Портові збори зникли, але чи справді ставки падають? Реальність серпня 2026 року
Запитайте будь-якого експедитора, що сталося 10 листопада 2025 року, і відповідь прийде швидко: Сполучені Штати призупинили стягнення зборів за вхід у порт згідно з розділом 301 для суден, пов'язаних з Китаєм, а Китай у відповідь призупинив стягнення портових зборів у відповідь на судна, побудовані та експлуатовані США. Для галузі, яка більшу частину 2025 року моделювала найгірші додаткові збори, ця новина принесла полегшення. Бюджети були переписані. Статті зникли. На мить здавалося, що найбільший ціновий шок, що навис над торговим шляхом між Китаєм і США, просто вимкнули.
Дев'ять місяців потому збір все ще не стягується, але вантажовідправники, які перевозять вантажі з Шанхаю, Нінбо та Шеньчжена у серпні 2026 року, не платять менше за доставку контейнера до Лос-Анджелеса чи Нью-Йорка. В деякі тижні вони платять помітно більше. Ця розбіжність між тим, що обіцяв заголовок, і тим, що показує рахунок-фактура, є справжньою історією цього місяця, і її варто ретельно розібратися, оскільки відповідь змінює те, як імпортери повинні планувати решту року.
Короткий огляд: як галузь сюди потрапила
Допомагає викласти події по порядку, оскільки історія розвивалася настільки швидко, що навіть люди всередині галузі іноді втрачають рахунок за тим, яка віха передувала якій. Розслідування, збір, короткий термін дії збору та призупинення – все це відбулося приблизно протягом вісімнадцяти місяців, що є надзвичайно стиснутим терміном для дії торговельної політики такого масштабу.
| Дата | Event |
| 17 квітня 2024 року | Торговий представник США розпочав розслідування за розділом 301 щодо домінування Китаю в морській, логістичній та суднобудівній галузях. |
| 17 квітня 2025 року | ТОР завершує роботу щодо збору за вхід у порт у Додатках I–IV |
| Жовтень 14, 2025 | Збори згідно з Додатком I починають нараховуватися на судна, що належать Китаю та експлуатуються Китаєм |
| Листопад 10, 2025 | Торговий представник США призупиняє дію зборів на один рік; Китай призупиняє дію взаємних спеціальних портових зборів |
| 17 квітня 2026 року | Запланований крок Додатку I з 50 до 80 доларів за нетто-тонну не відбувається, збори залишаються замороженими на нульовому рівні. |
| Листопад 9, 2026 | Поточне призупинення дії закінчується, якщо його не продовжать або не змінять |
Дві деталі в цій хронології мають більше значення, ніж може здатися на перший погляд. По-перше, плата стягувалася, хай і ненадовго, до того, як її було призупинено, а це означає, що юридичний та адміністративний механізм для її стягнення вже існує і може бути швидко знову ввімкнений. По-друге, призупинення було чітко обмеженим у часі, а не безстроковим, що є зовсім іншим сигналом, ніж скасування.
Підвіска, яка змінила математику, на папері
Самі по собі морські дії згідно з Розділом 301 ніколи не були малими. Завершені Управлінням торговельного представника США у квітні 2025 року після розслідування щодо нападів Китаю на суднобудівний, логістичний та морський сектори, вони запровадили багаторівневі збори за нетто-тонну згідно з трьома окремими додатками, залежно від того, чи належить судно Китаю, чи експлуатується Китаєм, чи просто побудовано Китаєм. Збори почали нараховуватися 14 жовтня 2025 року, із запланованим збільшенням, яке мало б збільшити збори за Додатком I з приблизно п'ятдесяти доларів за нетто-тонну у 2025 році до ста сорока доларів за нетто-тонну до 2028 року, обмежені п'ятьма платними портовими заходами на судно на рік.
Потім відбулася розрядка торговельної напруженості. Після угоди між Вашингтоном і Пекіном, укладеної на початку листопада 2025 року, Управління торговельного представника США видало офіційне річне призупинення дії зборів з 10 листопада 2025 року по 9 листопада 2026 року. Міністерство транспорту Пекіна повторило цей крок, запровадивши власні спеціальні портові збори для американських суден, що мало значення, оскільки саме взаємність забезпечила реальну стабільність у цій паузі, а не залишила одну сторону беззахисною. Заплановане підвищення ставки з п'ятдесяти до вісімдесяти доларів за нетто-тонну, яке мало відбутися 17 квітня 2026 року, просто так і не відбулося. Станом на сьогодні жоден перевізник не несе відповідальності за Додатком I, II або III, а структура зборів заморожена на нульовому рівні.
Це справжня, вимірна перемога для кожного, хто перевозить вантажі, прив'язані до Китаю, що описує більшу частину контейнерного флоту, що заходить у порти США. Але призупинення сплати збору – це не те саме, що перезавантаження ринку, і саме тут починається плутанина для вантажовідправників.
Варто також зазначити, на кого взагалі не поширювалося це призупинення. Додаток IV, який обмежує певні послуги з транспортування СПГ, пов'язані з Китаєм, не був частиною річної паузи і, як і раніше, має набути чинності у 2028 році, що нагадує нам про те, що ширші морські дії згідно з Розділом 301 є пакетом заходів, а не єдиним кроком. Найбільше полегшення відчули контейнероперевізники, але вони не єдина аудиторія, для якої були розроблені початкові дії.
То чому ж спотові ставки все ще зростають у серпні?
Портові збори ніколи не були єдиним, або навіть основним, рушійною силою ціноутворення в транстихоокеанських перевезеннях. Перевізники встановлюють спотові тарифи відповідно до попиту та пропозиції на слоти, і в серпні 2026 року вони активно керували пропозицією в напрямку зниження. В основних торгових лініях Схід-Захід приблизно сорок дев'ять рейсів були скасовані між серединою серпня та серединою вересня, що становить близько семи відсотків, причому найбільша концентрація порожніх рейсів припадає на кінець місяця. Менша кількість рейсів на лінії зі стабільним попитом на бронювання дає саме той результат, якого хочуть перевізники: стійкіші тарифи, навіть без сплати збору, що спричиняє зростання.
Додайте до цього загальне підвищення тарифів у середині серпня, яке проштовхнули кілька великих перевізників, а також затори та зрушення в розкладі через погодні умови у Східному та Південному Китаї, і картина стане чіткішою. На початку серпня тарифи між Китаєм та США ненадовго перевищили 7,000 доларів за сорокафутовий контейнер, перш ніж знову знизитися, оскільки попит не встиг за оголошеним підвищенням, і ця тенденція повторювалася протягом більшої частини року: перевізники тестують GRI, обсяги не повністю його підтверджують, і тарифи знову знижуються перед наступною спробою.
Цифри з двох основних відстежуваних бенчмарків розповідають послідовну історію за місяць.
| еталонний тест | Редінг (серпень 2026 р.) | Trend |
| SCFI Шанхай – Східне узбережжя США | 9,568 доларів США / 40 футів | Зростання ~19% за 3 тижні, найвищий показник з липня 2024 року |
| SCFI Шанхай – Західне узбережжя США | 6,714 доларів США / 40 футів | Збільшення ~на 21% за той самий період |
| Дрюрі WCI (глобальний композитний індекс) | 4,473 дол. США / 40 футів (27 серпня) | Зниження на 1% у порівнянні з попереднім тижнем, Транстихоокеанський регіон та Азіатсько-європейський регіон зменшилися |
| Індекс FreightRight TrueFreight (початок серпня) | Трохи вище 7,000 доларів, потім падає до середини 5,000 доларів | GRI втрачає обертів через послаблення бронювань |
Якщо порівняти все це, то можна зробити висновок, що тарифи підвищуються та волатильні в одному місяці, а не просто падають чи зростають. Те, яке число називає вантажовідправник, значною мірою залежить від тижня, перевізника та орієнтира, який він розглядає.
Варто також пам'ятати, наскільки сильно змінилася ця торгова лінія за останній рік, щоб зрозуміти серпень 2026 року. Ставки на парті між Азією та Західним узбережжям США зросли більш ніж на двісті відсотків у річному обчисленні на літньому піку, а ціни на Східному узбережжі піднялися понад сто відсотків за аналогічний період, що було зумовлено серією послідовних щотижневих підвищень, перш ніж ринок показав перші реальні ознаки стабілізації. На цьому тлі ціна в 7,000 доларів на початку серпня є не стільки винятковим сплеском, скільки продовженням року, який рідко залишався незмінним довше кількох тижнів поспіль.
Західне узбережжя проти східного узбережжя: історія двох торгів
Західне та східне узбережжя Китаю у 2026 році поводяться досить по-різному, тому вважати їх однією смугою є помилкою. Західне узбережжя, яке забезпечується переважно через Лос-Анджелес та Лонг-Біч, має основну частину транстихоокеанських обсягів та більше доступних потужностей, а це означає, що зміни попиту відображаються на ціноутворенні швидше, ніж будь-де. Коли бронювання зменшуються, спотові ціни на Західному узбережжі, як правило, коригуються протягом тижня-двох.
Східне узбережжя має складнішу історію. Транзитні обмеження Панамського каналу, довші відстані плавання та менший обсяг прямих водних перевезень довше утримували ціни на східному узбережжі стабільними, а показник SCFI між Шанхаєм та Нью-Йорком перебуває на найвищому рівні за два роки. Імпортери, які можуть перевозити вантажі між узбережжями або розподіляють обсяг між обома, зазвичай отримують нижчу змішану вартість перевезення, ніж ті, хто обмежений одним портом.
| Маршрут | Типовий спотовий діапазон, серпень 2026 р. | Ключовий фактор витрат |
| Китай – Західне узбережжя США | 5,500 – 7,200 доларів США / 40 футів | Управління потужностями, порожні рейси, GRI |
| Китай – Східне узбережжя США | 8,700 – 9,600 доларів США / 40 футів | Доплати за Панамський канал, довший транзит, менша пропускна здатність |
| Збірний вантаж, Китай – США | $40 – $90 за куб.м | Графіки консолідації, складські обробки |
Реальна вартість значно перевищує базову океанську ставку
Базові перевезення вантажів – це лише головна цифра. Коефіцієнти коригування бункерних перевезень зростають разом із витратами на паливо та новими зборами, пов’язаними з викидами, узгодженими зі схемою ціноутворення на вуглець ЄС та рейтингами вуглецевої інтенсивності IMO, і перевізники не вагаються впроваджувати їх у всьому світі, а не лише на європейських маршрутах. Доплати за піковий сезон залишаються накладеними протягом другої половини серпня та вересня, а на деяких транстихоокеанських маршрутах лише ці доплати додали майже дві тисячі доларів до вартості перевезення одного 40-футового контейнера високого об’єму.
Додайте до цього додаткові збори, пов'язані з Панамським каналом, для водних маршрутів на східному узбережжі, додаткові витрати на перевантаження портів, пов'язані із затримками в розкладі з Південного Китаю, та накопичення 2.5 процентних пунктів додаткового тарифного ризику, про який кілька вантажовідправників повідомили цього кварталу, і загальна картина витрат на вивантаження зовсім не схожа на базовий морський тариф сам по собі. Вантажовідправник, який порівнює його лише з головним спотовим тарифом та ігнорує стек додаткових зборів, що знаходиться під ним, постійно недооцінюватиме те, що фактично потрапляє до рахунку-фактури.
Варто розбити цей стек на окремі частини, оскільки кожна з них поводиться по-різному та реагує на різні тригери. Плата за паливо змінюється відповідно до ринків палива та витрат на дотримання вимог щодо викидів. Доплати за піковий сезон залежать від перевізника та, як правило, з'являються та зникають залежно від імпульсу бронювання. Доплати в Панамі залежать від маршруту та здебільшого їх можна уникнути, вибравши маршрут західного узбережжя плюс залізниця замість водного маршруту східного узбережжя. Додаткові витрати, пов'язані з заторами, є найменш передбачуваними з усіх, оскільки вони залежать від умов конкретного порту, які можуть змінитися протягом кількох днів.
| Складова витрат | Типова дальність (40 метрів) | Що цим керує |
| Базові морські перевезення | $ 5,500 - $ 9,600 | Місткість, порожні рейси, GRI |
| Коригуючий коефіцієнт бункера | $ 150 - $ 500 | Ціни на паливо, відповідність вимогам IMO CII та EU ETS |
| Доплата за високий сезон | $ 300 - $ 1,200 | Набір перевізників, прив'язаний до попиту на бронювання |
| Доплата за Панамський канал (лише східне узбережжя) | $ 150 - $ 400 | Обмеження транзиту каналами на повністю водних маршрутах |
| Перевантаженість порту / плата за обладнання | $ 100 - $ 600 | Умови місцевого терміналу, наявність шасі та контейнерів |
Жодного з цих п'яти рядків не існувало через плату за портування згідно з Розділом 301, і жодного з них не зникло, коли цю плату було призупинено, що є основною причиною того, що рахунок-фактура не став помітно меншим, навіть попри те, що сама плата дорівнює нулю.
Тінь над листопадом 2026 року
Є дата, яку кожен серйозний імпортер на цьому шляху вже мав би обвести кружечком: 9 листопада 2026 року, коли закінчується термін дії поточного призупинення. Нічого в основному позові за Розділом 301 не було скасовано. Його було призупинено, і USTR чітко заявив, що продовжує стежити за тим, чи виправдовує переговорна позиція Китаю продовження призупинення, його зміну чи дозвіл на відновлення стягнення мит за графіком.
Якщо збори повернуться без подальшого продовження, стрибок не буде поступовим. Один лише Додаток I перемістить імпортерів з нуля, який вони сплачують сьогодні, до структури зборів, яка спочатку мала зрости з п'ятдесяти доларів за нетто-тонну у 2025 році до ста сорока доларів за нетто-тонну до 2028 року, і перевізники вже дали зрозуміти, що більша частина цих витрат перекладається на вантажі як додаткова плата, а не поглинається. Менші імпортери, бутикові роздрібні торговці та підприємства, які не мають обсягу для переговорів щодо захищених контрактних ставок, як правило, поглинають непропорційно велику частку таких доплат, саме тому ставлення до нинішнього затишшя як до постійного є ризикованим.
Чи буде продовжено призупинення, зрештою, є політичним та дипломатичним питанням, а не питанням судноплавства, і ніхто в галузі не може це передбачити з упевненістю. Що можуть зробити експедитори, так це переконатися, що клієнти не будуть заскочені зненацька, якщо ситуація повернеться, враховуючи цю можливість у бюджетних переговорах на четвертий квартал та початок 2027 року зараз, а не після цього.
Варто також зазначити певну закономірність у поведінці бронювання. Оскільки на Західному узбережжі ціни змінюються швидше, експедитори, які уважно відстежують це, іноді можуть вловити дво-триденний період, коли ставки падають до наступної спроби GRI, а відправники з гнучкими датами готовності вантажу можуть отримати значну економію, просто утримуючи бронювання на кілька днів, а не поспішаючи з першим доступним рейсом.
FCL чи LCL: питання волатильності на перший план
Волатильність тарифів змінює розрахунок FCL (збірних контейнерів) проти LCL (збірних контейнерів) більше, ніж більшість відправників усвідомлюють. Коли базові тарифи зростають щотижня, фіксація повного контейнера на певний період може захистити бізнес від наступного GRI, але лише за умови достатнього обсягу для ефективного заповнення цього контейнера. Підприємства, які відправляють менші та частіші партії, часто виявляють, що консолідація LCL, ціна якої встановлюється за кубічний метр, а не за контейнер, більш плавно відстежує ринок і дозволяє уникнути оплати за місце, яке зрештою залишається наполовину порожнім.
Правильна відповідь зазвичай залежить не стільки від ідеології, скільки від частоти замовлень. Вантажовідправник, який перевозить одне велике сезонне замовлення, виграє від покриття контрактом FCL, заброньованого задовго до пікового сезону. Вантажовідправнику, який поповнює запаси менших товарних позицій кожні тиждень або два, особливо транскордонним продавцям електронної комерції, які поповнюють запаси за кордоном, часто краще поєднувати бронювання збірних вантажів (LCL) для стабільного потоку з бронюванням FCL, зарезервованим для більших рекламних акцій. Наявність обох варіантів через одного партнера, а не окремих переговорів з різними постачальниками для кожного виду перевезень, усуває рівень тертя саме тоді, коли графіки вже й так щільні.
Що розумні імпортери роблять зараз
З огляду на все це, практичним рішенням для більшості вантажовідправників є не прагнення до найнижчої спотової ціни тижня, а побудова стратегії доставки, стійкої до обох напрямків несподіванок: тарифів, які різко зростають через управління потужностями сьогодні, та зборів, які можуть повернутися без попередження наступного кварталу. Зазвичай це означає поєднання контрактного покриття базового обсягу з гнучкістю спотових перевезень на випадок переповнення, збереження відкритими маршрутів як на Західному, так і на Східному узбережжі, а також співпрацю з партнером, який може швидко переходити між рішеннями для повних контейнерів та перевезень менш ніж контейнер, оскільки розміри замовлень змінюються щотижня за тижнем.
Саме тут заробляє на життя логістичний партнер із справжньою історією роботи на китайсько-американському коридорі. Компанія Topway Shipping, штаб-квартира якої знаходиться в Шеньчжені та обслуговує транскордонну електронну комерцію та B2B-перевізників з 2010 року, була створена саме на цьому шляху. Команда засновників має понад п'ятнадцять років досвіду в міжнародній логістиці та митному оформленні, особливо зосереджуючись на перевезеннях між Китаєм та США, а сфера послуг компанії охоплює весь ланцюжок: забір та консолідація вантажів на першому етапі в Китаї, закордонне складування на ринку призначення, митне оформлення з обох кінців та доставка на «останню милю» до кінцевого одержувача.
Для вантажовідправників, які зважуються, чи бронювати повний контейнер, чи консолідувати перевезення в LCL цього місяця, Topway Shipping пропонує гнучкі послуги морських перевезень FCL та LCL з Китаю до основних портів світу, що дозволяє клієнтам збільшувати або зменшувати обсяги, не втрачаючи прозорості щодо вартості чи часу транзиту. На ринку, де порожні рейси можуть звужувати простір без попередження, а стеки доплат змінюються щотижня, наявність експедитора, який уже має зобов'язання щодо простору та може порадити щодо найкращого співвідношення ціни та якості узбережжя, перевізника чи рівня обслуговування, як правило, має більше значення, ніж гонитва за найнижчою заявленою ставкою.
Висновок
Портові збори наразі справді зникли, і це призупинення не є технічною незначністю; воно усунуло витрати, які в іншому випадку зростали б для кожного судна, пов'язаного з Китаєм, яке заходить до порту США цього року. Але призупинення зборів та цикл фрахтових ставок – це два різні механізми, і серпень 2026 року є доказом цього розмежування. Ставки змінюються залежно від управління потужностями, порожніх рейсів, накопичення додаткових витрат та обмеженого Панамою східного узбережжя, а не від наявності чи відсутності федерального портового збору. Вантажовідправники, які розуміють цю різницю, можуть планувати точніше, більш розумно хеджувати ризики до крайнього терміну призупинення у листопаді 2026 року та перестати очікувати, що рахунок-фактура знизиться лише тому, що одна конкретна стаття витрат затихла.
Наступні дев'яносто днів матимуть більше значення, ніж зазвичай. Доплати за піковий сезон зазвичай знижуються з плином четвертого кварталу, але кінцевий термін призупинення припадає якраз на середину цього вікна, а це означає, що вантажовідправники можуть зіткнутися з двома перекриваючими змінами: сезонною корекцією тарифів та можливим відновленням зборів, які відбуваються досить близько одна до одної, щоб їх було важко розрізнити в рахунку-фактурі. Різниця між керованим коригуванням та хаотичним підходом полягає в тому, щоб врахувати обидва сценарії під час планування зараз, а не реагувати на той, який з них з'явиться першим.
Співпраця з досвідченим партнером, який може перемикатися між перевезеннями повних контейнерів (FCL) та збірних контейнерів (LCL), керувати всім ланцюжком від першого етапу до останньої милі та враховувати відмінності між узбережжями в режимі реального часу, на даний момент є не стільки зручністю, скільки базовою вимогою для того, щоб залишатися на крок попереду ринку, який постійно змінює свої причини для перевезення.
Поширені запитання
З: Чи будуть портові збори за розділом 301 для китайських суден все ще призупинені у серпні 2026 року?
В: Так. Призупинення дії USTR, що охоплює Додатки I, II та III, діє з 10 листопада 2025 року та до 9 листопада 2026 року, без нарахування зборів.
З: Якщо дію зборів призупинено, чому у серпні зросли тарифи на перевезення вантажів між Китаєм та США?
В: Тарифи змінювалися в залежності від управління потужностями, а не від зборів. Перевізники заблокували приблизно сорок дев'ять рейсів між серединою серпня та серединою вересня та просунули показники GRI в середині місяця, що зменшило доступний простір на тлі стабільного попиту.
З: Східне чи Західне узбережжя зараз дешевше?
A: Західне узбережжя загалом мало нижчі спотові тарифи та швидше реагувало на зміни попиту, тоді як східне узбережжя залишалося стабільнішим через обмеження Панамського каналу та триваліший транзит, часто значно перевищуючи ціни на західному узбережжі протягом того ж тижня.
З: Що станеться, якщо призупинення сплати портового збору не буде продовжено після листопада 2026 року?
A: Початкове підвищення тарифів відновиться, і перевізники зазначили, що більша частина цих витрат буде перенесена на додаткові збори, тому імпортери без контрактного захисту можуть зіткнутися з раптовим зростанням вартості доставки.
З: Як експедитор може допомогти впоратися з цією невизначеністю?
A: Експедитор з гнучкими можливостями перевезення FCL та LCL, закордонним складуванням, а також комплексним митним оформленням та покриттям «останньої милі», таким як Topway Shipping, може переміщувати бронювання між узбережжями та типами послуг залежно від зміни умов, що допомагає згладити як волатильність тарифів, так і будь-які майбутні зміни комісій.
