Consolidació LCL entre la Xina i França el 2026: com deixar de pagar mercaderies mortes per contenidors mig buits
introducció
Enviar productes de la Xina a França el 2026 significa que s'està tractant amb un dels mercats de mercaderies estructuralment més complexos dels darrers temps. No han tornat als mínims de l'era prepandèmica, ni tampoc han tornat als nivells de crisi del 2021 i el 2022. En canvi, el mercat es troba en una situació intermèdia inquietant, influenciada per l'excés de capacitat estructural dels vaixells a causa d'anys de noves construccions agressives, els continus desviaments al voltant del Cap de Bona Esperança a causa dels retards al Mar Roig i a l'Estret d'Ormuz, i una lenta disminució de la demanda comercial mundial.
En aquest context, el transport de mercaderies mort (la tarifa que paguen els transportistes quan reserven un contenidor que no poden omplir) s'ha convertit discretament en una de les pèrdues d'ingressos més grans i menys comentades per als exportadors xinesos al mercat francès. Un contenidor ple de 40 peus que viatja a Le Havre amb un 60 a 70 per cent d'utilització no només és ineficient. En el mercat actual és un passiu competitiu.
La consolidació de càrrega inferior a un contenidor (LCL) s'ha convertit en una solució important per a aquest repte, especialment per a exportadors petits i mitjans, venedors de comerç electrònic transfronterers i expedidors B2B que traslladen mobles, equips de fitness, electrodomèstics i maquinària pesada a consumidors europeus. Però l'LCL també és un mercat ple de despeses ocultes, retards en la consolidació i recàrrecs opacs que poden esborrar furtivament els vostres estalvis previstos si no sabeu on buscar.
En aquest article, aclarirem com funciona realment la consolidació LCL a la ruta Xina - França el 2026, quins són els costos totals reals, d'on prové el problema del transport inactiu, com l'aborden els transportistes intel·ligents i com un soci logístic com Topway Shipping us ajuda a prendre la decisió correcta en cada enviament.
El problema del transport de mercaderies: per què els contenidors mig buits estan esgotant els vostres marges
La càrrega morta és una responsabilitat segons el contracte. Si un expedidor reserva un contenidor ple (una caixa de 20 peus amb un volum útil d'uns 28 metres cúbics o una de 40 peus amb 67 metres cúbics) i no el pot omplir, paga per l'espai que ha assignat. Per això ho fan els transportistes i els transitaris. La seva economia es basa en l'ús garantit. L'expedidor es queda amb la diferència.
Aquest problema és particularment evident el 2026, perquè les condicions del mercat que abans castigaven la subreserva ara s'han invertit. Tots els contenidors que estaven disponibles el 2021 i el 2022 estaven sobrereservats. Un rebost ple era una pòlissa d'assegurança contra l'escassetat. Com que el sector del transport marítim de contenidors s'ha vist afectat actualment per un augment important de noves construccions el 2024 i el 2025, l'excés de capacitat estructural significa que els transportistes competeixen per la càrrega, i no a l'inrevés. Els expedidors que no necessiten, tanmateix, reserven habitualment contenidors complets, amb la reserva d'un contenidor com a reserva intermèdia.
Els càlculs han canviat, concretament al corredor Xina-França. El maig del 2026, un FCL de 20 peus a Le Havre va costar entre 1,440 i 1,760 dòlars per contenidor, un 19 i un 26 per cent menys que el màxim d'abril, ja que la capacitat de ruta cap al Cap s'estabilitza després del primer xoc d'Ormuz. Una caixa de 40 peus es mou entre 2,205 i 2,695 dòlars. Aquestes tarifes semblen bones fins que s'entén que molts transportistes només omplen entre el 40 i el 60 per cent d'aquests contenidors, cosa que fa que el seu cost efectiu per CBM sigui molt superior al que suggereix la tarifa bàsica.
| Volum d'enviament | Mode recomanat | Est. Cost per CBM (Xina-França) | Temps de trànsit típic |
| Menors de 5 anys CBM | LCL | 30-80 USD | 45–65 dies porta a porta |
| 5–13 CBM | LCL | 30-60 USD | 45–60 dies porta a porta |
| 13–15 CBM | Punt d'equilibri LCL o FCL | Compareu pressupostos | 45–55 dies (LCL) / 38–45 dies (FCL) |
| Per sobre de 15 CBM | FCL 20 peus | 55–90 USD efectius | 38–50 dies porta a porta |
| Per sobre de 30 CBM | FCL 40 peus | 35–55 USD efectius | 38–50 dies porta a porta |
El punt d'equilibri entre LCL i FCL a la ruta Xina-França és d'uns 13 a 15 CBM. Tanmateix, si es considera el quadre de costos totals (taxes CFS a l'origen i la destinació, taxes de documentació, gestió duanera i taxes de gestió de terminals), el punt d'equilibri real sovint és més proper a 10 a 12 CBM. Si els expedidors no fan aquest càlcul en cada cicle de reserva, és probable que estiguin pagant més del que haurien de pagar.
Com funciona realment la consolidació de LCL al carril Xina-França
L'enviament LCL és essencialment una qüestió de coordinació. La teva càrrega no va sola, en la seva pròpia caixa, sinó que va en un contenidor amb enviaments de diverses altres empreses, totes anant aproximadament a la mateixa destinació. L'economia funciona perquè tothom paga només pels metres cúbics que realment consumeix. El problema amb la logística és que el procés de consolidació/desconsolidació implica etapes de gestió que simplement no existeixen amb FCL.
El procediment comença en una estació de càrrega de contenidors (CFS) a la Xina, normalment a Shenzhen, Xangai o Guangzhou per a mercaderies amb destinació sud. Els vostres articles arriben a la CFS on es mesuren, pesen, paletitzen, etiqueten i consoliden amb la càrrega adequada per a França. Aquesta consolidació d'origen sovint afegeix de dos a quatre dies al vostre horari abans de la càrrega del contenidor i la sortida del vaixell.
El temps de trànsit del transport marítim des dels principals ports xinesos fins a Le Havre és de 30 a 38 dies via el Cap de Bona Esperança, en comparació amb els serveis de 25 a 28 dies que es feien via Suez fins que la crisi del Mar Roig va fer que aquest camí fos inestable. Els expedidors que no han recalibrat la seva planificació d'inventari i els càlculs d'estoc de seguretat per tenir en compte aquest termini més llarg són els que més sovint es queden sense estoc d'articles de referència estacionals o de rotació ràpida.
Quan el contenidor arriba a Le Havre, es desconsolida al CFS de destinació. La vostra càrrega se separa de les mercaderies dels altres expedidors, es realitza el despatx de duanes (afegint-hi de dos a cinc dies més) i després s'organitza el lliurament final. En general, l'enviament LCL des de la recollida a la fàbrica a la Xina fins al lliurament a porta a França normalment requereix de 45 a 65 dies segons les condicions d'enrutament actuals.
Una cosa que sorprèn a molts expedidors és l'augment de la congestió després de les vacances. Les tarifes de LCL a la ruta Xina-França es van disparar el març del 2026, ja que els volums d'exportació, que eren gairebé zero durant l'Any Nou Lunar, van augmentar substancialment durant les primeres setmanes de març. La congestió als centres de consolidació de Shenzhen i Xangai va afegir de tres a cinc dies als períodes típics de consolidació de LCL. Els expedidors que organitzen els seus cicles de reserva al voltant de patrons de calendari regulars, en lloc de respondre a pics de demanda en temps real, veuen constantment una major previsibilitat del trànsit i uns costos efectius més baixos.
El cost real de LCL: desglossant el que realment pagues
La tarifa base de transport marítim LCL al canal Xina-França és ara d'uns 30 dòlars per CBM a mitjans de 2026, cosa consistent i competitiva per a quantitats més petites. Però aquesta xifra, en si mateixa, és gairebé inútil des d'una perspectiva de planificació. Quan es tenen en compte tots els components que formen el cost de desembarcament, el cost total d'una càrrega LCL a França sol ser entre un 25 i un 40 per cent més alt que la tarifa base.
| Component del cost | Rang típic | notes |
| Mercaderies marítimes (base) | 30 USD/CBM | Port a port, Xina a Le Havre, maig de 2026 |
| Consolidació de CFS d'origen | Entre 15 i 40 USD/CBM | Càrrega, mesurament, etiquetatge, documentació |
| Desconsolidació de CFS de destinació | Entre 15 i 40 USD/CBM | Desembalatge, emmagatzematge, traspàs duaner |
| Documentació / emissió de HBL | Entre 50 i 100 USD per enviament | Carta de càrrega i taxes de presentació |
| Recàrrecs BAF / CAF | Afegiu un 20–50% a la base | Factors d'ajust de búnquer i moneda |
| Despatx de duanes (França) | 80–200 EUR per enviament | Varia segons el codi HS i el corredor |
| Lliurament d'última milla (França) | Citat per separat | Depèn de la ciutat de destinació i del volum |
De fet, si sou un expedidor que importa 5 CBM de Shenzhen a París, tindríeu una factura base de transport marítim de 150 USD, però el cost total real en desembarcament, incloent-hi tots els costos d'origen i destinació, documentació, duanes i lliurament, podria ser fàcilment d'entre 500 i 700 USD. Quan els expedidors consideren LCL vs. FCL només en funció de les tarifes base anunciades, estan comparant pomes amb taronges.
També cal tenir en compte el requisit de paletització. La càrrega solta no paletitzada en un contenidor LCL tindrà recàrrecs del 20 al 50 per cent sobre el cost normal, ja que triga més a manipular-se al CFS. La càrrega solta LCL també pateix taxes de danys de dues a tres vegades superiors a les dels enviaments adequadament paletitzats, cosa que crea un cost de reclamacions i reposició que poques vegades es té en compte en la planificació prèvia a l'enviament, però que és molt evident en les avaluacions anuals de la logística.
Opcions d'enrutament: triar el mode adequat per a la vostra càrrega amb destinació a França
Al corredor Xina-França el 2026, hi ha una considerable opcionalitat entre els modes, i l'elecció adequada depèn del volum, la sensibilitat al temps, el valor del producte i la vostra tolerància a la volatilitat de les tarifes. "Cap mode és dominant en totes les situacions.
Transport marítim — LCL i FCL
Per als enviaments de volum, el transport marítim continua sent l'eix vertebrador del corredor comercial Xina-França. Per a càrrega de menys de 13 CBM, l'opció més econòmica és LCL a 30 USD per CBM. FCL a 1,440 a 2,695 USD per caixa (segons la mida de la caixa) esdevé econòmicament avantatjós quan es pot omplir el contenidor fins a uns 13 a 15 CBM i més. La ruta del Cap de Bona Esperança augmenta el temps de trànsit, però proporciona un nivell d'estabilitat que el corredor de Suez no pot, i no proporcionarà en un futur previsible.
Mercaderies ferroviàries — China–Europe Express
La xarxa ferroviària Xina-Europa ofereix un compromís atractiu per a les càrregues per a les quals transport aeri és massa car, però la durada del trànsit marítim és massa lenta. El transport ferroviari de càrrega limitada a França costa actualment uns 210 dòlars per CBM, molt més car que el marítim però molt més ràpid, amb un temps de triga de 12 a 16 dies. Els serveis ferroviaris funcionen segons horaris diaris o setmanals fixos, no es veuen afectats per les dificultats d'enrutament del Golf i poden transportar electrònica i alguns productes perillosos que són difícils d'enviar per mar. Si vens articles de consum d'alta rotació o reps comandes B2B amb finestres de reposició ajustades, fes una ullada al ferrocarril.
Transport aeri
Les tarifes de transport aeri de la Xina a França es troben actualment a 6.05 dòlars per quilogram per a mercaderies de més de 1,000 kg, un augment d'aproximadament un 9% respecte als nivells d'abril, ja que la demanda desbordada de desviaments marítims omple l'espai interior dels avions. Les rutes principals són entre el costat xinès de Xangai Pudong, Guangzhou Baiyun i Hong Kong i el costat francès de Charles de Gaulle i Lyon Saint-Exupéry. Per a mercaderies d'alt valor, reabasteixements estacionals urgents i productes en què unes poques setmanes de trànsit equivalen a pèrdues de vendes, l'aire és l'opció correcta.
| manera | Trànsit típic (de la Xina a França) | Benchmark de costos LCL | per millor |
| Mar LCL | 45–65 dies (porta a porta) | 30 USD/CBM base | Petits volums, productes sensibles al cost |
| Mar FCL | 38–50 dies (porta a porta) | 1,440-2,695 USD/contenidor | Volums 15+ CBM, mercaderies voluminoses |
| Ferrocarril LCL | 12–16 dies | 210 USD/CBM | Béns de valor mitjà i urgents |
| Transport aeri | 5–7 dies | 6.05 USD/kg | Alt valor, urgent, perible |
Mercaderies sobredimensionades i pesades: un cas especial per a l'estratègia LCL
Una de les complicacions més infravalorades del canal Xina-França és el moviment de productes enormes i pesants, el que la indústria anomena mercaderies supergrans (超大件). Aquesta categoria comprèn sofàs, taules de menjador, cintes de córrer, cadires de massatge, neveres, rentadores, maquinària industrial i altres articles que superen els llindars ordinaris de paquets i articles grans. Aquestes mercaderies requereixen una cura i una manipulació especials que la majoria dels transitaris LCL no estan preparats per oferir.
La qüestió és la definició. Els paquets estàndard solen ser de fins a 2 quilograms. Les mercaderies grans són de menys de 150 kg amb un costat més llarg de menys de 4 m. De fet, la càrrega extragran pot arribar a pesar fins a 8 tones per peça i un costat pot tenir 8 metres de llargada amb un sostre d'alçada de 2.57 metres. Enviar un article d'aquesta mida des d'una planta a Guangdong fins a l'adreça d'un habitatge residencial a Lió o a un client B2B als afores de París implica una cadena logística que la majoria de transitaris generalistes simplement no poden gestionar de principi a fi.
La diferència amb els enviaments LCL extra grans a França i al mercat europeu en general és el lliurament de l'última milla: la part final del trajecte, des d'un magatzem portuari o centre regional fins a la porta del client. A França, això implica negociar per petits carrers de la ciutat de París, programar cites de lliurament preestablertes a Lió i gestionar serveis d'instal·lació de guant blanc per a compradors d'equips de fitness a Marsella. Si el vostre transitari simplement s'encarrega del tram marítim i no garanteix l'última milla, està creant una bretxa estructural en l'experiència del vostre client.
L'opció DDP: per què el preu total canvia la conversa
Tant per als clients B2B com per als consumidors europeus de comerç electrònic, els preus DDP (Delivered Duty Paid - lliurat amb drets pagats) s'estan convertint ràpidament en la norma. Segons els termes DDP, el venedor assumeix tots els costos i riscos fins que les mercaderies es lliuren a les instal·lacions del comprador, incloent-hi les taxes de duana, l'IVA d'importació i la logística de l'última milla. Per als exportadors xinesos que venen a França a través d'Amazon Europe, llocs web independents o associacions B2B directes, citar DDP significa que els compradors no s'espantaran de despeses d'importació inesperades a la frontera.
Els costums dels francesos són complicats i no s'han de menystenir. La majoria de les mercaderies estan subjectes al tipus d'IVA estàndard de la UE del 20%, mentre que els impostos d'importació varien molt segons el codi HS: des de zero per a alguns components industrials fins al 12% o més per a mobles i productes de consum. Els expedidors que treballen amb transitaris que tenen els seus propis equips de despatx de duanes, en lloc d'externalitzar el despatx a agents externs, tenen molta més visibilitat, terminis de despatx més curts i menys possibilitats de costos sorpresos.
Les últimes estadístiques detallades de rendiment disponibles, dades d'enviament marítim DDP del 2022, indicaven que el 91% dels enviaments DDP al canal Xina-Europa es van aprovar en un termini de 45 a 55 dies des de la recollida. Només el 7% van arribar als 55 o 65 dies i només el 2% van superar els 65 dies. Per a un proveïdor de comerç electrònic que indica als clients europeus que esperin períodes de lliurament de 6 a 8 setmanes, aquestes xifres són una línia de base factible, però només si el transitari té un control estricte de cada enllaç de la cadena.
Problema de mercaderies
Fundada el 2010 a Shenzhen, Topway Shipping ha estructurat tota la seva estratègia empresarial sobre els obstacles únics del transport de mercaderies enormes i extragrans des de la Xina als mercats europeus i americans. Topway té més de 15 anys d'experiència en logística transfronterera, un equip fundador que va créixer en logística internacional i despatx de duanes, i una xarxa que abasta emmagatzematge marítim, aeri, ferroviari i a l'estranger, unes capacitats que els transitaris generalistes generalment no poden igualar per a aquest tipus de càrrega.
La infraestructura de consolidació de Topway aborda directament el problema de les mercaderies mortes que afecta molts transportistes de la Xina a França: pagar per l'espai buit dels contenidors que no poden omplir. Topway, en comptes d'obligar cada client a reservar un FCL independentment de la capacitat, té un servei de consolidació LCL setmanal al carril Xina-Europa, centrat en càrregues extra grans i de grans dimensions. Això significa que el vostre enviament de sofàs de 5 CBM, la vostra comanda de cinta de córrer de 8 CBM o el vostre lot de cadires de massatge de 12 CBM poden anar junts en un contenidor compartit amb mercaderies comparables: omplir la caixa, dividir el cost i evitar la penalització per mercaderies mortes.
L'arquitectura de serveis de Topway cobreix tota la cadena logística, des de la primera recollida des de la fàbrica o magatzem a la Xina, la consolidació al seu CFS de Shenzhen, la sortida per mar o ferrocarril cap a Europa, el despatx de duanes intern sota la seva pròpia llicència, l'emmagatzematge a l'estranger en centres europeus i el lliurament d'última milla, incloent-hi serveis de lliurament i instal·lació amb cita programada. Aquest control integral, en lloc d'una sèrie de traspassos entre proveïdors desconnectats, és el que permet el temps de trànsit i les taxes d'èxit del lliurament, tan importants per als compradors europeus.
Pel que fa a Europa, Topway ofereix lliurament a domicili amb doble despatx DDP a 25 països de la UE, amb xarxes particularment extenses a Alemanya, França, Itàlia, Espanya i els Països Baixos, els cinc països que van representar la major part del seu volum de càrrega europea el 2022. Amb el seu propi sistema de gestió logística, ofereixen una visibilitat del 100% dels enviaments des de la reserva fins a la signatura final. Proporcionen als seus clients un seguiment en temps real en cada punt de la ruta en lloc d'una caixa negra entre la sortida i l'arribada.
La capacitat de Topway per gestionar peces individuals de fins a 8 tones i 8 metres de llargada és un diferenciador significatiu per als transportistes de càrrega extragrans. La majoria dels consolidadors LCL tenen límits fixos de 150 quilograms per peça o 4 metres de llargada: la categoria de "mercaderies grans". La infraestructura de manipulació especialitzada de Topway els permet combinar càrrega que la majoria dels competidors rebutjarien o encaminarien a través de canals de mercaderies de projectes costosos, gràcies a més d'una dècada d'experiència en el moviment de grans articles industrials i de consum.
| Mètric | Enviament Topway |
| Fundada | 2010, Shenzhen, Xina |
| Experiència en la indústria | Més de 15 anys en logística transfronterera |
| Cobertura Europea | Lliurament DDP a 25 països de la UE |
| Capacitat de càrrega extragran | Peces individuals de fins a 8 tones, 8 metres |
| Volum d'enviament mensual | Més de 2,000 comandes al mes |
| Taxa d'èxit de lliurament (45–55 dies) | 91% dels enviaments marítims de DDP |
| Espai de magatzem a l'estranger | més de 5,000 m² |
| Socis logístics (estrangers) | Socis 80 + |
| Taxa de creixement empresarial | 100%+ interanual |
Estratègies pràctiques per deixar de pagar el frete mort el 2026
El canvi més essencial i inicial és la transició de la reserva espontània de contenidor complet (FCL) a un càlcul sistemàtic del volum abans de cada enviament. Això implica mesurar la càrrega amb precisió en CBM (metros cubics), determinar la taxa d'utilització realista de qualsevol contenidor que reserveu i comparar-la amb l'opció LCL amb tot inclòs, no només la tarifa marítima base, sinó tot el cost, incloses les taxes CFS, la documentació, les duanes i l'última milla. Per a la majoria dels expedidors que mouen menys de 13 CBM (metros cubics), les xifres afavoriran l'LCL. Si moveu més de 15 CBM i teniu una predictibilitat raonable en el temps de comanda, FCL té sentit.
La segona tècnica és l'agrupació de comandes i la disciplina de cicles. Molts minoristes transfronterers envien a mesura que arriben les comandes, cosa que tenia sentit quan els terminis de lliurament eren més curts i els costos més econòmics. Fer comandes en cicles de 2-3 setmanes en la situació actual i enviar-les en lots consolidats redueix considerablement el cost del transport per article. En l'estudi de cas de DocShipper del 2026, un importador belga de mobles va canviar de cicles d'enviament de 10 dies a cicles de 3 setmanes, de càrregues LCL fragmentades a contenidors FCL complets i va negociar tarifes FCL de 40 peus a uns 1,600 dòlars per contenidor, un estalvi significatiu en comparació amb els preus fragmentats de LCL.
En tercer lloc, podeu programar al voltant de les hores punta conegudes i estalviar diners i retards. Per exemple, després de l'Any Nou Lunar, la taxa spot LCL Xina-França va augmentar més d'un 314% per sobre de la línia base de febrer al març de 2026, a causa de la recuperació dels volums d'exportació. Aquest pic posterior a l'Any Nou Lunar es pot mitigar parcialment reservant espai per endavant amb un transitari que hagi reservat capacitat de consolidació en lloc d'entrar al mercat spot durant les finestres de màxima congestió.
En quart lloc, invertiu en un soci logístic amb la seva pròpia competència en el despatx. Els equips de duanes interns, no les xarxes d'agents, proporcionen un processament més ràpid, menys sorpreses per part francesa i la responsabilitat directa dels resultats del despatx. I, especialment per als enviaments DDP, el pas del despatx de duanes és on hi ha més incertesa, i on un operador experimentat i qualificat marca la diferència més gran.
Conclusió
El 2026, el mercat de mercaderies entre la Xina i França recompensarà els expedidors que coneixen les seves dades i els socis que han creat infraestructura exactament per a les categories de càrrega amb què tracten. La càrrega morta en contenidors mig buits no és una despesa necessària per fer negocis en aquest àmbit, sinó una qüestió de planificació i selecció de socis que té respostes reals i disponibles.
Per als expedidors que no es poden permetre un contenidor ple, la consolidació LCL per part d'un transitari amb una infraestructura de consolidació real, despatx de duanes intern i capacitat d'última milla a França no és una opció de compromís. Per a volums inferiors a 13 CBM, sovint és l'opció estratègicament superior i continua sent competitiva fins al rang d'equilibri de 13 a 15 CBM segons els càlculs del cost total de desembarcament.
L'excés de capacitat estructural farà que el 2026 sigui un veritable mercat de compradors de contenidors, però el seguiment de les tarifes de transport base no serà suficient per aprofitar-ho. Es tracta d'entendre tota la cadena de costos, saber on s'acumulen els càrrecs ocults, planificar els cicles de reserva estratègicament en funció dels patrons de demanda estacional i associar-se amb socis logístics que hagin desenvolupat les seves capacitats específicament al voltant dels tipus de càrrega i els mercats de destinació als quals serveix.
Topway Shipping és un soci operatiu provat i comprovat per a exportadors xinesos que envien mercaderies grans i molt grans al mercat francès i a l'Europa en general. Tenim més de 15 anys d'experiència en aquesta categoria de càrrega en particular, les complexitats de lliurament de corredor i d'última milla que determinen si els compradors europeus tornen per una segona comanda.
Preguntes freqüents
P: Quina és la tarifa base actual de LCL de la Xina a França el 2026?
A: La tarifa base de transport marítim LCL a la ruta Xina - Le Havre es troba ara al voltant de 30 USD per CBM a partir del maig de 2026, estable des de principis d'aquest any. Tanmateix, un cop sumats tots els costos d'aterratge després de les taxes CFS d'origen, les taxes CFS de destinació, la documentació i les duanes, el cost total sovint és entre un 25 i un 40 per cent més alt que aquesta xifra base. Sol·liciteu sempre un pressupost complet i detallat abans de seleccionar el mode de transport.
P: A quin volum d'enviaments FCL esdevé més barat que LCL a la ruta Xina-França?
R: El punt d'equilibri general és de 13-15 CBM. Per sota d'això, LCL gairebé sempre és més barat per CBM. Un contenidor FCL de 20 peus sovint és més barat a 15 CBM i més. Recordeu que FCL elimina el perill de danys per manipulació múltiple i sovint arriba més ràpid, ja que no hi ha retard de desconsolidació a la destinació.
P: Quant de temps triga l'enviament LCL de la Xina a França el 2026?
R: Per a l'actual ruta del Cap de Bona Esperança (que afegeix de 10 a 14 dies al temps de trànsit anterior de la ruta de Suez), el trànsit LCL porta a porta de la Xina a França normalment és de 45 a 65 dies. Això consta de 2 a 4 dies per a la consolidació de l'origen, 30 a 38 dies per al trànsit marítim, 2 a 5 dies per a la desconsolidació de la destinació i el despatx de duanes i el lliurament local final.
P: Què és la càrrega morta i com pot LCL ajudar a evitar-la?
A: El transport de mercaderies morts és la quantitat que un expedidor paga per l'espai del contenidor que va reservar però que no va poder utilitzar. Normalment es paga per tot el contenidor, fins i tot si es lloga un contenidor de 40 peus amb una capacitat de 67 metres cúbics però només es carreguen 25 metres cúbics. LCL elimina el transport de mercaderies morts perquè només es paga pels metres cúbics que la càrrega ocupa realment en un contenidor compartit. Per tant, és la resposta ideal per als expedidors els volums dels quals caiguin constantment per sota del llindar d'equilibri de FCL.
P: Topway Shipping gestiona mercaderies sobredimensionades i pesades a França?
R: Sí. Topway Shipping s'especialitza en mercaderies extra grans, manipulant peces individuals de fins a 8 tones i 8 metres de longitud, i lliurament a domicili amb doble despatx DDP en 25 països de la UE, inclosa França. La seva xarxa d'última milla que cobreix el lliurament amb cita prèvia, el servei de guant blanc i els formats de lliurament tant B2B com B2C els fa ben adaptats als mobles, equips de fitness, electrodomèstics i aparells industrials dels clients finals europeus.
