比雷埃夫斯港如何在不到15年的時間內成為歐洲第五大貨櫃港口
引言
2000世紀初，比雷埃夫斯港只是地中海地區的中型港口，在全球貨櫃港口中排名第93位，世界各大航運公司大多對其不屑一顧。如今，該港年吞吐量約5萬標準箱，躋身歐盟五大貨櫃港口之列。現代海事史上最令人矚目的基礎建設成功案例之一，便是該港在短短15年間發生的巨變。
這一切的幕後推手是中國的中遠海運集團。該公司於2009年至2010年間開始營運比雷埃夫斯港的兩個貨櫃碼頭，2016年收購了比雷埃夫斯港務局（PPA）的多數股權，到2021年，其持股比例已達67%。此後，中遠海運集團對基礎設施、營運現代化和戰略定位進行了大量投資，使比雷埃夫斯港成為東地中海最重要的門戶，也是中國「一帶一路」倡議的關鍵組成部分。
本文詳細闡述了這個過程，包括投資選擇、吞吐量里程碑、地緣政治因素，以及比雷埃夫斯港的崛起對托運人、物流公司和歐洲貨櫃港口格局的未來意味著什麼。
比雷埃夫斯港的起點：中遠集團成立前的基線
2010年之前，比雷埃夫斯港一直在走下坡。由於希臘的經濟困境、港口基礎設施陳舊以及缺乏戰略方向，該港口的發展遠未達到應有的水準。比雷埃夫斯位於歐亞非三大洲的交會點，擁有天然深水航道，且鄰近蘇伊士運河。它具備所有可能的地理優勢，但卻缺乏資金和管理遠見來充分利用這些優勢。
2010年前後，該港口的貨櫃吞吐量約為1.5萬標準箱（TEU）。由於貨物吞吐量小，多式聯運連接不多，該港口在全球排名第93。此外，其起重機老舊，工會問題也導致工作環境惡劣。大型航運公司從亞洲運往歐洲的大部分貨物都經由鹿特丹、安特衛普和漢堡等北歐樞紐港口運輸，幾乎從不在地中海沿岸進行幹線停靠。
2008年金融危機後，希臘政府面臨巨大的財政壓力，急需尋找創收途徑並吸引外國投資用於基礎建設。出售比雷埃夫斯港是這項策略中最重要的一環，它將以出乎許多人意料的方式改變歐洲的貨櫃運輸方式。
中遠集團的投資：對地中海地理的策略押注
比雷埃夫斯貨櫃碼頭公司（PCT）是中遠海運集團的子公司，於2009年至2010年間營運。該公司兩次得標國際招標，獲得了比雷埃夫斯港二號碼頭和三號碼頭的營運權。這是全面接管港口營運的第一步。中遠海運迅速著手改造現有碼頭，安裝現代化的岸橋，並建造三號碼頭。此舉同時提升了吞吐能力和營運效率。
最重要的事件是2016年收購比雷埃夫斯港務局51%的股份。中遠集團收購的是整個港務局，而不僅僅是貨櫃碼頭，收購價格約368.5億歐元。到了2021年，在履行總額超過600億歐元的投資義務後，中遠集團的持股比例已增至67%。
其戰略考量顯而易見。中國正在推動「一帶一路」倡議，而比雷埃夫斯港擁有中國製造業向歐洲客戶運輸貨物的最快捷的海運通道。從中國港口到比雷埃夫斯港的貨物運輸時間比到鹿特丹或漢堡港節省約四天時間和燃料。比雷埃夫斯港成為了中國改善其在歐洲物流計劃的「龍頭」。
| 里程碑 | 每年 | 詳情 |
| 中遠集團贏得首個碼頭特許經營權 | 2009-2010 | 二號和三號航廈的管理工作開始 |
| 三號碼頭建設工程已完成 | 2013 | 顯著增加產能 |
| 中遠集團收購PPA 51%股份 | 2016 | 完全的港口管理權 |
| 貨櫃吞吐量達到3.7萬標準箱 | 2018 | 與 2010 年的 1.5 萬相比，實現了大幅成長 |
| 中遠集團持股增至67% | 2021 | 履行投資義務後 |
| 比雷埃夫斯港吞吐能力達到6.2萬標準箱 | 2022 | 全球排名躋身前40名 |
| 比雷埃夫斯港的吞吐量峰值約為 5.1 萬標準箱。 | 2023 | 在歐盟排名第四 |
| PPA公佈創紀錄的230.9億歐元收入 | 2024 | 儘管紅海危機造成了影響 |
基礎建設轉型：600億歐元建成了什麼
中遠集團在比雷埃夫斯港的資本投入規模之大，難以估量。從起重機安裝到數位化操作系統，再到全新的碼頭，該港口在十五年間幾乎由內而外地進行了徹底的重建。如今，比雷埃夫斯港擁有三個貨櫃碼頭，年吞吐能力總計超過7.5萬標準箱——比中遠集團進駐前增加了五倍。
比雷埃夫斯港務局直接管理的1號碼頭，年吞吐量約100萬至130萬標準箱。 2號碼頭和3號碼頭由PCT公司在COSCO集團的管理下運營，合計核定吞吐能力為570萬標準箱。目前，該港口擁有多個深水泊位，可停靠運力超過16,000標準箱的後巴拿馬型和超大型貨櫃船（ULCV），僅貨櫃碼頭的總岸線長度就接近1,150米。
除了貨櫃業務，比雷埃夫斯港已發展成為一個多式聯運物流樞紐。汽車碼頭可同時容納12,000輛汽車。貨運碼頭年吞吐量高達25萬噸。該港口也成為歐洲最大的客運渡輪碼頭——這一頭銜體現了其作為通往希臘群島門戶的重要地位——並擁有完善的郵輪碼頭設施。岸橋、自動導引車（AGV）以及專有的CATOS貨櫃管理系統等投資，使比雷埃夫斯港的營運水準與北歐一流港口相媲美。
| 基礎設施類別 | 中遠集團成立前（約2009年） | 目前產能（2024 年） |
| 貨櫃吞吐量 | 每年約1.5萬標準箱 | 每年約4.8萬至5.1萬標準箱 |
| 貨櫃碼頭容量 | 約1.5萬標準箱 | 7.5萬至8.3萬標準箱 |
| 全球港口排名 | 93 | 全球前40名 |
| 歐盟貨櫃港口排名 | 前十名之外 | 第四名（5年） |
| 汽車碼頭容量 | 有限 | 12,000車輛 |
| 貨運站 | 有限 | 25萬噸/年 |
| 中遠集團投資 | 約600萬歐元 |
吞吐量成長：數據說明一切
貨櫃吞吐量是衡量港口商業營運狀況的最佳指標，而比雷埃夫斯港的成長曲線無論從哪個角度來看都令人驚嘆。根據PortEconomics的數據，該港口的吞吐量從2010年的1.5多萬標準箱增長到2018年的3.7萬標準箱，並在2022年持續攀升至6.2萬標準箱，較2007年增長了284.7%。
2023年，比雷埃夫斯港的貨櫃吞吐量接近5.1萬標準箱，成為歐盟第四大繁忙貨櫃港口，創歷史新高，排名高於瓦倫西亞港，僅次於漢堡港。 2022年至2023年間2%的成長率令人矚目，因為歐洲三大港口（鹿特丹港、安特衛普-布魯日港和漢堡港）的吞吐量都下降了7%以上。這充分展現了比雷埃夫斯港的競爭力，尤其是在轉運業務方面。
2024年的前景更為複雜。比雷埃夫斯港的貨櫃吞吐量下降了8%，主要原因是紅海危機導致蘇伊士運河交通量銳減，東地中海地區正如一位分析師所言變成了「海上死胡同」。由於航運公司改變了繞行好望角的航線，比雷埃夫斯港的轉運量也隨之下降。瓦倫西亞港在歐盟排名中升至第四位，比雷埃夫斯港則跌至第五位。 PortEconomics的排名僅考慮了中遠集團營運的二號碼頭和三號碼頭，因此整體情況更為複雜。如果將比雷埃夫斯港務局（PPA）本身的貨櫃碼頭也計算在內，比雷埃夫斯港的實際總吞吐量將高於其排名最接近的競爭對手阿爾赫西拉斯港。
儘管業務量受到一定影響，PPA在2024年仍取得了創紀錄的財務表現。公司總營收較2023年成長5%，達230.9億歐元。稅前利潤成長17.4%，達到112.9億歐元。稅後利潤成長30.8%，達到87.4萬歐元。公司財務狀況連續第四年改善。這主要得益於車輛碼頭業務（成長28.2%）、沿海航運和郵輪業務的成長。
比雷埃夫斯港作為轉運樞紐：不僅是目的地，更是門戶
當人們從外部觀察比雷埃夫斯港時，常常忽略一個重要事實：它不僅是進出口門戶，也是轉運樞紐。經由中遠海運二號碼頭和三號碼頭的絕大部分貨櫃都需要轉運。這意味著這些貨櫃先由來自亞洲的大型幹線貨輪運抵，然後轉運到小型貨輪上，最終抵達黑海港口、亞得里亞海港口、東歐市場和北非港口。
中遠集團最初正是被比雷埃夫斯港的轉運模式所吸引。這種模式使得巨型船舶只需在地中海的比雷埃夫斯港停靠一次，而非多次，從而節省了燃料和航程時間。之後，支線網路會將貨物快速運送到二級市場。比雷埃夫斯港是土耳其、羅馬尼亞、保加利亞、烏克蘭（戰前）、埃及、以色列以及黎凡特地區其他國家的主要港口。
多式聯運鐵路連接也使比雷埃夫斯港更容易與歐洲內陸市場對接。巴爾幹貨運走廊以及與中歐的連接，使比雷埃夫斯港不僅成為地中海轉運中心，也成為通往東南歐和中歐消費者的替代門戶。這直接挑戰了過去主導該貨運量的北歐港口的壟斷地位。
地緣政治層面：一帶一路、北約與華盛頓的擔憂
比雷埃夫斯港並非處於地緣政治真空之中。這家位於北約成員國的港口被一家中國國有企業接管，引發了西方官員，尤其是華盛頓官員的許多擔憂。主要擔憂很簡單：中遠集團是中國國有企業，因此受中國共產黨控制。這可能使北約盟國在情報取得、後勤咽喉要道控製或外交籌碼方面處於不利地位。
由於國家安全方面的擔憂，美國將中遠集團列入2025年的黑名單。這使得美希關係和美中關係更加複雜。希臘在外交上一直非常謹慎，利用與中國的關係吸引就業和投資，同時信守對北約和歐盟成員國的承諾。希臘政府仍持有PPA公司7.1%的股份，自由流通股為25%。 PPA自2003年起在雅典證券交易所上市交易。
地緣政治因素對企業而言絕非無關緊要。它降低了港口准入的保障，增加了遭受制裁的可能性，也降低了長期特許經營權的穩定性。中遠集團的特許經營權有效期至2052年，這意味著它可以運作30年。然而，中美關係的變化可能會改變該港口的政治地位，進而影響跨國貨運公司選擇貨運路線的方式。
比雷埃夫斯港對中國到歐洲的貨運商意味著什麼
比雷埃夫斯港已成為中國企業向歐洲市場（尤其是東南歐、巴爾幹半島和東地中海地區）運送貨物的重要中轉樞紐。與北歐港口相比，其運輸時間優勢可達四至五天。這意味著更低的庫存持有成本、更快的補貨週期和更靈活的供應鏈。
由於前往希臘及其周邊地區蓬勃發展的電子商務中心和零售配送中心十分便捷，跨國公司紛紛在港口附近設立了配送中心。中遠集團投資後，惠普在希臘開設了配送中心。 2013年，華為也宣布了類似的計劃，但直到2024年才得以實現。這使得比雷埃夫斯港成為科技巨頭全球供應鏈的關鍵一環，進一步鞏固了該港口的戰略地位。
比雷埃夫斯港不再只是中歐物流公司的選擇，它已成為某些類型貨物運輸的首選門戶，特別是那些對時間要求較高的製成品、消費電子產品、汽車零件以及銷往南歐和東歐市場的零售商品。
專題報導：借助拓威航運公司暢遊中歐物流
“總部位於中國深圳的拓普威航運自2010年以來一直是跨境電商物流解決方案的專業供應商。隨著比雷埃夫斯港等港口改變著亞歐之間的貨物運輸方式，擁有經驗豐富的物流合作夥伴比以往任何時候都更加重要。”
比雷埃夫斯港作為地中海主要門戶的崛起，既為中國出口商帶來了便利，也帶來了挑戰。過去選擇經由北歐港口的路線，如今需要更詳細地考慮運輸時間、支線連接、清關速度以及在多個目標市場的最後一公里配送方案。
Topway Shipping的創辦人擁有超過15年的國際物流和清關經驗，特別專注於中國和美國市場。運輸是他們的服務之一，但他們也服務於世界各地的主要港口，例如比雷埃夫斯港和其他重要的歐洲門戶港口。他們可以處理從中國工廠到海外倉庫的整個物流流程，包括清關和最後一公里配送。對於考慮使用比雷埃夫斯港的托運人來說，這種涵蓋從深圳或廣州工廠到雅典或貝爾格萊德倉庫貨架的全程一體化服務能力，正是港口戰略優勢轉化為真正商機的關鍵所在。
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競爭格局：比雷埃夫斯港目前的處境
2024年，鹿特丹和安特衛普-布魯日仍位居歐洲貨櫃港口排行榜榜首。兩港之間的差距不到300,000萬個標準箱，創歷史新低。漢堡緊隨其後，瓦倫西亞和比雷埃夫斯則位居第三，排名會根據吞吐量的計算方式而有所變化。如今，阿爾赫西拉斯與比雷埃夫斯的距離已足夠近，預計將超越後者，尤其是在丹吉爾地中海港（2024年吞吐量達10.24萬標準箱，較上年增長18.8%）改變了西地中海地區的貨物流通格局之後。
比雷埃夫斯港的中期競爭力很大程度上取決於兩件事：紅海局勢的解決以及蘇伊士運河航線業務的恢復情況，以及中遠集團持續投資提升吞吐能力和加強港口連接。該港口的目標是成為歐洲最大的港口，這意味著其標準箱吞吐量（TEU）的成長必須在未來幾年保持兩位數。目前，這一目標仍停留在願景階段，但中遠集團的基礎設施平台使其有望成為一個切實可行的長期目標，而不僅僅是一個美好的願望。
| 歐盟貨櫃港口 | 2024年標準箱吞吐量（約） | 同比變化 | 排名（2024） |
| 鹿特丹 | 約14.8萬標準箱 | + 4.1％ | 1 |
| 安特衛普-布魯日 | 約14.5萬標準箱 | + 8.1％ | 2 |
| 漢堡 | 約8.3萬標準箱 | + 4.5％ | 3 |
| 瓦倫西亞 | 約5.8萬標準箱 | +高個位數 | 4日 |
| 比雷埃夫斯（碼頭二號和三號） | 約4.8萬標準箱 | -7.8％ | 5日 |
| 阿爾赫西拉斯 | 約4.7萬標準箱 | ~平坦 | 6日 |
| Gioia Tauro | 約4.0萬標準箱 | 兩位數 | 7日 |
資料來源：PortEconomics.eu，2025 年。註：比雷埃夫斯港的數據僅反映中遠集團營運的 II 號碼頭和 III 號碼頭；包括 PPA 碼頭在內的整個港口吞吐量更高。
未來之路：擴張計畫與策略重點
儘管比雷埃夫斯港務局2024年的吞吐量有所下降，但投資雄心仍不減。該港口正積極推動各項舉措，包括擴建碼頭、改善多式聯運鐵路連接，以及拓展郵輪和汽車碼頭業務，以創造新的收入來源。中遠集團曾公開表示，希望將比雷埃夫斯港打造成為歐洲最大的貨櫃港。為此，它必須先超越漢堡港，然後再擊敗比荷盧經濟聯盟的幾大港口巨頭。
數位化正變得日益重要。港口社區系統、基於區塊鏈的文件流程以及與物聯網 (IoT) 相容的貨櫃監控系統，都在待改進的範圍內。這些升級不僅對提升營運效率至關重要，還能增強港口對那些尋求在亞歐幹線上停靠的全球航運公司的吸引力。
此外，環境因素也日益重要。歐洲港口面臨越來越大的壓力，需要透過安裝岸電設施、液化天然氣加註設施、開展氫能試點計畫以及建設綠色航運走廊等方式實現綠色轉型。比雷埃夫斯港吸引下一代超低排放船舶的能力將有助於其在2030年代海運業變革中保持競爭力。
結語
比雷埃夫斯港在不到15年的時間裡，從地中海排名第93的港口躍升為歐洲第五大貨櫃樞紐。這表明，資金、清晰的規劃和優越的地理位置三者如何協同作用，改變全球貿易格局。中遠集團6億歐元的投資計畫本質上是對地中海地理優勢的押注。儘管地緣政治緊張局勢和紅海局勢加劇了局勢的不穩定性，但這項投資已獲得豐厚回報。
對於貨主而言，最重要的是要記住，比雷埃夫斯港如今已成為連接亞洲與南歐/東歐之間貨物轉運的可靠、資金充足且吞吐能力強大的選擇。與北歐其他港口相比，運輸時間可節省四到五天。該港口的支線網絡覆蓋整個東地中海和黑海地區。 2024年吞吐量的下降主要是由於外部因素，例如紅海航線中斷，而非港口結構缺陷。隨著蘇伊士運河航線恢復正常，部分吞吐量下降的趨勢有望逆轉。
比雷埃夫斯港能否與鹿特丹和安特衛普爭奪歐洲港口排名榜首，取決於持續的投資、政治穩定以及港口能否有效地將轉運量轉化為強大的多式聯運連接。顯而易見，該港口已永久改變了歐洲貨櫃物流的重心。這項變化將在未來多年影響供應鏈策略。
常見問題
Q：中遠海運為什麼選擇比雷埃夫斯港而不是其他地中海港口？
A: 比雷埃夫斯港是東亞港口船舶經蘇伊士運河抵達歐洲客戶的最快路徑，與北歐港口相比，可節省約四至五天的運輸時間。中遠集團在「一帶一路」倡議下的歐洲物流計劃，最能受益於希臘的天然深水港、尚未開發的地區（這意味著發展空間巨大）以及在金融危機期間積極推進私有化的政策。
Q：到 2025 年，比雷埃夫斯在歐洲的排名還能維持在第五位嗎？
A: 根據PortEconomics發布的2024年數據，比雷埃夫斯港是歐盟第五大貨櫃吞吐量港口，其貨櫃碼頭由中遠海運營運。如果將港口整體吞吐量（包括比雷埃夫斯港務局自有碼頭的吞吐量）也計算在內，其排名可能會更高。紅海危機導致該港口2024年的吞吐量短期下降了7.8%，但其長期趨勢仍在持續成長。
問：紅海危機如何影響經由比雷埃夫斯港的貨物運輸路線？
A: 由於紅海問題，多家航運公司不得不改變航線，繞道非洲好望角，而非使用蘇伊士運河。這導致亞歐幹線船舶停靠比雷埃夫斯港進行貨物轉運的次數減少，這也是2024年貨運量下降的原因。恢復蘇伊士運河航線將立即提升比雷埃夫斯港的轉運量。
Q：中遠集團在比雷埃夫斯港務局的持股比例是多少？
A: 中遠海運持有比雷埃夫斯港務局（PPA）67%的股份，這些股份是逐步收購的，從2016年的51%開始，在滿足投資要求後，於2021年增至67%。希臘政府持有該公司7.1%的股份，其餘25%的股份在雅典證券交易所上市交易。
問：中小企業能否使用比雷埃夫斯港航線運輸中國至歐洲的貨物？
A: 是的。拼箱服務和像Topway Shipping這樣的貨運代理公司，使得即使貨運量較小的客戶也能選擇經比雷埃夫斯港運輸貨物，而大型整箱貨主則可以直接前往港口。拼箱服務將中國出口商的小批量貨物組裝成整箱貨物。這樣可以合理分攤成本，並使各種規模的公司都能享受到比雷埃夫斯港的地理和時間優勢。
