Документація щодо викидів вуглецю для вантажних перевезень у США: чому ваші покупці починають її запитувати
Щось непомітно змінилося у ставленні американських імпортерів до своїх закордонних постачальників. В опитуваннях постачальників, на зустрічах з пошуковими компаніями та в електронних листах про закупівлі, а також у прайс-листах та специфікаціях продукції, дедалі частіше виникає нове питання: чи можете ви надати дані про викиди вуглецю для ваших поставок?
Якщо ви китайський експортер, експедитор або хтось, хто здійснює доставку до Сполучених Штатів, це запитання може здатися несподіваним. Це не так. Це результат багаторічного регуляторного тиску, вимог ESG, зумовлених інвесторами, та фундаментального перегляду способу, яким багатонаціональні компанії враховують свій вплив на ланцюг поставок. Те, що раніше було у відділі сталого розвитку величезних організацій, перейшло у закупівлі, і цей рух лише прискорюється.
У цьому есе розглядається, що насправді зумовлює попит клієнтів на сертифікацію викидів вуглецю для вантажних перевезень, що прямують до США, які документи та стандарти використовуються, як формується регуляторний ландшафт і що потрібно робити китайським експортерам і постачальникам логістичних послуг, щоб залишатися конкурентоспроможними. Воно створене для практиків, а не для науковців, і базується на фактичних термінах регулювання та моделях закупівель, які впливають на ринок сьогодні.
Попит реальний — і він надходить від закупівель, а не від зв'язків з громадськістю
Один зі способів зрозуміти цей зсув — подивитися, звідки походить тиск. Протягом більшої частини попереднього десятиліття зобов’язання корпоративного сталого розвитку були переважно добровільними та обмежувалися вебсайтами компаній. Менеджери зі сталого розвитку запитували про викиди, а не директори ланцюгів поставок. Це змінилося.
Згідно з опитуванням McKinsey 2023 року, 73% покупців B2B зараз обирають постачальників, які можуть продемонструвати низьковуглецеві показники. Зовсім недавно Центр транспорту та логістики Массачусетського технологічного інституту показав, що 64% організацій включають показники сталого розвитку до своїх оціночних карток постачальників порівняно з 38% у 2020 році. Це не тривіальні зміни. Вони свідчать про системний зсув у тому, як команди закупівель оцінюються внутрішньо, і як вони переносять цей тиск оцінювання на своїх постачальників.
Дві речі, що відбуваються одночасно, змушують команди закупівель занепокоїтися. Американські компанії, які мають операції або продажі в Європейському Союзі, підпадають під дію Директиви ЄС про корпоративну звітність про сталий розвиток (CSRD), яка вимагає детальної звітності про викиди категорії 3, або непрямі викиди, що відбуваються по всьому ланцюжку створення вартості компанії, включаючи транспортування та логістику. Для американського імпортера, який купує товари з Китаю, морський вантажний маршрут з Шеньчженя до Лос-Анджелеса міцно входить до категорії 3. Якщо корпорація не може повідомити про це, вона не може дотримуватися CSRD.
З іншого боку, Закон Каліфорнії про відповідальність корпоративних даних щодо клімату (SB 253) зобов’яже корпорації, що ведуть бізнес у Каліфорнії та генерують понад один мільярд доларів продажів, публікувати свої викиди за категоріями Scope 1 та Scope 2, починаючи з 2026 року, тоді як розкриття інформації за категоріями Scope 3 має бути подано у 2027 році. Враховуючи масштаб каліфорнійського ринку та глобальний охоплення корпорацій, що ведуть там бізнес, це правило на рівні штату фактично стало національним стандартом для великих підприємств. «Повідомлення постачальникам просте. Якщо ви хочете продовжувати постачати продукцію на наші склади, нам потрібні ваші цифри».
Розуміння регуляторного ландшафту: що насправді потрібно
Документація щодо викидів вуглецю пов'язана з регуляторною складністю, з кількома дублюючими рамками, різними сферами застосування, термінами та процедурами забезпечення виконання. Це практичний посібник з важливих питань вантажних перевезень до США.
Протокол про парникові гази та сфера застосування 3 Категорія 4
Протокол про викиди парникових газів (ПГ) – це глобальний стандарт обліку парникових газів для корпорацій. Він поділяє викиди на три області. Область 1 включає прямі викиди від активів, що належать компанії. Область 2 – це придбана електроенергія. Область 3 є найскладнішою та найважливішою для ланцюгів поставок, вона охоплює всі непрямі викиди в ланцюжку створення вартості. Зокрема, морські вантажні перевезення з Китаю до США та викиди доставки «останньої милі» належать до області 3 категорії 4 (Видобуток та розподіл). Коли покупець запитує ваші дані про викиди, він зазвичай шукає щось, що можна врахувати у своїй звітності за областю 3 категорії 4.
ISO 14083 і GLEC Framework
Стандарт ISO 14083 (2023) встановив міжнародний стандарт для розрахунку та звітності про викиди парникових газів від операцій транспортного ланцюга. Він пропонує гармонізований спосіб розрахунку CO2 на тонно-кілометр різними видами транспорту. Для експортерів та постачальників логістичних послуг розрахунки викидів на основі ISO 14083 або Структури Глобальної ради з викидів у логістиці (GLEC) стають еталоном достовірності. Покупці хочуть цифр, що підтверджуються методологією, а не загальних здогадок.
Закон Каліфорнії SB 253 та Правила розкриття інформації про клімат SEC
Можливо, найефективнішою єдиною внутрішньою політикою США щодо прозорості викидів у ланцюгах постачальників є каліфорнійський закон SB 253. Згідно з пунктом про безпечну гавань, великі підприємства, що ведуть бізнес у Каліфорнії, повинні почати звітувати про Сферу 1 та Сферу 2 до 2026 року, тоді як розкриття інформації про Сферу 3 вимагається до 2027 року. Комісія з цінних паперів та бірж США також запропонувала вимоги до розкриття інформації про клімат, які вимагатимуть звітування про основні кліматичні ризики, що посилюватиме тиск з боку інвесторів, а також дотримання нормативних вимог. Ці рамки створюють сценарій, коли відсутність логістичних даних про викиди є комерційним ризиком для імпортерів США, а отже, і для їхніх постачальників за кордоном.
| Регламент / Рамкова політика | Юрисдикція | Ключова вимога | Відповідний термін |
| Протокол про парникові гази (Сфера застосування 3) | Глобальний стандарт | Звіт про обсяг 3 викидів від транспорту вище за течією | Поточний / добровільний базовий рівень |
| ISO 14083 | Глобальний стандарт | Стандартизована методологія розрахунку викидів від вантажних перевезень | Діє з 2023 року |
| ЄС CSRD | ЄС / впливає на експортерів із США до ЄС | Обов'язкове розкриття інформації згідно зі Сферою 3 для великих компаній | Великі компанії: 2024–2025 рр. |
| Каліфорнія SB 253 | Каліфорнія, США | Сфера 1 та 2 до 2026 року; Сфера 3 до 2027 року | 2026-2027 |
| Розкриття інформації про клімат SEC | США (пропоновано) | Звітування про матеріальні кліматичні ризики | Розвивається / правило переглядається |
| ЄС CBAM | ЄС (непрямий вплив США) | Вбудована декларація про викиди для імпортованих товарів | Повне виконання з 2026 року |
Як насправді виглядає документація щодо викидів вуглецю на практиці
Багато експортерів вважають термін «документація щодо викидів вуглецю» абстрактним. На практиці це означає певний набір даних та звітів, які відправник або постачальник логістичних послуг може розробити та передати своїм покупцям. Найбільш запитувані документи поділяються на три категорії.
Перший – це звіт про викиди вуглецю на рівні відправлення, який вимірює кількість еквіваленту CO2 (CO2e), що викидається під час транспортування певного вантажу. Для морських перевезень з Китаю до США це означає множення ваги вантажу та пройденої відстані на коефіцієнт викидів (зазвичай виражений у грамах CO2 на тонно-кілометр, або гCO2/тонно-км). Стандартний морський контейнер для перевезення вантажів з Шеньчженя до Лос-Анджелеса становить приблизно від 11 000 до 12 000 морських миль. Для 10-тонної партії перевізник, який викидає 15-20 гCO2/тонно-км, викидатиме від 3.3 до 4.4 метричних тонн CO2 лише на цьому етапі. Етап доставки «останньою милею» — часто вантажівкою від порту до кінцевого пункту призначення — сприяє додатковим викидам і становить до 40% від загального обсягу CO2, пов’язаного з логістикою, як показують деякі аналізи.
Другий – це рейтинг Індексу вуглецевої інтенсивності (CII) на рівні перевізника. Міжнародна морська організація (ІМО) встановила систему CII, яка оцінює океанські судна від A до E за рівнем викидів CO2 на вантажну милю. Якщо судно має рейтинг D протягом трьох років поспіль або рейтинг E протягом одного року, необхідні коригувальні дії. Рейтинг CII судна, що перевозить їхній вантаж, все частіше розглядається вантажовідправниками як показник якості викидів їхніх морських вантажів. Запит щодо рейтингу CII судна, що використовується, є обґрунтованим, який ставить покупець, і на нього повинен мати змогу відповісти будь-який поважний постачальник вантажів.
Третя категорія – це щорічний звіт про викиди від логістики, який являє собою зведення всіх даних про викиди на рівні відвантаження за звітний період. Це враховується в щорічному розкритті компанії інформації за категорією Scope 3. Це дані, які покупці, що подають звіти CSRD або готуються до дотримання вимог Каліфорнійського стандарту SB 253, повинні бути у форматі, що підлягає аудиту та перевірці». Однієї лише статистики без методологічної документації недостатньо – покупцям потрібно розуміти, як були отримані цифри, які критерії були впроваджені та чи третя сторона перевіряла методологію.
Реальність морських перевезень: чому викиди різняться більше, ніж усвідомлює більшість вантажовідправників
Маловідома сфера звітності про викиди вуглецю під час вантажних перевезень стосується того, наскільки викиди можуть відрізнятися залежно від маршруту, судна, перевізника та навіть геополітичної ситуації на торговельних шляхах. Глобальні морські контейнерні перевезення досягли рекордно високого рівня викидів вуглецю у 2024 році, частково через зміну маршруту суден навколо мису Доброї Надії після ескалації конфлікту в Червоному морі. Транспортна робота – кількість вантажів у тоннах, помножена на пройдені морські милі – зросла на 18% у 2024 році порівняно з попереднім роком, згідно з даними, опублікованими Xeneta та Marine Benchmark, що відповідно збільшило викиди.
Ця інформація є важливою, оскільки вона ілюструє, як відправник, який використовував того самого перевізника та той самий маршрут у 2023 та 2024 роках, може мати суттєво різні показники викидів за два роки без будь-якої власної вини. Досвідчений покупець у цьому відношенні зрозуміє цю різницю. Але це також підкреслює зростаючу важливість логістичного партнера, який може розрахувати, пояснити та задокументувати ці зміни.
Згідно зі Стратегією IMO щодо парникових газів на 2023 рік, існують проміжні цілі щодо скорочення вуглецевмісної інтенсивності на 40% до 2030 року з довгостроковою метою досягнення нульового рівня викидів приблизно до 2050 року. Морський транспорт був включений до Системи торгівлі викидами ЄС, яка вимагає від судноплавних ліній здавати дозволи на викиди вуглецю – ціна наразі становить від 80 до 100 євро (85-106 доларів США) за метричну тонну CO2 – за зростаючу частку своїх викидів. Ці витрати перекладаються на вантажовідправників у формі коефіцієнтів коригування викидів вуглецю в цінах на фрахт. Перевізники з вищими рейтингами CII можуть стягувати альтернативні структури оплати, тому показники викидів стають проблемою не лише у звітності про сталий розвиток, а й у закупівлях вантажів.
| Режим транспорту | Типовий коефіцієнт викидів (гCO2/тонно-км) | Відносна вуглецева інтенсивність | Час транзиту (з Китаю до США) |
| Морські перевезення (стандартні) | 10–20 р | Низькі | 25–35 днів |
| Морські перевезення (перенаправлено через Кейп-Нью-Йорк) | 20–35 р | Низький–Середній (залежно від маршруту) | 35–50 днів |
| Залізниця (сегмент Китай-Європа) | 20–40 р | Medium | 30–45 днів |
| Повітряні перевезення | 500–900 р | Дуже Високо | 3–7 днів |
| Вантажівка «Останньої милі» (всередині США) | 80–150 р | Високий на км | 1–5 днів |
Як повинні реагувати китайські експортери та експедитори
Практичне питання для будь-якого китайського експортера або постачальника логістичних послуг, що працює на ринку США, звучить так: що насправді робити з цим? Рішення полягає в поєднанні інфраструктури даних, компетенції в документації та відповідного логістичного партнера.
Перший крок – оцінити, що насправді може запропонувати ваш існуючий експедитор. Більшість експедиторів наразі не мають звітів про викиди, сумісних з ISO 14083, у своєму звичайному портфоліо послуг. Якщо ви не можете надати статистику викидів CO2 на рівні відвантажень із чітким методологічним поясненням, це прогалина, яка дедалі більше проявлятиметься, коли ваші клієнти почнуть включати докази викидів у свої вимоги до закупівель. Момент для усунення прогалини – це до того, як це стане умовою договору з боку покупця.
Другий етап полягає у встановленні внутрішньої обізнаності покупців щодо того, чого вони вимагають. Зазвичай запити спрямовані не на досконалість, а на достовірні, методологічно підтверджені цифри, які можна перевірити. Добре задокументований розрахунок на основі повідомлених коефіцієнтів викидів значно корисніший, ніж відсутність даних. Якщо ваш логістичний партнер може надати показник CO2e для кожної партії на основі відомої методики та включити його до вашої звичайної транспортної документації, ви випереджаєте більшість конкурентів у цьому питанні.
По-третє, це те, як має здійснюватися операція. Морські перевезення є, безумовно, найнижчим варіантом трансокеанського транспорту з Китаю до США, коефіцієнти викидів якого приблизно в 25-50 разів нижчі, ніж авіаперевезення на тонно-кілометр. Це надзвичайно важливий фактор для будь-якого вантажовідправника, який прагне збалансувати вартість та вуглецевий слід. «Найбільший вплив з точки зору вуглецевої інтенсивності перевезень має морський чи повітряний транспорт. Це також вибір, який найбільш безпосередньо впливає на те, що відображається у звіті покупця за категорією 4, що відповідає вимогам Scope 3».
Як Topway Shipping підтримує вуглецево-свідомі вантажні перевезення до США
Заснована у 2010 році компанія Topway Shipping зі штаб-квартирою в Шеньчжені, Китай, є провідним постачальником логістичних рішень для транскордонної електронної комерції для китайських експортерів, які здійснюють доставку до Європи та Сполучених Штатів. Команда засновників має понад 15 років практичного досвіду в міжнародній логістиці та митному оформленні, особливо в торговельних коридорах між Китаєм та США.
Модель обслуговування Topway охоплює весь логістичний ланцюг – від забору та консолідації вантажів на першому етапі до морських перевезень, міжнародних перевезень. складування, митне оформлення та доставка «останньої милі». Ця прозорість від початку до кінця безпосередньо важлива для документації щодо викидів вуглецю: оскільки Topway відповідає за весь шлях перевезення вантажу (не передаючи відповідальність у проміжних пунктах), вона може надавати консолідовані дані про викиди на всіх етапах шляху, а не лише на одному з них.
Компанія пропонує морські перевезення як повних контейнерних (FCL), так і збірних (LCL) вантажів з Китаю до основних портів США, пропонуючи експортерам гнучкість у способах доставки, водночас отримуючи вигоду від вуглецевої ефективності морських перевезень. Для великогабаритних або важких вантажів – нішевого ринку, де Topway створила значну інфраструктуру – морські перевезення іноді є єдиним реальним вибором для доставки речей вагою до 8 метричних тонн одним вантажем або з розмірами понад 8 метрів з одного боку. Це саме ті сфери, де складність документації є найбільшою, і де наявність партнера з перевезень, який розуміє фізичну логістику, а також вимоги до звітності, забезпечує найбільшу цінність.
Оскільки очікування покупців щодо документації щодо викидів продовжують змінюватися, зобов'язання Topway Shipping щодо повної прозорості ланцюга та відстежуваних операцій з використанням технологій забезпечує основу для тих даних на рівні відвантажень, які починають бажати команди закупівель. Різниця між виграшем і програшем контрактів для китайських експортерів, які намагаються бути на крок попереду, все більше полягає в тому, чи співпрацюють вони з логістичним постачальником, який робить прозорість основною характеристикою послуг, а не другорядною.
Що насправді запитуватимуть покупці — і коли
Спираючись на чинні законодавчі терміни та тенденції закупівель, ось реалістичний погляд на те, як виглядатимуть запити покупців на документи щодо викидів вуглецю протягом наступних кількох років.
Найпоширенішими запитами у 2025 та 2026 роках будуть щорічні зведення викидів від логістики та дані про CO2 на рівні відвантажень для заповнення декларацій Scope 3 Category 4. В основному від великих фірм, що мають ринкові зв'язки з ЄС або працюють у Каліфорнії. Запити часто надсилатимуться через анкети постачальників на таких платформах, як CDP Supply Chain або EcoVadis, і спочатку базуватимуться на оцінках витрат, підкріплених даними про конкретних перевізників, якщо такі є.
Планка підвищиться у 2027 та 2028 роках. Компанії, на які поширюється дія терміну розкриття інформації Scope 3, передбаченого каліфорнійським законом SB 253, потребуватимуть даних, що підлягають аудиту та підтверджені методологією, на рівні продукту або доставки. Поширення ЄС CSRD на підприємства, що не входять до ЄС, та каскад низхідних поставок у міжнародних ланцюгах поставок означають, що навіть середні китайські експортери, які постачають продукцію великим європейським або американським роздрібним торговцям, будуть підпадати під аналогічні вимоги. Зараз саме час створювати інфраструктуру даних, а не через два роки.
Дослідження CO2 AI та BSR щодо тенденцій закупівель показує, що після 2028 року потреба пошириться глибше на ланцюги поставок, з більшим охопленням постачальників другого рівня. Існуючі компанії, що звітують про чисті викиди, будуть позиціонуватися як пріоритетні стратегічні партнери, а не як замінювані постачальники. Ця різниця впливає на умови контрактів, ціновий тиск та безперервність бізнесу.
| Хронологія | Що, ймовірно, запитуватимуть покупці | Хто найбільше постраждав |
| 2025-2026 | Щорічні зведення за категорією 4 за обсягом 3; дані про викиди CO2 на рівні відвантажень; рейтинги CII перевізника | Великі імпортери США з представництвами в ЄС або Каліфорнії |
| 2027-2028 | Звіти про відвантаження, що підлягають аудиту та відповідають стандарту ISO 14083; дані про вуглецевий слід на рівні продукту | Середні та великі підприємства за каскадом SB 253 або CSRD |
| 2028-2030 | Покриття постачальників другого рівня; перевірка викидів третіми сторонами; цілі постачальників, що відповідають вимогам SBTi | Ширший ланцюг поставок, включаючи середніх експортерів та експедиторів |
Висновок
Документування викидів вуглецю від вантажів, призначених для США, більше не є нішевою проблемою сталого розвитку. Це реальність закупівель, яка прокладає собі шлях через ланцюги поставок великого бізнесу та пошириться на постачальників середнього рівня протягом наступних двох-трьох років. Регуляторні фактори, такі як каліфорнійський закон SB 253, закон CSRD, розкриття інформації про клімат SEC та цільові показники IMO щодо судноплавства, стикаються з комерційним тиском з боку покупців, які вимагають достовірних та перевірених даних для заповнення своїх звітів Scope 3.
Китайські експортери та експедитори мають певний час для підготовки, але він не безмежний. Компанії, що займаються інфраструктурою даних, які обрали логістичних партнерів, здатних створювати документацію щодо викидів, що відповідає стандартам ISO, та проактивно реагувати на потреби клієнтів, опиняться у кращому комерційному становищі. Якщо чекати, поки запит стане договірною необхідністю, процедура буде більш руйнівною та дорожчою.
Перехід до вуглецево-прозорих ланцюгів поставок невблаганний. Його стимулюють ринки капіталу, законодавство та зростаючий тиск транснаціональних систем закупівель. «Щоб залишатися конкурентоспроможними на ринку США, компаніям вкрай важливо знати, чого запитують покупці, чому вони цього запитують і як реагувати, надаючи достовірні дані».
Поширені запитання
З: Чи вимагає митниця США наразі документацію щодо викидів вуглецю для імпортних товарів?
В: Ні. Митна та прикордонна служба США наразі не вимагає звітування про викиди вуглецю як частину процедури затвердження імпорту. Вимоги до документації, згадані в цій статті, ґрунтуються на політиці закупівель з боку покупця та державних/міжнародних правилах, що застосовуються до самих імпортерів, а не на митному процесі. Але це може змінитися, оскільки федеральні рекомендації США щодо розкриття інформації про клімат розвиватимуться.
З: Яка різниця між викидами категорії 1, категорії 2 та категорії 3?
A: Сфера 1 включає викиди від активів, якими володіє або контролює корпорація, включаючи викиди від вантажного парку, що належить компанії. Сфера 2 – це непрямі викиди від придбаної енергії, як-от електроенергія на складі. Сфера 3 охоплює всі додаткові непрямі викиди через ланцюжок створення вартості та включає вантажні перевезення, які компанія використовує для транспортування товарів. Більшість імпортерів матимуть Сферу 3 Категорію 4 (Видобуток та розподіл) для морських вантажних перевезень з Китаю до США.
З: Як розраховуються викиди CO2 від морських вантажних перевезень?
A: Зазвичай це розраховується шляхом множення ваги вантажу (у тоннах) на пройдену відстань (у кілометрах) на коефіцієнт викидів судна (грами CO2 на тонно-кілометр). Наприклад, вантаж вагою 10 тонн, що долає 18 000 км на судні з коефіцієнтом викидів 15 гCO2/тонно-кілометр, викидатиме близько 2.7 метричних тонн CO2. Фактична кількість залежить від типу судна, коефіцієнта завантаження та маршруту. Це здійснюється систематично та аудитовано відповідно до методологічних вимог, передбачених ISO 14083 та GLEC Framework.
З: Що таке рейтинг CII і чи впливає він на мій вантаж?
A: Індикатор інтенсивності викидів вуглецю (CII) – це система оцінювання, розроблена ІМО, яка оцінює океанські судна за шкалою від A (найкращий) до E (найгірший) відповідно до їхніх викидів CO2 на одиницю транспортних зусиль. Судна з рейтингом D протягом трьох років або рейтингом E протягом одного року вимагають обов'язкових планів коригувальних дій, які впливають на їхню експлуатаційну готовність. Для вантажовідправників використання човнів з вищими рейтингами CII зазвичай призводить до нижчих коефіцієнтів викидів для їхніх перевезень, що є актуальним для звітності Scope 3. Багато покупців вже починають запитувати про рейтинги CII суден, що використовуються в логістичних операціях їхніх постачальників.
З: Як Topway Shipping може допомогти з документацією щодо викидів вуглецю?
A: Topway Shipping обслуговує весь логістичний ланцюг від Китаю до США, охоплюючи забір, морські перевезення, закордонне складування, митне оформлення та доставку «останньої милі». Таке наскрізне представлення даних дозволяє відстежувати викиди на всіх етапах транспортування. Для експортерів, які починають бачити попит клієнтів на дані про викиди вуглецю, співпраця з логістичним партнером, який відкрито працює по всьому ланцюгу та може підтримувати потреби в документації в міру зростання стандартів звітності, є великою операційною перевагою.
