, kan gå djupt ut i havet och är mycket väl ansluten till globala sjöfartsnätverk. Den hanterar dock de politiska problem som orsakas av dess ägarstruktur i COSCO och de operativa problem som orsakats av Rödahavskrisen. Thessaloniki är den växande kraften: den utvecklas snabbare, investerar mer i förbindelser till inlandet och får ett nytt geopolitiskt uppsving i takt med att västländer driver på för mer mångfald bort från hamninfrastruktur som kontrolleras av Kina.
För de flesta transportörer som flyttar varor från Kina till resten av Europa är valet inte svart eller vitt. Det enklaste sättet att uppnå detta är att ta reda på vad varje hamn gör bäst, matcha det med din lasttyp och slutdestination, och sedan skapa en logistikplan, helst med en partner som Topway Shipping, som kan anpassas när marknadsförhållandena förändras. De grekiska hamnarna blir bättre, snabbare och mer sammanlänkade hela tiden. Det handlar inte om vilken som är bättre generellt; det handlar om vilken som kommer att få din unika last till sin exakta destination snabbast, mest tillförlitligt och billigast.
Vanliga frågor
F: Vilken grekisk hamn är bäst för att frakta gods till Balkan?
A: Thessaloniki är oftast det bättre valet. Eftersom det ligger nära Nordmakedonien, Bulgarien och Serbien och har direkta järnvägsförbindelser, status som frihandelszon och kontinuerlig förbättring av infrastrukturen, tar det kortare tid att ta sig till inlandet och kostar mindre att ta sig till sista milen än att resa via Pireus.
F: Hur påverkade Rödahavskrisen Pireus och Thessaloniki?
A: Pireus drabbades hårdare. Det var en viktig omlastningsplats som var beroende av trafik genom Suezkanalen. År 2024 minskade containertrafiken i COSCO-drivna hamnar med cirka 7.8 %. Thessaloniki, som får mer av sina varor från direktimport till Balkanregionen, påverkades mindre av störningarna.
F: Vad innebär utbyggnaden av Thessaloniki Pier 6 och varför är det viktigt?
A: Utbyggnadsprojektet för Pier 6, som officiellt startade i slutet av 2025, kommer att kosta 180 miljoner euro och öka Thessalonikis containerhanteringskapacitet. Så småningom kommer hamnen att kunna hantera djuphavsfartyg med upp till 24 000 TEU. Det kommer också att etablera en separat järnvägsförbindelse till terminalen, vilket kommer att göra det mycket enklare att ta sig dit med mer än ett transportsätt. Detta gör Thessaloniki till ett mycket bättre alternativ för djuphavsfrakt till Balkanmarknaderna under de kommande åren.
F: Kan Topway Shipping hantera både FCL- och LCL-transporter till grekiska hamnar?
A: Ja. Topway Shipping erbjuder flexibla sjöfraktstjänster med FCL och LCL från Kina till viktiga hamnar över hela världen, inklusive Pireus och Thessaloniki. De erbjuder även fullständig tullklarering och leverans till sista milen i hela regionen.
F: Påverkar COSCOs ägande av Piraeus mitt företags efterlevnad av leveranskedjans regler?
A: För de flesta kommersiella transportörer påverkas inte den dagliga verksamheten i Pireus. Men företag som har kontrakt med den amerikanska regeringen, leveranskedjor som är nära försvarsrelaterade eller ESG-ramverk som lyfter fram kinesiska statligt ägda hamnoperatörer kan behöva undersöka Thessaloniki som ett bättre eller ytterligare ruttalternativ.
