Kina+1: Da li njemački kupci zaista mijenjaju lance snabdijevanja?
Uvod
"Kina+1" postoji već dovoljno dugo da bi mogla postati kliše. Ovo je strategija o kojoj se toliko govori u upravnim odborima i konsultantskim izvještajima da se njena stvarna implementacija ponekad izgubi u raspravi. Glavna poenta je jednostavna: preduzeća bi trebala dodati barem još jednu zemlju u svoj lanac snabdijevanja kako se ne bi previše oslanjala na jedan lanac snabdijevanja sa sjedištem u Kini. Ono što je nekada bio rezervni plan sada je postalo proglašeni strateški imperativ zbog trgovinskog rata između SAD-a i Kine, pandemije COVID-19 i stalnih geopolitičkih tenzija.
Njemačka se nalazi u neobičnom položaju usred ove debate. To je evropska zemlja koja je najteže povezana s Kinom. Ne samo da kupuje robu proizvedenu u Kini, već i prodaje industrijska kapitalna dobra, glavni je investitor u Kini i ima velike industrije (automobilsku, hemijsku, mašinsku) koje su izgradile duboku, decenijsku zavisnost od kineskih lanaca snabdijevanja i potražnje. Dakle, kada se pokrene tema smanjenja rizika i diverzifikacije, važno je dobiti odgovor zasnovan na podacima na pitanje da li se njemački kupci zaista sele, a ne samo pričaju o selidbi.
Ovaj članak razmatra šta dokazi iz 2024. i 2025. godine zaista pokazuju. Odgovor je složeniji od priče o „njemačkoj industriji koja je zaglavljena u Kini“ ili priče o „svi se sele u Vijetnam i Indiju“. Obje su djelimično tačne, a pravi uvid u lanac snabdijevanja dolazi iz poznavanja razlike između njih dvije.
Razmjere njemačke ovisnosti od Kine
Važno je postaviti osnovnu liniju prije nego što se pokuša utvrditi da li se dešava promjena. Kina je najveći pojedinačni uvozni partner Njemačke, čineći oko 10.9% ukupnog njemačkog uvoza, ili oko 160 milijardi eura godišnje. Ta koncentracija je još jača u proizvodnji, gdje Kina dobija mnogo elektronskih i elektromehaničkih dijelova, preciznih dijelova i poluproizvoda. Samo za njemačku automobilsku industriju, izloženost lanca snabdijevanja kineskim komponentama kreće se od osnovnih kablovskih svežnjeva do naprednih baterijskih ćelija.
Između 2015. i 2023. godine, njemački uvoz iz Kine porastao je za više od 40%. Bilateralni trgovinski odnosi ostaju strukturno značajni: u 2025. godini, ukupna trgovina između Kine i Njemačke dostigla je 1.51 bilion juana (približno 217.8 milijardi dolara), što je porast od 5.2% u odnosu na prethodnu godinu. Kina je te godine ponovo zauzela poziciju najvećeg trgovinskog partnera Njemačke, status koji je imala od 2016. do 2023. godine prije nego što su je Sjedinjene Američke Države nakratko pretekle 2024. godine. Samo mehanički i električni proizvodi činili su 70.8% obima bilateralne trgovine u 2025. godini.
| pokazatelj | Podaci / Status |
| Udio Kine u njemačkom uvozu (2024.) | ~10.9% ukupnog uvoza, približno 160 milijardi eura |
| Bilateralna trgovina između Njemačke i Kine (2025.) | 1.51 biliona juana (~217.8 milijardi dolara); +5.2% u odnosu na prethodnu godinu |
| Rangiranje Kine kao trgovinskog partnera Njemačke (2025.) | Najveći trgovinski partner, ponovo osvojen nakon jednogodišnje pauze |
| Njemačke direktne strane investicije u Kini (januar-novembar 2025.) | Dostigao najviši nivo u posljednje 4 godine |
| Istraživanje Njemačke komore: firme koje ostaju u Kini (2024/25) | 92% planira nastaviti poslovanje u Kini |
| Njemačke firme planiraju povećati ulaganja u Kinu | ~51% u naredne dvije godine; 87% navodi konkurentnost |
Njemačke investicije u Kini istovremeno su obarale rekorde. U prvoj polovini 2024. godine, njemačke direktne strane investicije u Kini dostigle su 7.3 milijarde eura - tempo koji je učinio Njemačku odgovornom za otprilike 65% svih direktnih stranih investicija EU u Kinu od 2022. do sredine 2024. godine. U mjesecima koji su uslijedili, taj broj je još više porastao. U novembru 2025. godine, ogromna integrisana proizvodna fabrika kompanije BASF u Zhanjiangu, Guangdong, koja je najveća investicija kompanije u svijetu, počela je proizvoditi svoje prve osnovne proizvode. Mercedes-Benz je uložio 2 milijarde dolara u proizvodnju novih električnih vozila samo za Kinu. Volkswagen je kupio više dionica u XPengu. Continental je uložio 16 miliona eura u novi istraživačko-razvojni centar u Qingdauu.
Njemačka se ne udaljava od Kine, barem ne kada se pogledaju tokovi kapitala. Najveće industrijske kompanije u Njemačkoj su, ako ništa drugo, udvostručile svoj obim poslovanja. Istraživanje poslovnog povjerenja Njemačke privredne komore u Kini za 2024/2025. godinu pokazalo je da 92% kompanija članica želi nastaviti poslovati tamo. Oko polovine tih kompanija ima za cilj da investira više u naredne dvije godine.
Zašto Kina+1 ipak dobija na značaju
Moguće je objasniti paradoks. Velike njemačke kompanije mogu si priuštiti da troše mnogo novca na Kinu i istovremeno razvijaju kapacitete snabdijevanja na drugim mjestima. Ali za veću grupu njemačkih srednjih preduzeća, posebno proizvođače iz srednjeg sektora koji su okosnica njemačke ekonomije, ekonomija je ograničenija. I upravo među ovom grupom preduzeća, koja imaju prihode između 50 i 500 miliona eura i često nabavljaju robu samo iz jedne nacije, razmišljanje Kine+1 ima najdirektniji utjecaj na to kako se stvari rade.
Pokretači su dobro poznati, ali su postali jači u 2024. i 2025. godini. Odluka EU da uvede carine na električne automobile proizvedene u Kini u oktobru 2024. godine bila je veliki korak naprijed u trgovinskim tenzijama. Kako cijene uvoza kineskih dobavljača rastu, dijelom zbog državno stimulisanih izvoznih cijena, a dijelom zbog nepredvidive logistike, timovi za nabavku obraćaju više pažnje na modeliranje ukupnih troškova nego samo na jedinične troškove. A rizik od Tajvana - šansa, iako je vrijeme još uvijek nejasno, za sukob koji bi mogao zaustaviti proizvodnju u istočnoazijskim lancima snabdijevanja - prešao je put od geopolitičke vježbe razmišljanja do nečega o čemu se mora razgovarati u sali za sastanke.
Tu je i aspekt konkurentske prijetnje, kojem se ne posvećuje dovoljno pažnje u razgovorima o lancima snabdijevanja. Privredna komora je pitala svaku drugu njemačku firmu, a sve su rekle da će kineska kompanija biti najinovativnija u svojoj oblasti u roku od pet godina. To je rizik na tržištu, ne samo u nabavci. Kompanije koje moraju da se takmiče sa kineskim kompanijama koje smanjuju tehnički jaz u oblastima kao što su senzori, softver i kontroleri domena imaju razlog da ograniče svoju finansijsku izloženost kineskim lancima snabdijevanja, čak i ako se takmiče i na kineskom tržištu.
Kuda zapravo vodi "+1"?
Kada njemački kupci traže različite izvore, mjesta na koja idu nisu uvijek ista i zavise od robe. Vijetnam je sada najpopularnije mjesto za sastavljanje elektronike, tekstila i drugih potrošačkih artikala. Između 2015. i 2023. godine, uvoz štampanih ploča iz Vijetnama u Njemačku porastao je za 655%, sa 430,000 dolara na 3.2 miliona dolara. Uvoz PCB-a iz Tajlanda porastao je za 24% u istom periodu. Ove brojke su i dalje male u poređenju s količinama koje dolaze iz Kine, ali trend je očigledan.
| Zemlja porijekla | Uvoz njemačkih PCB-a 2015. | Uvoz njemačkih PCB-a 2023. | promjena |
| Tajland | $ 68 miliona | $ 85 miliona | + 24% |
| Vijetnam | $ 0.43 miliona | $ 3.2 miliona | + 655% |
| Kina | Dominant | I dalje dominantan | Uglavnom stabilno, ali dionice pod lupom |
Profil Indije kao alternative znatno je porastao, posebno u oblastima farmaceutskih proizvoda, IT hardvera i nekih tekstilnih proizvoda. Appleov prijedlog da se 15-20% proizvodnje iPhonea premjesti u Indiju i Vijetnam do 2026. godine, s preko milijardu dolara investicija u indijsku proizvodnju, skrenuo je pažnju na rastuće kapacitete zemlje, iako ukupna dubina lanca snabdijevanja još uvijek nije tako dobra kao kineska. Indija je privlačnija njemačkim rukovodiocima nabavke u određenim oblastima jer nudi regulatornu predvidljivost unutar okvira EU za preferencijalno trgovinsko pristupanje.
Malezija i njen klaster poluprovodnika su ipak važni za njemačke kompanije za elektroniku i industrijsku automatizaciju. Sve više ljudi razmišlja o Indoneziji kao mjestu za proizvodnju stvari koje zahtijevaju mnogo resursa i isporuku dijelova za automobile. Tajland ima dugo uspostavljen automobilski ekosistem koji proizvodi više od dva miliona vozila godišnje. To ga čini razumnim mjestom za njemačke dobavljače automobila da traže mjesta za rast regionalnih kapaciteta izvan Kine. Meksiko je uglavnom važan za lance snabdijevanja sa sjedištem u SAD-u, ali sada postaje tema razgovora u njemačkim preduzećima jer nearshoreing mijenja način na koji ljudi razmišljaju o globalnoj logistici.
| Zemlja | Ključni sektori | Prosječna plata u proizvodnji u odnosu na Kinu | Ključni rizik |
| Vijetnam | Elektronika, tekstil, obuća | ~50% kineskog | Izloženost američkim tarifama (44–49% ugroženo u 2025.); nadzor nad pretovarom kineske robe |
| Indija | Farmaceutski proizvodi, IT hardver, tekstil | ~30–40% kineskog | Nedostaci infrastrukture; složeno regulatorno okruženje |
| Malezija | Poluprovodnici, elektronika | ~60–70% kineskog | Manja radna snaga; SAD provodi istragu protiv zaobilaženja zakona u vezi s poluprovodnicima |
| Indonezija | Tekstil, automobilska industrija, resursi | ~40–50% kineskog | Zahtjevi za infrastrukturu i lokalni sadržaj |
| Tajland | Automobilska industrija, elektronika, prerada hrane | ~55–65% kineskog | Rizik od političke nestabilnosti; 34% recipročne carine SAD-a (2025.) |
| Meksiko | Autodijelovi, elektronika (nearshoring) | ~50–60% kineskog | Ograničena industrijska dubina za obim; trgovinska politika SAD-a i Meksika |
Komplikacija: ASEAN još nije samostalan
Glavni problem s pričom o čistom Kina+1 je taj što se mnogi artikli koji dolaze iz Vijetnama i drugih jugoistočnoazijskih centara i dalje značajno oslanjaju na kineske inpute. Vijetnamski izvoz elektronike, koji je premašio 100 milijardi dolara i porastao za 48% u 2025. godini, uglavnom se sastoji od dijelova koji dolaze iz Kine. Foxconn, Intel i Samsung su svi uložili mnogo novca u poslovanje u Vijetnamu, ali Kina i dalje ima većinu nabavnih materijala i dijelova. Jedan analitičar je to otvoreno rekao: firme premještaju montažu, a ne lanac snabdijevanja.
Ova napetost je vrlo jasno istaknuta američkom trgovinskom politikom. Istrage protiv zaobilaženja mjera protiv kineskih kompanija za solarnu energiju i aluminij u Vijetnamu i Tajlandu poslale su poruku korporacijama koje koriste ASEAN kao način da zaobiđu Kinu umjesto kao stvarnu alternativu. Kada njemački kupci razmišljaju o nabavci iz Vijetnama ili Malezije, moraju razmišljati o više od samo trenutnih troškova pri preuzimanju robe. Također moraju razmišljati o regulatornoj putanji, posebno o tome da li bi carinske vlasti EU ili SAD mogle smatrati robu proizvedenu uglavnom od kineskih inputa efektivno kineskog porijekla.
Stvarnost na terenu: Šta velike njemačke firme zapravo rade
Čini se da sve najveće njemačke industrijske korporacije slijede isti plan: proširuju svoje poslovanje u Kini kako bi zadovoljile tamošnju potražnju, dok selektivno razvijaju kapacitete izvan Kine kako bi zadovoljile tamošnju potražnju. Ovo se često naziva "Kina za Kinu", što je pristup lokalizacije koji štiti kineske operacije od geopolitičkih problema osiguravajući da mogu samostalno funkcionirati. Istovremeno, smanjuje količinu robe namijenjene Njemačkoj koja prolazi kroz kineske pogone.
| Kompanija | Sektor | Nedavni potez u Kini | Aktivnost diverzifikacije |
| Volkswagen | Automotive | Investicija od 700 miliona dolara u XPeng; zajednički razvoj 2 električna vozila za 2026. godinu | Istraživanje montaže u ASEAN-u za tržišta izvan Kine |
| BASF | hemikalije | Integrisani pogon u Zhanjiangu pokrenuo je proizvodnju u novembru 2025. | Održava globalni proizvodni otisak |
| Mercedes-Benz | Automotive | Investicija od 2 milijarde dolara u modele električnih vozila specifične za Kinu (2025–2027) | Zajedničko ulaganje u Indiji za lokalno tržište |
| Continental | Auto komponente | Centar za istraživanje i razvoj u Qingdauu vrijedan 16 miliona eura (2024–2025) | Selektivna nabavka iz jugoistočne Azije za opskrbu izvan Kine |
| Infineon | Elektroničke komponente | Produbljivanje partnerstava s Kinom | Fabrika u Maleziji ostaje glavno proizvodno središte izvan Kine |
| Bosch | industrijski | Udvostručenje kineske ponude za kineske proizvođače originalne opreme | Proširenje proizvodne baze u Indiji |
Bosch i ZF Friedrichshafen, dva najveća njemačka dobavljača autodijelova, istovremeno proširuju svoje poslovanje u Kini i svoju sposobnost da isporučuju dijelove izvan Kine. Ideja je da kineski proizvođači originalne opreme (OEM), koji povećavaju tržišnu dominaciju širom svijeta i počinju izvoziti iz Kine, postaju sve važniji kupci za njemačke dobavljače prvog nivoa. Da biste im pružili usluge, morate biti u Kini. Ali da biste pružili usluge evropskim ili sjevernoameričkim proizvođačima originalne opreme koji također smanjuju svoje rizike, potrebni su vam čvorovi u lancu snabdijevanja izvan Kine. Dakle, isti njemački dobavljač može postati veći u Suzhouu, a također dobiti i novog dobavljača u Puneu.
Hermann Simon, njemački ekonomista koji je osmislio ideju o Skrivenim šampionima, rekao je to na sljedeći način: Kineske investicije, posebno u istraživanje i razvoj, pokazuju da oni zaista cijene sposobnosti njemačkih lidera srednjeg sektora, a ne da su zaglavili na svom putu. „Kina ne samo da sustiže inovacije, već je već vodeća u mnogim sektorima“, rekao je za Xinhuu tokom posjete u martu 2025. To znači da korporacije koje ostaju u velikoj mjeri investirane u Kinu ne izbjegavaju rizik; one odlučuju da je cijena neučešća veća od cijene ostanka uključenosti.
„Umor od diverzifikacije“: Zašto se neke njemačke firme povlače iz plana +1
Jedan od zanimljivijih podataka iz nedavne studije je ono što je Rhodium Group nazvala "zamora od diversifikacije" među njemačkim poslovnim liderima. Nakon što su tokom prethodnih nekoliko godina proučavali druga tržišta, mnogi njemački poslovni lideri su odlučili da nijedna druga zemlja ne može da se takmiči sa Kinom kada su u pitanju troškovi, dubina lanca snabdijevanja, logistička infrastruktura i industrijski ekosistem. Neke firme koje su pokrenule pilot inicijative China+1 u Vijetnamu ili Indiji tiho su ih ukinule nakon što su otkrile da kvalitet, vrijeme isporuke ili dostupnost komponenti nisu dostigli standarde koje njihovi kupci očekuju.
Ovo ne važi za sve proizvode; mnogo varira u zavisnosti od vrste proizvoda i gdje se kupac nalazi u lancu vrijednosti. Njemačka prodavnica odjeće koja kupuje tekstil zaista može zamijeniti kinesku proizvodnju vijetnamskom ili bangladeškom proizvodnjom. Njemačka kompanija koja proizvodi alatne mašine i kojoj su potrebni precizni odlivci ili dijelovi visoke tolerancije ima mnogo manje opcija koje mogu zadovoljiti zahtjeve po razumnoj cijeni. Što je dio koji se izrađuje složeniji, to je manje dobavljača izvan Kine koji ga mogu obezbijediti.
Geopolitička situacija se također promijenila na načine koji otežavaju ispričati jednostavnu priču o smanjenju rizika. Njemački kancelar Olaf Scholz je 2024. godine otišao u Peking. Od tada, njegov nasljednik je trgovinu zadržao kao glavni fokus vanjske politike. Neki njemački ekonomisti su čak počeli nazivati Kinu pouzdanijim trgovinskim partnerom, što je čudno jer je trgovinska strategija Trumpove administracije za 2025. godinu učinila američke tarife nepredvidivim, a američka trgovinska partnerstva nestabilnim. Strategija lanca snabdijevanja ne funkcionira u političkom vakuumu. Budući da je američka trgovinska politika nestabilna, neki njemački kupci su manje voljni uspostaviti lance snabdijevanja koji su usklađeni sa SAD-om.
Upravljanje tranzicijom: Šta logistički partneri donose Kini+1 Izvršenje
Za preduzeća koja su prešla put od planiranja do stvarnog djelovanja u Kini+1, logistički dio je dio s najvećim rizikom. Kada nabavljate robu i iz Kine i iz Vijetnama ili iz Kine i Indije, otprema i carina postaju kompliciraniji. Morate se nositi s višestrukim otpremnicama, različitim okvirima usklađenosti, dužim ciklusima kvalifikacije dobavljača i poređenjem troškova po jedinici među različitim modalnim i prijevozničkim opcijama.
Topway Shipping, kompanija koja posluje od 2010. godine sa sjedištem u Shenzhenu, osnovala je svoju firmu upravo na ovom mjestu. Osnivački tim kompanije ima više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, s fokusom na otpremu iz Kine. Oni su stručnjaci za prekogranična logistička rješenja za e-trgovinu. Za kompanije koje koriste strategije nabavke iz više zemalja, poput premještanja gotovih proizvoda od kineskog dobavljača uz istovremeno razvijanje vijetnamske alternative ili suočavanja sa sezonskim vrhuncima potražnje koji zahtijevaju kombinaciju zračnog, željezničkog i pomorskog prijevoza, Topway posjeduje znanje o operativnom kontinuitetu i usklađenosti koje je potrebno nabavci iz više zemalja.
Topwayeve usluge pokrivaju cijeli logistički lanac, od prve faze transporta iz tvornice ili skladišta u unutrašnjosti do luke porijekla, pa sve do prekomorskog transporta. skladištenje na važnim distributivnim centrima u Evropi i Sjevernoj Americi, preko carinjenja na mjestu porijekla i odredišta, do konačnog isporuke na krajnju destinaciju. Kompanija također nudi fleksibilne usluge prevoza punim kontejnerima (FCL) i zbrojnim kontejnerima (LCL) iz Kine do glavnih luka širom svijeta. Ovo je posebno korisno za uvoznike čiji obim iz Kine nije mnogo opao, ali čiji se miks narudžbi promijenio - manje, češće narudžbe kako upravljanje zalihama postaje strože. Za njemačke kupce koji zaista žele upravljati bazom snabdijevanja Kina+1, logistički partner koji mnogo zna o tome kako stvari funkcionišu u Kini - a ne onaj koji Kinu vidi samo kao jednu od mnogih geografskih lokacija - daje im pravu operativnu prednost.
Šta bi zapravo trebali uraditi njemački kupci?
Iskren odgovor je da Kina+1 nije univerzalno rješenje. To je okvir koji se mora koristiti za svaku kategoriju, uzimajući u obzir zrelost lanca snabdijevanja svakog proizvoda u drugim zemljama, spremnost kupca da preuzme rizik tranzicije i strukturu troškova dotičnog artikla. Timovi za nabavku koji koriste sistem bodovanja ponderisanog rizikom kako bi uporedili sve svoje mogućnosti nabavke, umjesto da samo pokušavaju "smanjiti Kinu na X%", obično otkrivaju korisnije metode za obavljanje stvari.
Aktivna diversifikacija najbolje funkcionira za proizvode koji imaju određene zajedničke osobine: njihova izrada zahtijeva puno rada (što čini arbitražu nadnica relevantnom), umjereno su složeni, ali ne i u potpunosti ovisni o kineskim industrijskim klasterima, te su u riziku od carina bilo na svom konačnom tržištu ili duž svoje logističke rute. Tekstil, montaža potrošačke elektronike, neki plastični dijelovi, namještaj i konvencionalni električni dijelovi spadaju u ovu kategoriju. Alternative iz Vijetnama, Indije i Malezije dovoljno su zrele da podrže značajne strategije nabavke u ovim područjima.
Za robu koja zavisi od dubokih industrijskih ekosistema Kine, poput preciznih odlivaka, specijalnih hemikalija i napredne elektronike, gdje je dubina kineske ponude zaista nezamjenjiva u kratkoročnom i srednjoročnom periodu, praktičniji pristup je inženjering otpornosti unutar Kine. To znači izgradnju sigurnosnih zaliha, kvalifikovanje sekundarnih kineskih dobavljača, diverzifikaciju unutar vlastite regionalne proizvodne baze Kine i strukturiranje ugovora kako bi se osigurale jasne cijene tokom poremećaja. Kao što su mnogi analitičari istakli, obnova ovih lanaca snabdijevanja izvan Kine bi trajala godinama i koštalo bi mnogo više nego što sada košta. Morate pošteno napraviti taj kompromis, a ne samo ga zanemariti.
zaključak
Da li njemački kupci zaista mijenjaju svoje lance snabdijevanja? Odgovor je: selektivno, namjerno i sa mnogo manje dosljednosti nego što glavna priča kaže. Velike njemačke kompanije ulažu više u Kinu, a istovremeno grade svoje kapacitete izvan Kine. Ovo nije kontradikcija; to je način da se zaštite na oba tržišta. Srednja preduzeća se šire u određena područja gdje već postoje dobre opcije, ali prestaju pokušavati da se diverzifikuju u područjima gdje još nema dobrih opcija. I značajan broj njemačkih poslovnih lidera došao je do zaključka da nijedan drugi izbor ne nudi kinesku kombinaciju veličine, dubine ekosistema i pouzdane logistike - barem ne još.
Način na koji razmišljamo o stvarima se zaista mijenja. Njemački kupci su nekada Kinu smatrali neospornim zadanim faktorom, ali sada aktivno postavljaju to pitanje. Ovo je promjena, čak i ako su sljedeće akcije male. Lanci snabdijevanja koji se trenutno grade u Vijetnamu, Indiji i Maleziji prvi su koraci ka promjeni koja će trajati deset godina, a ne tri mjeseca. Povećanje uvoza njemačkih PCB-a iz Vijetnama za 655% između 2015. i 2023. godine je znak, ali još ne i fundamentalna promjena.
Za logističke kompanije, proizvođače i timove za nabavku koji rade u ovom okruženju, najvažnija vještina nije odabir jednog budućeg ishoda - dominacije Kine ili uspona ASEAN-a - već sposobnost rada u oba slučaja, jer se ravnoteža mijenja sporo i nepredvidivo. Tu će se obavljati posao u lancu snabdijevanja u narednih nekoliko godina.
Pitanja i odgovori
Q: Šta je tačno strategija Kina+1?
A: Kina+1 je praksa dodavanja barem još jedne zemlje u mješavinu dobavljača, obično Vijetnama, Indije, Malezije, Indonezije ili Meksika, kako bi se ojačala robusnost lanca snabdijevanja i smanjio geopolitički rizik.
Q: Da li njemačke kompanije zaista smanjuju svoju ovisnost o Kini u periodu 2024–2025?
A: Ne svi. Najveće njemačke industrijske kompanije sve više ulažu u Kinu, a istovremeno grade svoje kapacitete u drugim zemljama. Njemački uvoz u Vijetnam i druga tržišta ASEAN-a raste u određenim kategorijama proizvoda, kao što su PCB-i, tekstil i montaža elektronike. Promjena je znatno sporija kod industrijske robe koja zahtijeva mnogo novca.
Q: Koje su zemlje najodrživije alternative Kini+1 za evropske kupce?
A: Vijetnam je najbolje mjesto za montažu elektronike i tekstila zbog niskih troškova i postojeće infrastrukture za direktne strane investicije (SDI). Indija je sve bolja u proizvodnji lijekova i računarskog hardvera. Poluprovodnici su jaka strana Maleziji. Tajland je dobro mjesto za nabavku autodijelova. Prava odluka uveliko zavisi od vrste proizvoda i koliko je zreo lanac snabdijevanja u svakom području.
Q: Šta je "umor od diversifikacije" među njemačkim firmama?
A: Neki njemački rukovodioci koji su proučavali druga tržišta došli su do zaključka da nijedna druga zemlja nema istu kombinaciju niskih troškova, snažnog industrijskog ekosistema, pouzdane logistike i velikih razmjera kao Kina. Neki ljudi su morali smanjiti svoje namjere za diverzifikaciju, posebno u slučaju složenih proizvedenih dijelova gdje alternative još uvijek ne mogu dostići standarde kvalitete ili količine.
Q: Kako Topway Shipping može podržati kompanije koje upravljaju logistikom Kina+1?
A: Topway Shipping nudi kompletne logističke usluge, uključujući transport na prvoj dionici, carinjenje, skladištenje u inostranstvu i dostavu na posljednjoj dionici. Topway je dobar partner za organizacije koje imaju lance snabdijevanja koji dolaze i iz Kine i iz drugih tržišta jer ima veliko iskustvo s kineskom logistikom i nudi fleksibilne alternative za pomorskim prevozom FCL/LCL tereta.
