2026年的「一帶一路」：中希走廊還在發展嗎？
引言
十多年前，希臘經濟陷入困境時，許多人認為中國遠洋海運集團收購希臘比雷埃夫斯港多數股權是投機。然而到了2026年，這筆交易卻成為了「一帶一路」倡議在歐洲的象徵性核心。它真實地展現了中國基礎設施外交的運作方式。
但2025年可謂是喜憂參半。一方面，「一帶一路」倡議在全球的參與規模達到歷史新高，建築合約和投資總額達213.5億美元，較2024年增長19%。另一方面，比雷埃夫斯貨櫃碼頭的吞吐量較去年同期下降6%，至約3.98萬個標準箱。這表明，儘管這條走廊仍然具有重要的戰略意義，但它正面臨著實際的挑戰。展望2026年，主要問題不僅在於中希走廊是否仍在增長，還在於它是否在不斷調整以保持其在全球地緣政治格局變化、歐盟監管日益嚴格以及其他地中海樞紐不斷超越它的背景下的競爭力。
本文利用新數據審視了該走廊的現狀，分析了存在的問題，並探討了這對托運人、物流公司以及任何其他在亞洲和歐洲之間運輸貨物的人意味著什麼。
2026年的「一帶一路」倡議：創紀錄之年，但充滿變數
2025年的數據非常有趣。復旦大學綠色金融與發展中心的數據顯示，自2013年「一帶一路」倡議啟動以來，中國已累計投入1.399兆美元，其中包括837億美元的建設資金和561億美元的直接投資。 2025年的年度總額為213.5億美元，超過以往任何年份。這主要得益於在東南亞、海灣地區和非洲的能源、礦業和新技術領域的投資。
截至2025年6月，中歐班列已連接中國128個城市與歐洲26個國家的229個城市，為海運走廊的貨物運輸提供保障。隨著紅海局勢動盪，各航運公司不得不重新評估2024年和2025年的航線規劃，中歐班列作為海運的備用運輸方式，其重要性日益凸顯。
但「一帶一路」在歐洲的整體發展路徑更為複雜。義大利於2023年12月正式退出「一帶一路」倡議是一個轉捩點，到2026年，該倡議在歐洲的政治版圖已大幅縮小。在先前簽署「一帶一路」諒解備忘錄的17個歐盟成員國中，目前只有希臘、葡萄牙和塞爾維亞仍在推動大型計畫。歐盟於2019年生效的《外國直接投資審查條例》實際上已經阻止了中國在歐盟大部分地區的港口、電網和電信領域的投資。
| 公制 | 2024 | 2025 | 更改 |
| 「一帶一路」全球參與（十億美元） | 〜179 | 213.5 | +19%（折扣） |
| 中遠港口總吞吐量（TEU） | 144.0m | 153.0m | +6.2% 同比 |
| 比雷埃夫斯貨櫃碼頭（TEU） | 4.23m | 3.98m | -6.0% 同比 |
| 比雷埃夫斯港務局收入（百萬歐元） | 231 | 250.8 | +8.6% 同比 |
| 中歐鐵路快線城市 | 〜120 | 128（中國）/ 229（歐盟） | 擴展 |
| 積極參與歐盟「一帶一路」合作備忘錄的國家（主要國家） | ~5 | 3（GR、PT、RS） | 縮小 |
表1：2024-2025年BRI與比雷埃夫斯港關鍵績效指標
比雷埃夫斯港：壓力下的皇冠明珠
比雷埃夫斯港在「一帶一路」倡議中佔有特殊的地位。它位於歐亞非三大洲的交會點，是經由蘇伊士運河進入歐洲市場的最佳門戶。中遠集團的投資使這座曾經舉步維艱的港口煥然一新，成為東地中海最大的貨櫃樞紐。中國企業承諾到2026年將直接投資350億歐元用於比雷埃夫斯港的基礎建設，另有200億歐元用於與港口相關的其他項目。
比雷埃夫斯港務局2025年的財務統計數據揭示了一個引人入勝的兩部分故事。港務局的銷售額創下歷史新高，達250.8億歐元，比上年增長8.6%。 1號碼頭也首次獲利。港口的商業模式發生了變化，因此郵輪業務和非貨櫃業務均有所成長。另一方面，由中遠海運港口營運的貨櫃碼頭吞吐量下降了6%，從2024年的4.23萬標準箱降至2025年的3.98萬標準箱。
中遠集團表示，吞吐量下降主要是由於地中海轉運需求減少，但這種解釋值得商榷。同期，比雷埃夫斯港在該地區最直接的競爭對手丹吉爾地中海港的吞吐量成長了8.4%，達到11.1萬標準箱。兩港之間的距離越來越遠，航運公司開始將丹吉爾視為從西地中海轉運貨物的最佳地點。比雷埃夫斯港仍然是東地中海和愛琴海支線航運網絡中最重要的港口，但它並非唯一重要的港口。
| 港口 | 2025 年吞吐量（TEU） | 同比變化 | 主要角色 |
| 比雷埃夫斯（中遠集團） | 3.98百萬 | -6.0％ | 東地中海轉運和門戶 |
| 丹吉爾地中海（摩洛哥） | 11.1百萬 | + 8.4％ | 西地中海和大西洋轉運 |
| 巴倫西亞（西班牙） | 約6.0億 | 約3% | 南歐門戶 |
| 阿爾赫西拉斯（西班牙） | 約5.5億 | 穩定 | 直布羅陀海峽樞紐 |
表2：2025年地中海貨櫃港口對比
地緣政治層面：為什麼希臘仍是中國在歐洲的錨點
儘管歐盟對「一帶一路」倡議以及中國更廣泛的基礎設施建設舉措持懷疑態度，但希臘始終堅持務實的做法。雅典一直從經濟角度看待比雷埃夫斯港項目，重點關注就業、港口收入以及希臘對亞洲市場的出口。這與布魯塞爾、柏林和華盛頓常見的戰略競爭框架截然不同。自2026年以來，這種考量並沒有太大變化。
外在壓力已然改變。歐盟不斷變化的外國直接投資（FDI）規則，以及中國日益高漲的降低重要基礎設施「風險」的呼聲，意味著中遠集團在希臘的任何擴張都將面臨比2016年特許權延期時更為嚴格的監管審查。義大利退出「一帶一路」倡議、歐盟「全球門戶」計畫到2027年籌集300億歐元，以及美國積極鼓勵歐洲夥伴減少對中國基礎設施的依賴，都改變了歐洲大陸的政治格局。這使得希臘繼續與中遠集團合作變得更加顯而易見。
但希臘的地理位置和經濟狀況使得這種轉變難以實現。比雷埃夫斯港能帶來真金白銀，創造實際就業機會，並連結真正的貿易。希臘船東經營全球最大的商船隊，他們與中國造船企業和航運公司有著數十年的複雜關係。中國仍然是懸掛希臘國旗的船舶的熱門目的地。由於局勢錯綜複雜，僅靠政治聲明無法修復這種關係。
對於北京那些策劃「一帶一路」倡議的人來說，希臘不僅僅是一個港口投資項目；它證明了這個理念的可行性。如果比雷埃夫斯港能夠繼續作為海上網絡中一個運作良好、盈利豐厚且不斷發展的組成部分，就證明了整個地中海沿岸的「一帶一路」倡議是明智之舉。如果他們失去了這個港口，或者眼睜睜地看著它衰落，那將對他們的計劃和形象造成沉重打擊。
貿易流動：究竟是什麼在走廊流通？
中希走廊並非單行道，而是多式聯運系統，透過海運、鐵路和公路將中國製造業中心與歐洲消費市場連接起來。主要航線從上海、寧波、青島等中國大型港口出發，經馬六甲海峽，橫跨印度洋，穿越蘇伊士運河，抵達比雷埃夫斯港。貨物從比雷埃夫斯港出發，經由卡車和火車運往巴爾幹半島、中歐及其他地區。
過去三年，經由這條通道運輸的貨物類型發生了巨大變化。中國的電動車、鋰電池和太陽能板——北京稱之為「新三產業」—如今在對歐貨櫃出口中所佔份額越來越大。由於這些貨物價值高、時效性強且需要小心處理，托運人越來越關注港口品質和腹地連通性。比雷埃夫斯港已投入資金建造冷鍊和專業貨物裝卸設施以吸引這部分貨運，但迄今為止效果參差不齊。
希臘的農產品、葡萄酒和橄欖油經由這條走廊回流到中國。然而，與亞洲流向歐洲的貿易量相比，其規模仍然很小。這條走廊的貿易逆差與中歐貿易的整體動態類似，仍然是一個結構性問題。
| 貿易類別 | 流動的方向 | 2025趨勢 | 主要產品 |
| 消費品 | 中國 → 歐洲 | 穩定增長 | 電子產品、家用電器、紡織品 |
| 電動車和綠色科技 | 中國 → 歐洲 | 快速成長 | 電動車、電瓶、太陽能板 |
| 農產品 | 歐洲 → 中國 | 謙遜、穩定 | 橄欖油、葡萄酒、乳製品 |
| 原料 | 巴爾幹半島 → 中國 | 透過鐵路發展 | 礦物、金屬 |
| 轉運貨物 | 亞洲 → 地中海支線港口 | 比雷埃夫斯港的股價下跌 | 混合容器 |
表3：2025年中希走廊主要貿易流量
競爭與替代方案：一帶一路不再孤軍奮戰
自2013年「一帶一路」倡議啟動以來，最大的變化之一是出現了更多切實可行的替代方案。歐盟的「全球門戶」計畫已籌集到3,000億歐元，用於改善全球基礎設施，涵蓋數位技術、氣候變遷、能源、交通、醫療和教育等領域。自2021年以來，七國集團的「全球基礎設施與投資夥伴關係」已籌集超過600億美元，並希望在2027年籌集2,000億美元。日本的「優質基礎設施」計畫已承諾向亞洲項目投入超過3000億美元。這些項目不再只是停留在紙面上，它們正在積極爭取與「一帶一路」倡議目標相同的東道國政府的支持。
在2023年G20峰會上提出的印度-中東-歐洲經濟走廊（IMEC）設想了一條多式聯運路線，透過海灣地區和中東的鐵路連接印度港口與歐洲。這條路線旨在通往地中海。 IMEC計畫進展緩慢，部分原因是加薩地帶的衝突。然而，它為經由蘇伊士運河和比雷埃夫斯港的「一帶一路」海上航線提供了一條直接的替代方案。如果IMEC最終投入運營，它將為歐洲港口提供來自亞洲的替代進口需求來源，從而可能從中國-希臘走廊分流大量貨物。
我們不能忽視地中海地區本身所存在的競爭格局。丹吉爾地中海港快速發展，瓦倫西亞港穩步增長，意大利亞得里亞海沿岸的里雅斯特港和熱那亞港也都在獲得歐盟和私人投資，相比之下，比雷埃夫斯港必須付出更多努力才能獲得每一條主幹航線的停靠機會。德魯裡預測，到2026年，全球貨櫃吞吐量成長率將降至僅1.8%。這意味著市場發展速度不足以惠及所有港口，未來港口之間的競爭將會更加激烈。
2026年托運人如何順利通過走廊
對於往返中國和歐洲之間的進出口商而言，中希走廊仍然是一條不錯的運輸路線，但與五年前相比，現在需要更周密的準備。隨著船舶改道經紅海，港口擁擠格局發生了變化。蘇伊士運河的通行已恢復正常，而比雷埃夫斯港仍然是運往東南歐和中歐貨物的理想選擇，因為其運輸時間更短。
托運人應了解，以比雷埃夫斯港為主要卸貨港的承運商的服務一直在不斷優化。繼2024-2025年雙子星合作組織成立及其他網路調整之後，多個主要聯盟已對其亞歐航線進行了調整。因此，請務必確認哪些主線航線仍停靠比雷埃夫斯港，哪些航線已將其在地中海的主要停靠港轉移至其他港口。
對貨主來說，好消息是比雷埃夫斯、丹吉爾和其他地中海港口之間的競爭使得運費和裝卸費保持在很低的水平。 「一帶一路」倡議的最初目標之一是改善比雷埃夫斯與巴爾幹半島之間的鐵路連接。這使其成為向塞爾維亞、匈牙利和其他地區運輸貨物的更好選擇。
Topway Shipping如何幫助您在中歐走廊運輸貨物
了解「一帶一路」倡議和中希走廊的大局是一回事，真正實現貨物快速流通又是另一回事。這就需要專業的物流合作夥伴，而拓普威航運自2010年以來一直致力於此。
總部位於深圳的拓普威航運由一支擁有超過15年國際物流和清關經驗的團隊創立，專注於提供全供應鏈貨運解決方案和跨境電商物流服務。該團隊的根基在中國和美國。中歐運輸是世界上最複雜、最艱險的貿易路線之一。拓普威在美國提供的卓越服務，同樣得益於其精湛的技能、嚴謹的營運和對合規性的嚴格把控，這些優勢也體現在中歐航線上，包括經比雷埃夫斯港轉運至歐洲市場的貨物運輸。
Topway提供從中國到世界各地主要港口（包括地中海港口）的海運服務。他們提供整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 服務。這種靈活性對於電子商務公司和中型進口商至關重要，因為他們的貨物量並不總是足以裝滿一個貨櫃，但又需要可靠、易於追蹤且能在目的地清關的服務。該公司的全方位服務包括首航、國際運輸等。 倉儲包括清關和最後一公里配送。這意味著他們可以處理從中國工廠到歐洲最終消費者的整個運輸過程。
當中希通道面臨比雷埃夫斯港吞吐量低和歐盟監管等挑戰時，擁有一個既了解中國出口又了解歐洲進口合規情況的物流合作夥伴並非奢侈之舉，而是保持競爭力的必要條件。拓普威航運在每一批貨物的運輸中都充分運用了這兩項技能。
| 私人訂製 | 簡介 | 相關於 |
| 整箱海運 | 從中國到歐盟/地中海港口的整箱貨物 | 大宗進口商、B2B買家 |
| 拼箱海運 | 小批量貨物的拼箱運輸 | 電子商務、中小企業進口商 |
| 第一階段運輸 | 中國工廠到港口 | 所有需要內陸取貨的出口商 |
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| 最後一英里交付 | 歐洲市場的送貨上門服務 | DTC品牌、電子商務平台 |
表4：拓普威航運為中歐走廊提供的核心服務
展望未來：走廊是否仍在發展？
坦白說，這取決於你對「成長」的定義。就比雷埃夫斯港的貨櫃吞吐量而言，2025年的預測結果有所倒退。但就戰略意義和投資承諾而言，這條通道對中國外交政策和希臘經濟仍然至關重要。就貿易額而言，這條通道的吞吐量或許有所下降，但單位貿易額的經濟價值卻有所提升，尤其是在電動車和電池系統等高價值商品取代低價值製成品的情況下。
綠色金融與發展中心表示，到2026年，中國「一帶一路」倡議在全球的參與程度將略低於2025年創下的紀錄水準。屆時，大型交易數量將減少，但採礦、製造業和綠色能源領域仍將保持活躍。比雷埃夫斯港的重點可能會放在提升營運效率和擴大其在希臘內陸地區的作用上，而不是像丹吉爾港那樣，在原材料轉運量方面與競爭對手展開角逐。
長期發展路徑取決於諸多因素：歐盟與中國的貿易關係是趨於穩定，還是會因川普施壓美國與中國合作而惡化；紅海局勢是好轉還是惡化，並持續迫使航線變更；以及比雷埃夫斯港能否吸引下一代高價值貨物，尤其是在電動車和清潔技術供應鏈領域，這些貨物正在改變亞歐模式之間的貿易格局。所有這些因素都存在不確定性，但它們都指向一個正在改變而非消失的通道。
結語
2026年的中希走廊計畫體現了策略堅持遭遇營運難題的典型案例。 「一帶一路」倡議在全球投入的資金空前充裕，但在歐洲，其參與者卻縮減至僅剩少數幾個核心合作夥伴，希臘是其中的佼佼者。儘管比雷埃夫斯港的貨櫃吞吐量在2025年有所下降，且來自其他港口的競爭日益激烈，但它仍然是中國在歐洲最重要的基礎設施資產。
最重要的是，這條走廊顯示基礎設施外交是一項長期策略。人們從未想過中遠集團在比雷埃夫斯港的投資會在短短季度報告中見效。其目的是為了在未來幾十年內保持中國在地中海的海軍存在，而它也確實做到了。這條走廊是否“仍在發展”，取決於你如何看待它：規模、價值、戰略影響範圍或韌性。就大多數方面而言，答案目前仍是肯定的。
對於往返中歐之間的貨運公司而言，實際意義顯而易見：這條運輸走廊運作良好、競爭激烈且易於操作。然而，只有那些與了解其動態變化的物流合作夥伴攜手合作的托運人才能從中獲益。像拓普威航運（Topway Shipping）這樣與中國關係密切、能夠處理國際貨運和整個供應鏈的公司，正是能夠確保運輸順暢無阻，避免意外高昂成本的關鍵合作夥伴。
常見問題
Q：比雷埃夫斯港仍然是東地中海最大的貨櫃港嗎？
答：是的。比雷埃夫斯港仍是東地中海最大的貨櫃碼頭，儘管到2025年其吞吐量將下降6%，至約3.98萬個標準箱。在該區域內，其最接近的競爭對手的吞吐量要小得多，儘管丹吉爾地中海港在地中海轉運總量排名中已經超過了比雷埃夫斯港。
問：希臘是否已正式退出「一帶一路」倡議？
答：不。希臘仍擁有大量「一帶一路」計畫資產，並與中遠集團和中國投資者保持經濟聯繫，但義大利已於2023年12月正式退出。希臘、葡萄牙和塞爾維亞仍然是歐盟「一帶一路」計畫的主要合作夥伴。
Q：從中國發貨到比雷埃夫斯需要多長時間？
答：船舶從中國主要港口（上海、寧波、青島）經蘇伊士運河抵達比雷埃夫斯港通常需要25至35天，具體時間取決於服務、始發港和航線。由於2024年及2025年紅海海域出現問題，部分經好望角改道的航線運輸時間延長。請與您的貨運代理確認服務時刻表是否仍然有效。
Q：小型企業可以使用中國-希臘航運走廊嗎？
答：當然可以。各種規模的企業都可以利用這條通道，這要歸功於拼箱（LCL）服務。拓普威海運和其他物流公司提供從中國到歐洲港口的綜合海運服務，包括清關和最後一公里配送，這使得即使是小型電商企業也能使用他們的服務。
Q：2026年「一帶一路」投資前景如何？
答：分析師認為，2026年中國「一帶一路」倡議的參與規模將低於2025年創紀錄的213.5億美元。大型交易數量將會減少，但能源、礦業和綠色技術領域的活動仍將持續。重點將轉向規模較小、更具戰略意義的項目，這些項目更符合東道國的實際情況，並採用多種融資模式。
