Как Пирея се превърна в 5-тото по големина контейнерно пристанище в Европа за по-малко от 15 години
Въведение
В началото на 2000-те години пристанището Пирея беше средностатистическо средиземноморско пристанище, класирано на 93-то място сред световните контейнерни пристанища, а най-големите корабни линии в света до голяма степен го игнорираха. Сега то обработва около 5 милиона TEU годишно, което го прави едно от петте най-големи контейнерни пристанища в Европейския съюз. Една от най-впечатляващите истории за успех в инфраструктурата в съвременната морска история е промяната, която се случи в течение на около 15 години.
Китайската корабна корпорация COSCO е причината за това. Тя започна да управлява два от контейнерните терминали на Пирея през 2009-2010 г., закупи мажоритарен дял в Пристанищната администрация на Пирея (PPA) през 2016 г. и до 2021 г. притежава 67% от PPA. След това имаше много инвестиции в инфраструктура, модернизация на операциите и стратегическо препозициониране, което направи Пирея най-важната врата в Източното Средиземноморие и ключова част от китайската инициатива „Един пояс, един път“ (BRI).
Това есе обяснява точно как се е случило това, включително инвестиционните решения, етапите на пропускателна способност, геополитическите фактори и какво означава възходът на Пирея за товародателите, логистичните компании и бъдещето на контейнерния пристанищен пейзаж в Европа.
Откъде започна Пирея: Базовият период преди COSCO
Преди 2010 г. Пирея бавно западаше. Пристанището не се справяше толкова добре, колкото би могло, поради икономическите проблеми на Гърция, старата пристанищна инфраструктура и липсата на стратегическа насока. Пирея се намираше на кръстопътя на Европа, Азия и Африка, с естествен достъп до дълбоки води и непосредствена близост до маршрута на Суецкия канал. Притежаваше всички възможни географски предимства, но нямаше парите или управленската визия, за да се възползва от тях.
Около 2010 г. броят на TEU, преминали през пристанището, е бил около 1.5 милиона. Пристанището е било класирано на 93-то място в света, защото не е обработвало много товари и не е имало много интермодални връзки. Крановете му също са били стари и е имало проблеми със синдикатите, които са затруднявали работната среда. По-голямата част от товарите, които големите корабни компании са изпращали от Азия до Европа, са преминавали през северноевропейски центрове като Ротердам, Антверпен и Хамбург. Те почти никога не са спирали в Средиземно море за главни линии.
След финансовата криза от 2008 г. гръцкото правителство беше подложено на голям финансов стрес и търсеше методи за печелене на пари и привличане на чуждестранни инвестиции в инфраструктурата си. Продажбата на Пирея щеше да бъде най-важната част от тази стратегия и щеше да промени начина, по който контейнерите се превозват из Европа по начини, които малцина очакваха.
Инвестицията на COSCO: Стратегически залог върху средиземноморската география
Piraeus Container Terminal SA, дъщерно дружество на COSCO Shipping, работеше от 2009 до 2010 г. (PCT) спечели два международни търга за управление на Терминали II и III в Пирея. Това беше първата стъпка към пълното поемане на пристанищните операции. COSCO бързо започна да подобрява съществуващите кейове, да инсталира съвременни кранове за кораби до брега и да изгражда кей III. Това едновременно увеличи както капацитета, така и оперативната скорост.
Най-важното събитие беше закупуването на 51% дял в пристанищната администрация на Пирея през 2016 г. COSCO закупи цялата пристанищна администрация, не само контейнерните терминали, за около 368.5 милиона евро. Делът на COSCO нарасна до 67% до 2021 г., след като компанията изпълни инвестиционните си задължения, които възлизат на над 600 милиона евро.
Стратегическата логика беше очевидна. Китай работеше по инициативата си „Един пояс, един път“, а Пирея имаше най-бързата морска връзка от китайското производство до европейските клиенти. Необходими са около четири дни по-малко време и гориво, за да се превозят товари от китайските пристанища до Пирея, отколкото до Ротердам или Хамбург. Пирея се превърна в „главата на дракона“ в плановете на Китай за подобряване на логистиката му в Европа.
| Важно събитие | година | детайл |
| COSCO печели първата си концесия за терминал | 2009-2010 | Започва управлението на Терминали II и III |
| Строителството на пиер III е завършено | 2013 | Значително увеличение на капацитета |
| COSCO придобива 51% от PPA | 2016 | Пълен контрол на пристанищните власти |
| Контейнерният капацитет достига 3.7 милиона TEU | 2018 | Огромен ръст от 1.5 милиона през 2010 г. |
| Делът на COSCO се увеличава до 67% | 2021 | След изпълнение на инвестиционните задължения |
| Пирея достига капацитет от 6.2 милиона TEU | 2022 | Глобалното класиране се изкачва до топ 40 |
| Пирея достига пик от ~5.1 милиона TEU пропускателна способност | 2023 | Класиран на 4-то място в ЕС |
| PPA отчита рекордни приходи от 230.9 милиона евро | 2024 | Въпреки въздействието на кризата в Червено море |
Трансформация на инфраструктурата: Какво е построено за 600 милиона евро
Мащабът на капиталовите инвестиции на COSCO в Пирея е трудно да се надцени. От инсталации на кранове до цифрови операционни системи и изцяло нови кейове, пристанището е практически преустроено отвътре навън за повече от десетилетие и половина. Днес Пирея разполага с три контейнерни терминала с общ годишен капацитет над 7.5 милиона TEU - петкратно увеличение спрямо базовата линия преди COSCO.
Кей I, контролиран директно от пристанищната администрация на Пирея, обработва около 1.0–1.3 милиона TEU годишно. Кейове II и III, управлявани от PCT под управлението на COSCO, общо имат деклариран капацитет от 5.7 милиона TEU. В момента пристанището разполага с множество дълбоководни кейове, способни да приемат контейнеровози тип „пост-Панамакс“ и ултраголеми контейнеровози (ULCV), надхвърлящи 16 000 TEU, с обща дължина на кея от близо 1,150 метра само на контейнерните терминали.
Отвъд контейнерите, Пирея се е развила в мултимодален логистичен център. Автомобилният терминал може да побере едновременно 12 000 превозни средства. Товарният терминал обработва до 25 милиона тона годишно. Пристанището се превърна и в най-големия пътнически фериботен терминал в Европа – обозначение, отразяващо значението му като вход към гръцките острови – и разполага с обширни круизни терминали. Кранове за отклонение от брега, автоматизирани управляеми превозни средства (AGV) и собствената система за управление на контейнери CATOS представляват инвестиции, които поставиха Пирея оперативно в съответствие с най-висококачествените съоръжения в Северна Европа.
| Категория на инфраструктурата | Преди COSCO (~2009 г.) | Текущ капацитет (2024 г.) |
| Пропускателна способност на контейнера | ~1.5 млн. TEU/година | ~4.8–5.1 млн. TEU/година |
| Капацитет на контейнерния терминал | ~1.5 милиона TEU | 7.5–8.3 милиона TEU |
| Глобална класация на пристанищата | 93 | Топ 40 в световен мащаб |
| Класация на контейнерните пристанища в ЕС | Извън топ 10 | 5-ти (2024 г.) |
| Капацитет на автомобилния терминал | ограничен | 12,000 превозни средства |
| Товарен терминал | ограничен | 25 милиона тона/година |
| Обща инвестиция на COSCO | - | ~600 милиона евро |
Ръст на производителността: Числата разказват историята
Контейнерният капацитет е най-добрият начин да се определи колко добре се представя едно пристанище от търговска гледна точка, а кривата на растеж на Пирея е впечатляваща по всеки показател. Според данни на PortEconomics, капацитетът се е увеличил от над 1.5 милиона TEU през 2010 г. до 3.7 милиона TEU през 2018 г. и след това е продължил да нараства до 6.2 милиона TEU през 2022 г., което е увеличение с 284.7% спрямо 2007 г.
През 2023 г. Пирея е обработила почти 5.1 милиона TEU, което я прави четвъртото най-натоварено контейнерно пристанище в ЕС, най-високата му позиция досега, пред Валенсия и точно след Хамбург. Темпът на растеж от 2% през 2022–2023 г. е впечатляващ, защото се случва, когато трите най-големи европейски пристанища (Ротердам, Антверпен-Брюж и Хамбург) отбелязват намаления от над 7%. Това показва колко конкурентна е Пирея, особено що се отнася до бизнеса с претоварване.
Перспективите за 2024 г. са по-сложни. Пирея отбеляза 8% спад в обемите на TEU, най-вече поради кризата в Червено море, която намали трафика през Суецкия канал и превърна Източното Средиземноморие в това, което един анализатор нарече „морска задънена улица“. Тъй като корабните компании промениха маршрутите си около нос Добра Надежда, обемите на претоварване в Пирея намаляха. Валенсия се изкачи до 4-то място в класацията на ЕС, избутвайки Пирея надолу до 5-то. Класацията на PortEconomics взема предвид само управляваните от COSCO кейове II и III, следователно цялата ситуация е по-трудна. Когато включите собствения контейнерен терминал на PPA, действителният общ капацитет на Пирея е по-висок от този на Алхесирас, който е най-близкият му опонент в класацията.
Въпреки проблемите с обема, PPA постигна рекордни финансови резултати през 2024 г. Общите приходи на компанията са се увеличили с 5% спрямо 2023 г. до 230.9 милиона евро. Печалбата преди данъци се е увеличила със 17.4% до 112.9 милиона евро. Печалбата след данъци се е увеличила с 30.8% до 87.4 милиона евро. За четвърта поредна година финансовото състояние на компанията се е подобрило. Това се дължи на по-голям бизнес от терминалите за превозни средства (увеличение с 28.2%), крайбрежното корабоплаване и круизните дейности.
Пирея като претоварен център: Вход, а не просто дестинация
Едно важно нещо, което хората често пропускат, когато гледат Пирея отвън, е, че тя не е просто вход за внос/износ, но и претоварен център. Повечето от контейнерите, които преминават през кейовете II и III на COSCO, се претоварват. Това означава, че те пристигат на големи главни кораби от Азия и след това се изпращат до по-малки кораби, които отиват до пристанища на Черно море, адриатически пристанища, източноевропейски пазари и пристанища в Северна Африка.
COSCO първоначално е привлечена от Пирея заради този модел на претоварване. Той позволява на огромни кораби да правят само една спирка в Средиземно море, в Пирея, вместо няколко, което спестява гориво и време по време на пътуването. След това мрежите за захранване бързо преместват товарите до вторични пазари. Пирея е основното пристанище за места като Турция, Румъния, България, Украйна (преди войната), Египет, Израел и останалата част от региона на Левант.
Мултимодалните железопътни връзки също улесниха свързването на пристанището с пазарите във вътрешността на Европа. Балканският товарен коридор и връзките с Централна Европа правят Пирея конкурент не само като средиземноморска точка за претоварване, но и като алтернативен вход към потребителите в Югоизточна и Централна Европа. Това е пряко предизвикателство към господството на северноевропейските пристанища, които преди са обработвали този товарен поток.
Геополитически измерения: BRI, НАТО и опасенията на Вашингтон
Пирея не се намира в геополитически вакуум. Промяната на пристанището от китайска държавна компания в страна членка на НАТО причини много проблеми със западните представители, особено във Вашингтон. Основното безпокойство е просто: COSCO е китайско държавно предприятие, така че Китайската комунистическа партия има контрол над него. Това би могло да направи съюзниците от НАТО уязвими по отношение на достъп до разузнавателна информация, логистични проблеми или дипломатическо влияние.
Съединените щати поставиха COSCO в черния си списък през 2025 г. поради опасения за националната сигурност. Това едновременно с това усложни още повече отношенията между САЩ и Гърция, както и между САЩ и Китай. Гърция беше много внимателна с дипломацията си, използвайки връзките си с Китай, за да привлече работни места и инвестиции, като същевременно спазваше обещанията си към членовете на НАТО и ЕС. Гръцкото правителство все още притежава 7.1% от PPA, а свободно търгуваните акции са 25%. PPA се търгува на Атинската фондова борса от 2003 г.
Геополитическият аспект е нещо повече от фонов шум за предприятията. Той прави достъпа до пристанищата по-несигурен, повишава възможността за санкции и прави дългосрочната концесия по-несигурна. Концесията на COSCO е валидна до 2052 г., което означава, че може да функционира 30 години. Променящите се отношения между САЩ и Китай обаче биха могли да променят политическия статут на пристанището по начини, които влияят върху начина, по който мултинационалните спедитори насочват своите пратки.
Какво означава Пирея за спедиторите от Китай до Европа
Пирея се превърна във важна алтернатива за маршрути за предприятия, които превозват стоки от Китай до европейските пазари, особено в Югоизточна Европа, Балканите и Източното Средиземноморие. В сравнение със северноевропейските пристанища, предимството във времето за транзит може да бъде от четири до пет дни. Това означава по-ниски разходи за съхранение на запаси, по-бързи цикли на попълване на запасите и по-адаптивна верига за доставки.
Мултинационалните корпорации също са създали дистрибуторски центрове в близост до пристанището, тъй като е лесно да се стигне до разрастващи се центрове за електронна търговия и центрове за дистрибуция на дребно в Гърция и околността. След като COSCO инвестира, HP откри дистрибуторски център в Гърция. През 2013 г. Huawei обяви подобни намерения, които се осъществиха едва през 2024 г. Това направи Пирея ключова част от глобалните вериги за доставки на технологичните титани, което допълнително затвърди стратегическото значение на пристанището.
Пирея вече не е просто опция за логистични компании, работещи в коридора Китай-Европа. Тя се превърна в предпочитан вход за определени видове товарни потоци, особено за чувствителни към времето промишлени стоки, потребителска електроника, автомобилни части и стоки на дребно, насочени към пазарите в Южна и Източна Европа.
Акцент: Навигиране в логистиката между Китай и Европа с Topway Shipping
„Topway Shipping, със седалище в Шънджън, Китай, е професионален доставчик на логистични решения за трансгранична електронна търговия от 2010 г. Тъй като пристанища като Пирея променят начина, по който товарите се движат между Азия и Европа, е по-важно от всякога да имаме логистичен партньор с богат опит.“
Появата на Пирея като основна врата към Средиземно море направи нещата както улеснени, така и по-трудни за износителите в Китай. Маршрутните избори, които преди са водели до северноевропейски пристанища, сега се нуждаят от по-подробен поглед върху транзитните времена, връзките за доставки, скоростта на митническото оформяне и възможностите за доставка до последната миля на редица целеви пазари.
Хората, които са създали Topway Shipping, имат над 15 години опит в международната логистика и митническото оформяне, със силен фокус върху Китай и САЩ. Транспортът е една от техните услуги, но те обслужват и големи пристанища по целия свят, като Пирея и други важни европейски порти. Те могат да се справят с цялата логистика - от началния етап на доставка от китайски фабрики до задгранични складове, митническото оформяне и доставката до последната миля. За товародателите, които обмислят маршрута Пирея, този вид интегрирана възможност за обслужване, която обхваща цялата верига от портата на фабриката в Шънджън или Гуанджоу до складовите рафтове в Атина или Белград, е точно това, което прави стратегическото предимство на пристанището реална бизнес възможност.
Topway Shipping предлага и гъвкави услуги за морски превоз на пълни контейнери (FCL) и по-малки от контейнерни товари (CLL). Това означава, че както големите товародатели, така и малките търговци в електронната търговия могат да получат добри оферти за доставка. Тъй като средиземноморският маршрут отнема повече бизнес от коридора Китай-Европа, партньорството с логистични партньори, които знаят как работи пристанището и как работят митниците в района, може да ви даде реално предимство пред конкурентите ви.
Конкурентен пейзаж: Къде се намира Пирея днес
През 2024 г. Ротердам и Антверпен-Брюж все още бяха на върха на йерархията на европейските контейнерни пристанища. Разликата между тях беше по-малка от 300 000 TEU, най-малката досега. Хамбург беше следващият, следван от Валенсия и Пирея, които си разменяха местата в зависимост от начина, по който се изчисляват обемите. Алхесирас вече е достатъчно близо до Пирея, за да я достигне, особено след като Танжер Мед (който е обработил 10.24 милиона TEU през 2024 г., което е увеличение с 18.8% спрямо предходната година) променя потока от стоки в Западното Средиземноморие.
Средносрочната конкурентна позиция на Пирея зависи до голяма степен от две неща: как ще бъде решена ситуацията в Червено море и как ще бъде възстановен бизнесът по маршрута на Суецкия канал, както и от текущите инвестиции на COSCO в увеличаване на капацитета и подобряване на връзките. Пристанището иска да бъде най-голямото в Европа, което би означавало, че растежът на TEU ще трябва да бъде двуцифрен в продължение на няколко години. Засега тази амбиция е само мечта, но инфраструктурната платформа на COSCO я прави реалистична дългосрочна цел, а не просто желание.
| Контейнерно пристанище на ЕС | Обем на TEU за 2024 г. (приблизително) | Годишна промяна | Класация (2024) |
| Ротердам | ~14.8 милиона TEU | + 4.1% | 1 |
| Антверпен-Брюж | ~14.5 милиона TEU | + 8.1% | 2 |
| Хамбург | ~8.3 милиона TEU | + 4.5% | 3 |
| Валенсия | ~5.8 милиона TEU | +Високи едноцифрени числа | 4 |
| Пирея (Кейове II и III) | ~4.8 милиона TEU | -7.8% | 5 |
| Алхесирас | ~4.7 милиона TEU | ~Плосък | 6 |
| Гиоа Тауро | ~4.0 милиона TEU | +Двуцифрено число | 7 |
Източник: PortEconomics.eu, 2025 г. Забележка: Данните за Пирея отразяват само управляваните от COSCO кейове II и III; пълните обеми на пристанището, включително терминала по PPA, са по-високи.
Пътят напред: Планове за разширяване и стратегически приоритети
Въпреки че обемът в пристанищната администрация на Пирея е намалял през 2024 г., инвестиционните им амбиции са все още големи. Пристанището напредва с мерки за разширяване на терминалите си, подобряване на интермодалните железопътни връзки и разширяване на операциите си с круизни и автомобилни терминали като нови източници на приходи. COSCO заяви публично, че иска да превърне Пирея в най-голямото контейнерно пристанище в Европа. За да постигне това, ще трябва да победи Хамбург, а след това и гигантите от Бенелюкс.
Дигитализацията става все по-важна. Системите за пристанищни общности, процедурите за документиране, базирани на блокчейн, и мониторингът на контейнери, работещ с Интернет на нещата (IoT), са в списъка с неща, върху които трябва да се работи. Тези подобрения са важни не само за по-гладкото протичане на операциите, но и за това пристанището да стане по-привлекателно за глобалните корабни линии, които обмислят посещения в пристанища по главната линия Азия-Европа.
Съществува и екологичен аспект, който става все по-важен. Европейските пристанища са подложени на все по-голям натиск да станат екологични чрез инсталиране на брегови електрозахранвания, съоръжения за бункериране на втечнен природен газ (LNG), пилотни проекти за водород и зелени корабни коридори. Капацитетът на Пирея да привлича следващото поколение кораби с ултраниски емисии ще ѝ помогне да остане конкурентоспособна, когато морската индустрия се промени през 2030-те години на миналия век.
Заключение
Пирея се превърна от 93-то най-добро средиземноморско пристанище в 5-ия по големина контейнерен център в Европа за по-малко от 15 години. Това показва как парите, ясният план и доброто местоположение могат да работят заедно, за да променят потока на търговията по целия свят. Инвестиционната теза на COSCO от 600 милиона евро беше по същество залог на географията на Средиземно море. Този залог се отплати много, въпреки че геополитическото напрежение и ситуацията в Червено море направиха нещата по-нестабилни.
За товародателите най-важното нещо, което трябва да се запомни, е, че Пирея вече е истинска, добре финансирана и висококапацитетна опция за прехвърляне на стоки между Азия и Южна/Източна Европа. Има значителни икономии от четири до пет дни транзитно време в сравнение с други пристанища в Северна Европа. Мрежата от захранващи линии на пристанището обхваща цялото Източно Средиземноморие и Черно море. Спадът в пропускателната способност през 2024 г. се дължи най-вече на външни фактори, като прекъсването на Червено море, а не на структурно слаба структура на пристанището. С връщането на маршрутите през Суецкия канал към нормалното, част от този спад вероятно ще бъде обърнат.
Способността на Пирея да се конкурира с Ротердам и Антверпен за челните места в европейските класации на пристанищата ще зависи от продължаващите инвестиции, политическата стабилност и от това колко добре пристанището може да превърне обемите си на претоварване в силни мултимодални връзки. Ясно е, че пристанището трайно е променило центъра на тежестта на европейската контейнерна логистика. Тази промяна ще повлияе на стратегията за веригата за доставки в продължение на много години напред.
Въпроси и Отговори
В: Защо COSCO избра Пирея пред други средиземноморски пристанища?
A: Пирея беше най-бързият начин корабите от източноазиатските пристанища да достигнат до европейски клиенти през Суецкия канал. Това намали времето за преминаване с около четири до пет дни в сравнение със северноевропейските пристанища. Европейските логистични планове на COSCO в рамките на инициативата „Един пояс, един път“ бяха най-добре обслужвани от естественото дълбоководно пристанище на Гърция, липсата на развитие (което означава, че има място за растеж) и готовността ѝ за приватизация по време на финансовата криза.
В: Пирея все още ли е класирана на 5-то място в Европа през 2025 г.?
A: Според данните на PortEconomics за 2024 г., Пирея е петото най-натоварено пристанище в ЕС по отношение на контейнерния трафик на кейовете, управлявани от COSCO. Ако се броят общите обеми на пристанището, включително собствения терминал на PPA, ефективното класиране може да е по-високо. Кризата в Червено море доведе до краткосрочен спад от 7.8% през 2024 г., докато дългосрочната тенденция на пристанището все още се увеличава.
В: Как кризата в Червено море се отразява на товарните маршрути през Пирея?
A: Поради проблема с Червено море, няколко корабни компании трябваше да променят маршрутите си, за да заобиколят африканския нос Добра надежда, вместо да използват Суецкия канал. Това доведе до това, че по-малко кораби от главния маршрут Азия-Европа спираха в Пирея, за да прехвърлят стоки, поради което обемът намаля през 2024 г. Възстановяването на маршрута на Суецкия канал би помогнало незабавно за увеличаване на обема на претоварените товари, преминаващи през Пирея.
В: Какъв е делът на COSCO в Piraeus Port Authority?
A: COSCO Shipping притежава 67% от Piraeus Port Authority SA (PPA), която постепенно беше изкупена, започвайки с 51% през 2016 г. и нараствайки до 67% до 2021 г. след изпълнение на инвестиционните изисквания. Гръцкото правителство притежава 7.1% от компанията, а 25% се търгуват на Атинската фондова борса.
В: Могат ли малките и средните предприятия да имат достъп до маршрута Piraeus за пратки между Китай и Европа?
A: Да. Услугите за консолидиране на LCL товари и спедиторските компании като Topway Shipping предлагат товари, маршрутизирани през Пирея, за по-малки количества товари, въпреки че големите превозвачи на FCL товари могат да продължат директно до пристанището. Услугите за LCL комбинират по-малки пратки от китайски износители в пълни контейнерни товари. Това разпределя справедливо разходите и дава на фирми от всякакъв мащаб достъп до географските и времеви предимства на Пирея.
