Kako Brexit i dalje utiče na tokove tereta između Kine, Irske i Velike Britanije
Uvod
Dana 31. januara 2020. godine, Velika Britanija je zvanično izašla iz jedinstvenog tržišta i carinske unije EU. Prošlo je više od pet godina od tada. Ali za kompanije koje šalju robu između Kine, Irske i Velike Britanije, Brexit još uvijek nije gotova stvar. On stalno mijenja trgovinske rute, povećava troškove usklađivanja i tjera menadžere logistike da preispituju planove koji su se činili uklesanim u kamen.
Situacija u Irskoj je posebno teška. Irska je članica EU koja dijeli kopnenu granicu sa Sjevernom Irskom, koja je dio Ujedinjenog Kraljevstva. Zbog toga je to najočitije mjesto gdje se kontradikcije Brexita prepliću. Za kineske izvoznike i špeditere koji žele poslovati i u Irskoj i u Ujedinjenom Kraljevstvu, stvarnost nakon Brexita je da se moraju nositi s dva različita carinska sistema, različitim pravilima i propisima, te geografijom koja nikada nije bila namijenjena da ima granice koje sada ima.
Ovaj članak probija buku kako bi vam pružio jasnu, na podacima zasnovanu sliku o tome šta Brexit trenutno znači za teretne tokove između Kine, Irske i Velike Britanije, i šta trebate učiniti po tom pitanju.
Osnovna linija prije Brexita: Zašto je ovaj trgovinski trokut bio važan
"Britanski kopneni most" bio je ključna komponenta u dopremanju kineske robe u Irsku prije Brexita. Kontejneri iz kineskih luka poput Šangaja, Ningboa i Shenzhena stizali bi do velikih britanskih luka poput Felixstowea ili Southamptona. Nakon što bi stigli u EU, prolazili bi kroz carinu, a zatim bi se vozili preko Engleske i Walesa prije nego što bi se kratko vozili trajektom od Holyheada do Dublina. Bilo je pametno, isplativo i lako za planiranje.
Irska je imala mnogo trgovine s Kinom. Irska je 2024. godine kupila robu od Kine u vrijednosti od preko 12.75 milijardi dolara i prodala je nazad u vrijednosti od oko 10.26 milijardi dolara. Farmaceutski proizvodi, elektronika i hemikalije činili su najveći dio ove trgovine. S druge strane, Velika Britanija bila je i destinacija i ključna tranzitna tačka. Prije 2020. godine, ove dvije funkcije nisu mogle biti razdvojene. Brexit ih je razdvojio.
Ruta kopnenog mosta u Velikoj Britaniji nije bila samo korisna; bila je i složeno povezana s mrežama za prevoz robe, raspoređivanje luka i ugovore o otpremi. Čak i njeno malo rastavljanje, uzrokovalo je probleme i troškove koji utiču na cijeli lanac snabdijevanja.
Šta je Brexit zapravo promijenio: Teška regulatorna realnost
Najneposredniji i najdugotrajniji učinak Brexita na teretni promet je taj što sada postoji carinska granica između Velike Britanije i EU. Sada, svaki put kada roba pređe granicu, potrebna joj je dokumentacija, procjena tarifa i regulatorne provjere. To nije bio slučaj prije jedinstvenog tržišta EU. To je uzrokovalo mnogo problema, posebno za kinesku robu.
Prije Brexita, kineska pošiljka je mogla ući u EU preko luke u Velikoj Britaniji, a zatim otići bilo gdje u Irskoj bez ikakvih problema. Danas, ista pošiljka mora proći kroz carinu Velike Britanije kada stigne, platiti sve uvozne takse u Velikoj Britaniji koje se primjenjuju, a zatim, ako ide u Irsku, mora proći kroz drugi carinski proces kada prelazi iz Sjeverne Irske ili stiže direktnim pomorskim putem. Roba koja dolazi iz Kine mora platiti carinu kada uđe u Veliku Britaniju, čak i ako je već platila carinu u EU. To znači da je dvostruko oporezivanje ozbiljna briga ako se logističko planiranje ne izvrši ispravno.
Windsorski okvir, potpisan u aprilu 2023. godine, pokušao je riješiti problem irske granice, što je bio najgori dio svega. Uspostavljen je "zeleni koridor" za artikle koji idu iz Velike Britanije u Sjevernu Irsku, a koji su očito namijenjeni sjevernoirskom tržištu. Ali, također je nametnuo nova pravila za označavanje, rekavši da proizvodi koji se prodaju u trgovinama moraju imati oznake "nije za EU". Očekuje se da će trgovine u Velikoj Britaniji potrošiti gotovo 180 miliona funti godišnje kako bi se uskladile s ovom naizgled jednostavnom modifikacijom etikete. Ovaj broj utječe na odluke o cijenama koje također utječu na kineske izvoznike.
Izuzetno je teže shvatiti za dostavu putem e-trgovine i manje pakete. Britanski operativni model Border Target (BTOM), koji je započeo 2023. godine i bit će u potpunosti uspostavljen do 2025. godine, dodaje nove zahtjeve za papirologiju, zahtjeve za certifikaciju hrane i poljoprivrednih proizvoda, te sistem za klasifikaciju rizika u različite nivoe. Od 1. februara 2025. godine, stari kod dokumenta "999L", koji su britanski izvoznici mnogo koristili za dobijanje jednostavnih carinskih izuzeća, više nije važio. To je značilo da su svi procesi usklađenosti morali biti revidirani.
Ključne regulatorne promjene vezane za Brexit koje utiču na teretni saobraćaj Kine, Irske i Velike Britanije
| promjena | Datum stupanja na snagu | Utjecaj na teretni prijevoz između Kine, Velike Britanije i Irske |
| Velika Britanija napušta carinsku uniju EU | Jan 31, 2020 | Na granicama Ujedinjenog Kraljevstva potrebne su odvojene carinske deklaracije |
| Windsorski okvir (Zeleni koridor) | april 2023 | Ublaženi pokret NI-Velika Britanija; nova oznaka "nije za EU" |
| Operativni model graničnog cilja (BTOM) | 2023–2025 (fazno) | Nova dokumentacija i inspekcije po nivoima rizika za uvoz iz EU i Velike Britanije |
| Šifra dokumenta '999L' je ukinuta | Februar 1, 2025 | Izvoznici moraju eksplicitno prijaviti carinska izuzeća u CDS-u. |
| Potrebne su deklaracije o sigurnosti i zaštiti (ENS) | 2024 | Nove sažete deklaracije za uvoz iz EU i Ujedinjenog Kraljevstva |
| Povećanje naknada za kontejnere u lukama u Velikoj Britaniji | Jan 2025 | Veće troškove carinjenja, skladištenja i infrastrukture |
Dramatično preusmjeravanje teretnog saobraćaja: Irska prelazi na direktan prijevoz
Najočitija strukturna promjena koja je nastala zbog Brexita je ogromna promjena u načinu na koji irski teretni saobraćaj stiže do kontinentalne Evrope. To također utiče na način na koji roba iz Kine stiže u Irsku. Direktne brodske rute između Irske i EU koje uopće ne idu preko Britanije oduzele su mnogo posla kopnenom mostu u Velikoj Britaniji.
Ova promjena je najbolje vidljiva u Rosslare Europortu u jugoistočnoj Irskoj. Od Brexita, direktni teretni promet između Rosslarea i kontinentalnih luka EU povećao se za oko 500%. Ovo nije prolazni porast; to je trajna promjena u načinu na koji se roba otprema. Prema podacima Ports de Normandie, trajektne rute od Rosslarea i Dublina do francuskih luka poput Cherbourga i Dunkerquea stalno rastu. Na primjer, teretni promet između Dunkerquea i Irske porastao je za 22% samo u 2024. godini.
Ovo ima direktan uticaj na kineske špeditere. Umjesto slanja kontejnera preko Felixstowea ili Southamptona i korištenja kopnenog mosta, mnogi špediteri sada šalju robu iz Kine u sjevernoevropske luke poput Rotterdama, Antwerpena ili Hamburga. Odatle su direktne trajektne veze s Irskom isplativije. U određenim okolnostima, ovo produžava putovanje, ali uklanja dvostruku carinsku izloženost koju sada ima kopneni most u Velikoj Britaniji.
Statistika jasno pokazuje da stvari idu u različitim smjerovima. Centralni statistički zavod Irske saopštio je da je trgovina između Velike Britanije i Irske pala za više od 6 milijardi eura u 2024. godini zbog problema na Irskom moru nakon Brexita. Ovo nije samo rezultat epidemije; to je strukturna promjena uzrokovana Brexitom koju logistički planeri počinju vidjeti kao novu normalnost.
Kina do Irske: Poređenje ruta nakon Brexita
| ruta | Transit Time | Carinske kontaktne tačke | Efikasnost troškova | Preporučuje se za |
| Kina → Luka Ujedinjenog Kraljevstva → Kopneni most → Irska | 32–42 dana | 2 (UK + Irska/EU) | Nizak (rizik od dvostrukog rada) | Samo stari ugovori |
| Kina → Rotterdam/Antwerpen → Direktni trajekt → Irska | 35–45 dana | 1 (Irska/EU) | Visoka (jedinstvena carina) | Generalni teret, FCL |
| Kina → Dublin Direktno (Duboko more) | 28–35 dana | 1 (Irska/EU) | Srednji (manje krvnih sudova) | FCL velikog obima |
| Kina → Air Freight → Dablin | 4–7 dana | 1 (Irska/EU) | Veoma visoka cijena, brzo | Visoka vrijednost, vremenski osjetljivo |
| Kina → Sjeverna Irska (preko Windsor Framework-a) | 30–40 dana | Varira (zelena traka) | srednji | Samo roba namijenjena za Sjevernu Irski |
Velika Britanija kao samostalna destinacija: Drugačiji izračun
Kada kineska roba ne samo da prolazi kroz Veliku Britaniju na putu do druge zemlje, već i tamo završava, post-Brexit okvir otežava stvari na novi način. Velika Britanija sada ima vlastiti tarifni raspored koji se razlikuje od Kombinovane nomenklature EU. Uvozne tarife u Velikoj Britaniji obično se kreću od 0% do 25%. Elektronika, farmaceutski proizvodi i industrijski proizvodi obično se kreću između 4% i 14%. Ali ove stope se mogu promijeniti, tako da je važnije nego ikad ispravno unijeti HS kod. Oko 30% kašnjenja na carini na ruti Kina-Velika Britanija uzrokovano je pogrešnim kodovima.
Velika Britanija više nije dio trgovinskih sporazuma EU, što implicira da roba iz određenih zemalja možda više neće imati bolji tarifni tretman. Kineski izvoznici koji su ranije dobijali bolje uslove prilikom otpreme preko britanskih luka zbog pregovora s EU više nemaju tu prednost. Također, trgovina Velike Britanije s Kinom znatno je opala u posljednjih nekoliko godina zbog političkih tenzija. Na primjer, kineski uvoz u Veliku Britaniju pao je za 10% od 2023. do 2024. godine, dok je britanski izvoz u Kinu pao za 27% u istom vremenskom periodu. Ovo je mnogo veći pad od trgovinskih odnosa Kine s ostatkom EU.
Ukidanje de minimis propisa EU o transportu robe niske vrijednosti koja ide u Veliku Britaniju znatno otežava stvari preduzećima za e-trgovinu i malim i srednjim kineskim kompanijama koje prodaju direktno potrošačima u Velikoj Britaniji. Velika Britanija se pridružila strožem pristupu uvozu robe niske vrijednosti, što znači da se više paketa mora u potpunosti deklarisati na carini i platiti odgovarajuće tarife. Troškovi dostave između Kine i Velike Britanije porasli su za oko 15% u 2025. godini zbog problema sa usklađenošću i potrebe za reklasifikacijom robe.
Okvirne stope uvoznih carina u Velikoj Britaniji za uobičajene kategorije robe izvezene iz Kine (2025.)
| Kategorija proizvoda | Raspon uvoznih carina u Velikoj Britaniji | PDV stopa | Ključne napomene |
| Potrošačka elektronika | 0 - 14% | 20% | Tačnost HS koda je kritična; BTOM stepenovano po riziku |
| Odjeća i tekstil | 12 - 20% | 20% | Antidampinške carine mogu se primjenjivati na neke kategorije |
| Namještaj i kućanski predmeti | 0 - 6.5% | 20% | Nove tarife od oktobra 2025. na neke proizvode od drveta |
| Pharmaceuticals | 0 - 6.5% | 0% (oslobođeno) | Primjenjuju se regulatorni zahtjevi za certifikaciju |
| Industrijski strojevi | 0 - 3.7% | 20% | Preispitivanje prema članu 232 (nacionalna sigurnost) |
| Poljoprivredni proizvodi | 0 - 12% | 0 - 20% | Obavezna zdravstvena certifikacija; BTOM faza 3 |
| Litijum-jonske baterije (HS 850760) | 0 - 4% | 20% | Novi podkodovi za usklađenost sa sigurnosnim propisima od 2025. godine |
Sjeverna Irska: Kritična tačka teretnog prometa koja neće nestati
Nijedna analiza utjecaja Brexita na teretni promet između Kine, Irske i Velike Britanije nije potpuna bez ispitivanja Sjeverne Irske, koja zauzima jedinstveno nezgodan položaj u svijetu nakon Brexita. Zakonski je dio Ujedinjenog Kraljevstva i dijeli kopnenu granicu s Republikom Irskom, koja je članica EU. Windsorski okvir pokušao je to riješiti tako što je Sjevernu Irsku držao u skladu sa standardima jedinstvenog tržišta EU za robu, a istovremeno politički ostao dio carinskog područja Ujedinjenog Kraljevstva.
Ovo stvara dvosmjerni sistem u smislu teretnog prometa u stvarnom svijetu. "Zelena traka" je jednostavniji proces s manje provjera za robu koja ide iz Velike Britanije u Sjevernu Irsku i tamo će ostati. "Crvena traka" je za robu koja bi mogla ići u Republiku Irsku (i tako pristupiti jedinstvenom tržištu EU). Ova roba prolazi kroz potpune carinske provjere. Kineski izvoznici čija bi roba mogla biti prodana kupcima i u Sjevernoj Irskoj i u Republici Irskoj moraju se unaprijed pripremiti i voditi dobru evidenciju kako bi izbjegli greške koje bi ih mogle koštati mnogo novca.
Obaveza označavanja proizvoda koji se prodaju u supermarketima Sjeverne Irske i šalju iz Velike Britanije sa „nije za EU“ ima posljedice na administraciju koje sežu sve do kineskih proizvođača. Ako je proizvod proizveden u Kini i pakiran za tržište Ujedinjenog Kraljevstva, možda će biti potrebno drugačije pakiranje za Sjevernu Irsku i Veliku Britaniju ako se može poslati u druge zemlje EU. Ovo je stvarni trošak o kojem kineski izvoznici kojima je stalo do poštivanja pravila i njihovi logistički partneri moraju razmisliti.
Troškovi usklađivanja: Skriveni porez na prekograničnu trgovinu
Brexit je imao mnogo posljedica, ali jedna kojoj se ne posvećuje dovoljno pažnje je koliko je posla donio preduzećima. Ankete pokazuju da je većina preduzeća koja trguju preko granice između Velike Britanije i EU morala platiti mnogo više za troškove vezane za usklađenost. Evropska centralna banka je otkrila da 77% malih i srednjih preduzeća kaže da troškovi usklađivanja s Brexitom trenutno čine više od 10% njihovih operativnih budžeta. Ovo je veći problem za manja kineska preduzeća koja nemaju velike odjele za usklađenost.
U trouglu Kina-Irska-Ujedinjeno Kraljevstvo, troškovi usklađivanja se akumuliraju na nekoliko lokacija. Ako roba tranzitira rutom kopnenog mosta, carinske deklaracije moraju se podnijeti odvojeno za ulazak u Ujedinjeno Kraljevstvo, izlazak iz Ujedinjenog Kraljevstva i ulazak u Irsku. Svaka deklaracija zahtijeva ispravne komercijalne fakture, liste pakiranja, certifikate o porijeklu i, još više, certifikate koji su relevantni za proizvod. Zdravstveni certifikati i stroža pravila inspekcije BTOM-a za hranu i poljoprivredne proizvode čine stvari skupljima i traju duže.
Brzina kojom se pravila mijenjaju znatno komplikuje stvari za administratore. Od 2020. godine, preduzeća se moraju nositi s Globalnim tarifnim rasporedom Ujedinjenog Kraljevstva, Windsorskim okvirom, implementacijom BTOM-a, ukidanjem starih carinskih zakona, novim propisima o sažetoj deklaraciji o ulasku (ENS) i nizom progresivnih reformi koje ne pokazuju velike naznake usporavanja. Da biste bili u toku, potrebni su vam ili posvećeni interni stručnjaci ili logistički partner koji vam može dati informacije o propisima u stvarnom vremenu.
Kako Topway Shipping pomaže u snalaženju u složenosti
Nakon Brexita, kineskim kompanijama koje isporučuju i u Irsku i u Veliku Britaniju potreban je logistički partner koji mnogo zna o carini i EU i u Velikoj Britaniji, a ne samo o jednoj ili drugoj.
Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, profesionalni je pružatelj logističkih rješenja za prekograničnu e-trgovinu od 2010. godine. Topway je prava kompanija za pomoć u rješavanju složenih problema s prijevozom robe u više jurisdikcija koji su se pojavili nakon Brexita. Njihov osnivački tim ima više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju. Usluge kompanije pokrivaju cijeli logistički lanac, od prve etape transporta iz kineskih proizvodnih centara do inostranstva. skladištenje, carinjenje i dostava na krajnju adresu. To znači da pošiljatelji koji si ne mogu priuštiti saradnju s više dobavljača u različitim regulatornim zonama mogu kompaniju smatrati odgovornom za sve.
Topway također pruža fleksibilne usluge prijevoza punih kontejnera (FCL) i manjih od kontejnera (LCL) iz Kine do glavnih luka širom svijeta. To uključuje glavne luke koje su važne za irsko i britansko tržište, kao što su Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe, Southampton i Dublin. Ova fleksibilnost je zaista važna sada kada se dogodio Brexit. Ruta kojom teret ide - bilo da ide kroz evropsko čvorište za direktnu vezu s Irskom ili direktno do luke u Velikoj Britaniji - zavisi od vrste robe, odredišta i trenutnog regulatornog profila rizika. Imati partnera s iskustvom koji može predložiti rutu na osnovu trenutnih informacija, a ne navike, velika je prednost u odnosu na konkurenciju.
Integrirani pristup i poznavanje propisa kompanije Topway Shipping savršeni su za ovu situaciju, bez obzira da li ste proizvođač u Guangdongu koji šalje elektroniku u Dublin, kompanija za e-trgovinu u Shenzhenu koja uslužuje kupce u Velikoj Britaniji ili trgovačka kompanija koja upravlja podijeljenim pošiljkama preko irske granice.
Izgledi: Šta gledati u 2025. i dalje
Pod laburističkom vladom premijera Keira Starmera, koja je preuzela vlast u julu 2024. godine, politička klima u vezi s trgovinskim vezama između Velike Britanije i EU se promijenila samo malo. U diplomatskim pregovorima između Velike Britanije i EU postoji više dobre volje nego što je to bilo pod posljednje dvije konzervativne vlade. Zajednička deklaracija Parlamentarne partnerske skupštine EU-UK pokazuje da postoji sve veća podrška za promjenu trgovinskih odnosa. Ali stvarne promjene u načinu rada carine još su daleko. Velika Britanija se ne vraća u carinsku uniju ili jedinstveno tržište. Za sada, primarna linija između regulatornog prostora Velike Britanije i EU ostat će ista.
U 2024. godini, udio Ujedinjenog Kraljevstva u ukupnoj trgovini robom EU iznosit će oko 10.1%, što je za oko dva procentna poena niže nego prije Brexita. Izgleda da će ovaj nivo ostati isti, a ne porasti. Ovo ukazuje na to da bi kineski izvoznici i dalje trebali ciljati na tržište Ujedinjenog Kraljevstva, ali da moraju ulagati u vlastitu logistiku umjesto korištenja lanaca snabdijevanja koji vode kroz EU.
Izgleda da je trajno preusmjeravanje dalje od kopnenog mosta u Velikoj Britaniji strukturno na irskoj strani. Obim prometa u lukama na direktnim rutama Irska-EU nije se vratio na nivo prije Brexita, a većina stručnjaka iz industrije smatra da će nastaviti rasti. Koridor Rosslare-kontinentalna Evropa, koji je nekada bio zanemaren, sada je glavna trgovačka ruta za Irsku. Kineski brodari koji nisu promijenili svoje planove ruta kako bi to uzeli u obzir, troše novac i preuzimaju veći rizik.
Također, budući da će tarife širom svijeta biti nestabilnije u 2025. godini – zbog novih američkih tarifnih politika koje će naštetiti kineskom izvozu, novih struktura lučkih naknada u Velikoj Britaniji koje će početi primjenjivati u januaru 2025. godine i tekućih antidampinških pregleda EU – odluke o rutiranju tereta donesene danas moraju se iznova i iznova preispitivati. U ovoj situaciji, imati fiksne logističke planove je loša ideja. Preduzeća koja imaju fleksibilne teretne partnere, odlično poznavanje carine i sposobnost promjene ruta kada se uslovi promijene bit će u najboljoj poziciji za 2025. godinu i dalje.
zaključak
Brexit je trajno promijenio način na koji se teret prevozi između Kine, Irske i Velike Britanije. Kopneni most preko Velike Britanije nekada je bio glavni način da kineska roba stigne do Irske, ali sada ima premiju za usklađenost koja direktno rutiranje prema EU čini privlačnijim za mnoge pošiljaoce. Sjeverna Irska je i dalje pravna zagonetka koju treba pažljivo dokumentirati. Troškovi usklađenosti su porasli za sve, a nema dokaza da će se regulatorna reforma zaustaviti.
Kineske kompanije i špediteri koji su zaduženi za ovaj trgovinski trougao moraju biti jasni: korištenje pasivnih logističkih planova zasnovanih na pretpostavkama napravljenim prije 2020. godine dovest će do gubitka novca i pristupa tržištu. U ovoj situaciji, špediteri koji dobro posluju su oni koji zapošljavaju stručnjake za usklađenost, stvaraju veze s logističkim partnerima koji poznaju pravila i u EU i u Velikoj Britaniji, te donose odluke o rutama na osnovu trenutnih činjenica, a ne navike.
Politički, Brexit je možda završen, ali posljedice na teretni prijevoz i dalje predstavljaju veliki problem za preduzeća. Dobra vijest je da uz pravog partnera i tačne informacije možete prevladati ovaj problem.
Pitanja i odgovori
Q: Da li se kineska roba sada suočava sa dvostrukim carinama prilikom tranzita kroz Veliku Britaniju u Irsku?
O: Da, ako se rutiranje ne obavi pažljivo. Kada roba dolazi iz Kine u Veliku Britaniju, mora platiti uvozne carine u Velikoj Britaniji. Ako se artikli zatim pošalju u Irsku (zemlju EU), morat će ponovo proći kroz carinu na granici EU. Za većinu pošiljatelja danas, najbolja opcija je da u potpunosti preskoče kopneni most u Velikoj Britaniji i idu direktno iz luka u kontinentalnoj Evropi u luke u Irskoj. Na taj način, carine moraju platiti samo jednom kada uđu u Irsku.
Q: Šta je Windsorski okvir i da li on pomaže kineskim izvoznicima?
O: Da, ako se rutiranje ne obavi pažljivo. Kada roba dolazi iz Kine u Veliku Britaniju, mora platiti uvozne carine u Velikoj Britaniji. Ako se artikli zatim pošalju u Irsku (zemlju EU), morat će ponovo proći kroz carinu na granici EU. Za većinu pošiljatelja danas, najbolja opcija je da u potpunosti preskoče kopneni most u Velikoj Britaniji i idu direktno iz luka u kontinentalnoj Evropi u luke u Irskoj. Na taj način, carine moraju platiti samo jednom kada uđu u Irsku.
Q: Koliko dugo pomorski teret od Kine do Irske 2025. godine?
A: Pomorski teret obično stiže za 30 do 40 dana od glavnih kineskih luka (Šangaj, Ningbo i Shenzhen) do Dublina ili Corka. To se može obaviti direktno preko dubokomorske rute ili preko sjevernoevropske čvorne luke. Pošiljke LCL (manje od kontejnerskog tereta) mogu trajati malo duže jer ih je potrebno kombinovati s drugim pošiljkama. Zračni prijevoz skraćuje ovo na 4-7 dana, ali košta mnogo više.
Q: Da li je ruta kopnenog mosta u Velikoj Britaniji postala neodrživa nakon Brexita?
A: Nije potpuno neodrživo, ali je daleko manje konkurentno za većinu upotreba. Za neke stare ugovore i neke vrste robe, kopneni most u Velikoj Britaniji i dalje ima smisla. Ali zbog dodatne carinske izloženosti, dodatnih zahtjeva za usklađenost i boljih direktnih trajektnih ruta iz Irske u EU, ovo više nije najbolji izbor za većinu roba iz Kine koje idu u Irsku. Većina logističkih stručnjaka sada vidi direktnu rutu za EU kao normu, a kopneni most kao izuzetak koji se dešava samo ponekad.
Q: Koja dokumentacija mi je potrebna za slanje iz Kine u Veliku Britaniju u 2025. godini?
A: Važni dokumenti su poslovna faktura, otpremnica, otpremnica ili avionski list, potvrda o porijeklu i, ovisno o artiklu, sigurnosni certifikati, zdravstveni certifikati ili izjave o usklađenosti. Stari kod dokumenta „999L“ za pojednostavljena carinska izuzeća više nije prihvatljiv od februara 2025. Pošiljaoci sada moraju jasno navesti koja se izuzeća primjenjuju u Službi za carinske deklaracije (CDS) Ujedinjenog Kraljevstva. Kako biste spriječili odbijanje ili kašnjenje vaših podnesaka, toplo se preporučuje da sarađujete s carinskim posrednikom ili špediterom koji ima mnogo znanja.
