Mercaderies Xina-Noruega: què significa el compliment de les normes ISPS per a la càrrega
introducció
Reservar un contenidor i esperar que arribi no és l'única cosa que implica el transport de mercaderies entre la Xina i Noruega. Qualsevol persona que hagi mogut càrrega en aquesta ruta sap que una xarxa de normes internacionals dicta cada pas del viatge, des del moment en què un contenidor es segella en una fàbrica de Shenzhen o Guangzhou fins al moment en què passa la duana al port d'Oslo o Bergen. D'aquestes normes, el Codi Internacional de Seguretat de Vaixells i Instal·lacions Portuàries (ISPS) és un dels marcs més impactants, però també més incompresos, en el transport marítim de mercaderies.
Desenvolupat en resposta a l'entorn de seguretat posterior a l'11 de setembre, el Codi ISPS va ser mandatat per l'Organització Marítima Internacional (OMI) l'1 de juliol de 2004 i ha tingut un efecte profund en la manera com els vaixells i les instal·lacions portuàries gestionen el risc. Per als importadors i exportadors del corredor Xina-Noruega, el compliment del Codi ISPS implica despeses, requisits documentals i horaris operatius importants, que no es poden passar per alt. A més, Noruega forma part del Sistema de Control d'Importacions 2 (ICS2) de la UE que, a partir del juny de 2024, també s'aplica als vaixells marítims.
Compliment amb la normativa ISPS: què necessita realment, com afecta la càrrega que es mou entre ports xinesos i noruecs, quant costa i com treballar amb un soci de mercaderies experimentat pot marcar la diferència entre un enviament sense problemes i un retard costós.
Què és el Codi ISPS i per què s'aplica a la càrrega Xina-Noruega?
El Codi ISPS és una addició al capítol XI-2 del Conveni internacional per a la seguretat de la vida humana al mar (SOLAS). El seu objectiu és oferir un règim internacional estandarditzat que permeti als governs i a les autoritats portuàries avaluar i respondre als riscos de seguretat dirigits contra els vaixells i les instal·lacions portuàries que visiten. El Codi consta de dues parts. La part A descriu les regulacions obligatòries que les companyies navilieres, les instal·lacions portuàries i els governs han d'observar. La part B proporciona instruccions recomanades sobre com implementar aquestes obligacions, tot i que molts països ara consideren les normes de la part B també com a obligatòries de facto.
El Codi s'aplica als vaixells de càrrega de 500 tones brutes o més en trajectes internacionals, a tots els vaixells de passatgers independentment de la seva capacitat, i a les instal·lacions portuàries que donen servei a aquests vaixells. La majoria dels vaixells comercials que comercien entre la Xina i Noruega superen substancialment el límit de 500 tones brutes, cosa que significa que el compliment de la normativa ISPS és una condició innegociable per a l'entrada a qualsevol port de Noruega.
Noruega no és membre de la UE, però ha adoptat formalment el Codi ISPS i l'ha incorporat a la seva legislació marítima nacional. Les autoritats portuàries noruegues treballen estretament amb les directrius de l'OMI. És important destacar que Noruega també està coberta pel sistema ICS2 de la UE, de manera que les companyies marítimes que facin escala als ports noruecs han de presentar declaracions sumàries d'entrada (ENS) amb els mateixos codis del Sistema Harmonitzat de sis dígits i requisits de dades prèvies a l'arribada que ara s'apliquen a tota la UE i l'EEE. Aquesta arquitectura de dues capes (ISPS pel que fa a la seguretat i ICS2 pel que fa a la seguretat duanera) significa que qualsevol vaixell que arribi a Noruega procedent de la Xina ha d'estar preparat en ambdós fronts alhora.
Els tres pilars del ISPS: plans, personal i nivells de seguretat
Plans de seguretat
Totes les companyies navilieres que operen un vaixell de més de 500 tones brutes, i totes les instal·lacions portuàries internacionals, han de dissenyar, mantenir i implementar una estratègia de seguretat documentada. Pel que fa al vaixell, això s'anomena Pla de seguretat del vaixell (PSV). Pel que fa al port, és el Pla de seguretat de les instal·lacions portuàries (PSIP). Ambdós documents han de ser aprovats per l'estat del pavelló o la seva organització de seguretat reconeguda (ORR). El PSV ha d'incloure les condicions i els procediments de seguretat a cada port d'escala per als vaixells que carreguen als ports xinesos, generalment Xangai, Ningbo, Qingdao o Shenzhen, i els ports de destinació noruecs.
Aquests plans són registres vius. S'han d'examinar i modificar en funció de les avaluacions de seguretat, els incidents i els canvis en l'entorn operatiu. L'Avaluació de la Seguretat del Vaixell (SSA) és el procés d'auditoria formal per identificar vulnerabilitats en les operacions essencials a bord i impulsar actualitzacions del SSP.
Personal de seguretat
El Codi ISPS estableix una cadena clara de responsabilitats en matèria de seguretat. A nivell d'empresa, l'oficial de seguretat de l'empresa (CSO) és responsable d'avaluar la seguretat del vaixell, supervisar el desenvolupament dels SSP i garantir que es proporciona la formació adequada. Cada vaixell té un oficial de seguretat del vaixell (SSO) responsable de coordinar la implementació diària del SSP i supervisar les tasques de la tripulació a diferents nivells de seguretat. A cada instal·lació portuària, un oficial de seguretat de les instal·lacions portuàries (PFSO) fa el mateix, realitzant avaluacions de seguretat de les instal·lacions portuàries i mantenint el PFSP.
Val a dir que el juliol de 2025, el Subcomitè de l'OMI sobre l'aplicació dels instruments de l'OMI va confirmar que les verificacions del Codi ISPS només es poden dur a terme de forma remota en circumstàncies excepcionals. Això subratlla l'aspecte pràctic i presencial del compliment del Codi ISPS, una característica que repercuteix directament en els costos que finalment suporten els transportistes i els expedidors.
Nivells de seguretat
El Codi ISPS proporciona tres capes de seguretat que els vaixells i les instal·lacions portuàries poden implementar independentment les unes de les altres basant-se en la intel·ligència d'amenaces. Els expedidors han de ser conscients d'aquests nivells, ja que un canvi en el nivell de seguretat pot requerir inspeccions addicionals, requisits de documentació i retards.
| Nivell de seguretat | Descripció | Impacte operatiu |
| Nivell 1 – Normal | Condicions operatives estàndard; es mantenen en tot moment les mesures mínimes de protecció. | Comprovacions rutinàries; s'apliquen els procediments estàndard d'entrada al port. |
| Nivell 2 – Intensificat | Risc elevat d'un incident de seguretat identificat per intel·ligència d'amenaces. | Cribratge addicional, accés restringit, vigilància reforçada. Possibles retards de 12 a 24 hores. |
| Nivell 3 – Amenaça imminent | És probable que hi hagi una amenaça específica o imminent d'un incident de seguretat. | El port pot restringir o suspendre les operacions. L'entrada pot ser denegada a l'espera de l'autorització. |
A la ruta Xina-Noruega, el nivell de seguretat als ports de sortida generalment és del Nivell 1. Dit això, les millores provisionals poden ser iniciades per esdeveniments geopolítics i esdeveniments de seguretat regionals, especialment als ports xinesos en resposta a les regulacions de seguretat interna, o als ports noruecs en conjunció amb les recomanacions de seguretat marítima relacionades amb l'OTAN.
Tarifes ISPS: el que realment paguen els expedidors
El compliment de la normativa ISPS afecta directament els resultats de cada enviament. Aquests costos es repercuteixen al remitent en forma de dos recàrrecs separats, que normalment es veuen a les factures de mercaderies i als pressupostos.
La Tarifa de Seguretat del Transportista (CSF) és un càrrec que aplica la companyia naviliera per pagar les despeses de manteniment de vaixells amb certificació ISPS. Això inclou la formació del personal, l'equip de seguretat física, els sistemes d'alerta de seguretat del vaixell (SSAS), la infraestructura de CCTV i la càrrega administrativa de mantenir i actualitzar els plans de seguretat del vaixell. La Tarifa de Seguretat de la Terminal (TSC) la cobra independentment la terminal de contenidors al port de càrrega o descàrrega per cobrir despeses equivalents a nivell d'instal·lació portuària: sistemes de control d'accés, monitorització del perímetre, escàners portàtils i agents de seguretat de les instal·lacions portuàries dedicats.
Ambdues tarifes normalment es cobren per contenidor (TEU) i s'inclouen en el pressupost total del transport de mercaderies, no es facturen individualment. Els expedidors han de confirmar acuradament què s'inclou i què no en una tarifa establerta. Les tarifes ISPS normalment són fixes (representen el cost real del compliment normatiu i no són un marge comercial), però estan subjectes a revisió periòdica per part dels transportistes i les autoritats portuàries.
| Tipus de càrrega | Imputat per | Abast típic (per TEU) | Facturat a |
| Tarifa de seguretat del transportista (CSF) | Línia d'enviament | 15-35 USD | Expedidor o destinatari (segons contracte) |
| Càrrec de seguretat de la terminal (TSC) | Operador de terminal | 20-100 USD | Expedidor o destinatari (segons contracte) |
| Tarifa de registre de sinopsis contínua (CSR) | Estat del pavelló / Organisme de classificació | 10 – 50 USD per viatge | Transportista (transmès indirectament) |
| Auditoria del Certificat Internacional de Seguretat del Vaixell (CSI) | RSO / Estat del pavelló | Periòdic per vaixell | Portador |
Per a la ruta Xina-Noruega, els recàrrecs generals relacionats amb el ISPS en un contenidor estàndard de 20 peus solen ser de 35 a 120 dòlars, depenent de les terminals específiques, el transportista i els nivells d'amenaça actuals. Tot i que això pot ser un percentatge petit dels costos totals de transport en una ruta d'alta mar llarga, els càrrecs inesperats i la confusió sobre el que s'inclou poden desviar els càlculs de costos d'embarcament, especialment per als transportistes de comerç electrònic que treballen amb marges ajustats.
ISPS i ICS2: la doble capa de compliment de Noruega
L'adhesió de Noruega al Sistema de Control d'Importacions 2 de la UE afegeix una dimensió important al compliment de la normativa ISPS en aquesta ruta comercial. A partir del 3 de juny de 2024, segons l'ICS2 versió 3, els transportistes marítims que envien mercaderies a Noruega o a través d'aquesta han de proporcionar declaracions sumàries d'entrada (ENS) completes abans de l'arribada. Aquestes declaracions han de tenir un codi HS de sis dígits per a cada línia de mercaderia, així com descripcions precises i completes de la càrrega; el sistema no permetrà "paraules vagues" com ara "diversos" o "peces".
L'ISPS tracta de la infraestructura i el personal de seguretat física, mentre que l'ICS2 tracta de la capa d'informació de la seguretat de la cadena de subministrament. Això significa que un vaixell que arriba a Bergen o Oslo des de Xangai ha de tenir un certificat ISPS vàlid i també haver superat dades ENS certificades netes. Els errors en els enviaments ENS produeixen senyals d'error automatitzats del sistema ICS2, que s'han de corregir i tornar a enviar, cosa que pot retardar un enviament si no es resol amb antelació.
L'efecte pràctic per als exportadors xinesos i els seus socis de transport de mercaderies és que la preparació de la documentació ha de començar molt abans del que es feia tradicionalment. El setembre del 2025, el marc de l'ICS2 es va ampliar encara més per incloure els transportistes per carretera i ferroviari que alimenten la cadena de subministrament marítim, cosa que va afegir més complexitat als enviaments multimodals que combinen el transport marítim amb trams interiors de camions.
Com afecta el compliment de la normativa ISPS a les vostres operacions de càrrega
Pre-sortida: Documentació i autorització de port
Segons el marc del Codi ISPS, un vaixell ha de tenir a bord un Certificat Internacional de Seguretat del Vaixell (CSI) vàlid abans de sortir d'un port xinès amb destinació a Noruega. El CSI és el document que certifica que el vaixell ha estat auditat i s'ha determinat que compleix amb el Codi ISPS. Vàlid durant un màxim de cinc anys amb avaluacions de verificació intermèdies. A la Xina, els funcionaris del port examinaran l'estat del CSI com a part de l'autorització prèvia a la sortida i a qualsevol vaixell sense un certificat vigent se li pot denegar l'autorització.
L'expedidor o el transitari ha de garantir simultàniament que el nivell de detall necessari per a la presentació de l'ICS2 ENS estigui present a la documentació de la càrrega: factures comercials, llistes d'embalatge, coneixements d'embarcament. Els detalls imprecisos es destacaran i els ajustos s'hauran de coordinar amb molta cura entre l'expedidor a la Xina i la part presentadora a Europa.
Durant el trànsit: Monitorització de seguretat i canvis de nivell
Els vaixells han de mantenir els procediments de seguretat establerts al seu SSP un cop al mar. La tripulació rep formació i assajos per a diferents escenaris de seguretat i el Sistema d'Alerta de Seguretat del Vaixell ha d'estar funcionant en tot moment. Si el vaixell transita per zones d'augment de risc per a la seguretat marítima, com ara les de l'Oceà Índic, la companyia naviliera pot imposar un recàrrec per risc de guerra diferent de les tarifes ISPS, que reflecteixi l'augment dels costos d'assegurança per a aquestes ubicacions.
Arribada al port de Noruega: Inspecció i control de l'estat del port
En arribar a un port noruec, el vaixell és susceptible de ser examinat per l'Oficina de Control de l'Estat del Port (PSC). Els funcionaris del PSC revisen la validesa de l'ISSC, s'asseguren que els registres de seguretat estiguin actualitzats i comproven que el SSP s'aplica de manera activa. Les deficiències en la inspecció del PSC poden resultar en una detenció, és a dir, el vaixell no pot sortir del port fins que no es corregeixin els defectes. Fins i tot si no hi ha cap detenció, una inspecció del PSC amb defectes dóna lloc a un registre públic que afecta negativament la reputació del vaixell amb les futures autoritats portuàries.
Els funcionaris portuaris noruecs es prenen molt seriosament el PSC. L'incompliment de les deficiències de la ISPS pot comportar un major escrutini en les escales posteriors, per la qual cosa el compliment no és només una necessitat legislativa, sinó també una necessitat comercial pràctica.
Visió general de la ruta marítima Xina-Noruega
Comprendre la geografia logística d'aquest corredor comercial ofereix una perspectiva sobre els reptes de compliment normatiu. No hi ha cap connexió setmanal directa entre els ports xinesos i noruecs. La càrrega normalment es gestiona a través dels principals centres de transbord europeus com ara Hamburg, Rotterdam o Bremerhaven, o a través de rutes que passen pel Canal de Suez i el Mar del Nord. Els temps de trànsit varien molt segons l'itinerari i els procediments de transbord.
| Opció de ruta | Temps de trànsit típic | Ports clau implicats | Certificació ISPS requerida a |
| Directe via Suez / Mar del Nord | 28 - 35 dies | Xangai / Ningbo → Oslo / Bergen | Port d'origen xinès + port de destinació noruec |
| Via l'alimentador d'Hamburg | 35 - 42 dies | Xangai → Hamburg → Oslo | Port xinès + Hamburg + Oslo (vaixell d'alimentació certificat per separat) |
| Via l'alimentació de Rotterdam | 33 - 40 dies | Ningbo → Rotterdam → Bergen | Port xinès + Rotterdam + Bergen (vaixell d'alimentació certificat per separat) |
| Via l'alimentador de Bremerhaven | 34 - 41 dies | Qingdao → Bremerhaven → Oslo | Port xinès + Bremerhaven + Oslo |
En una xarxa multimodal, cada vaixell, inclosos els vaixells d'entrada que escalen als ports noruecs des de centres europeus més grans, requereix la seva pròpia certificació ISPS. Això significa que la càrrega de compliment es multiplica en els escenaris de transbord, i qualsevol enllaç feble de la cadena podria crear retards que es propaguin fins a l'extrem noruec.
Actualitzacions del 2025: Ciberseguretat i compliment digital
Aquest no és un entorn estàtic de compliment de la normativa ISPS. El 2025, l'OMI va reiterar les recomanacions que instaven les empreses marítimes a incloure la gestió del risc cibernètic dins dels seus sistemes de gestió de la seguretat, un requisit adoptat originalment el 2021 i que ara està subjecte a la certificació PSC rutinària. Els ports noruecs i altres ports de tota la UE estan afegint inspeccions, que inclouen cada cop més comprovacions de les mesures de ciberseguretat documentades, i les asseguradores marítimes exigeixen la confirmació dels plans de ciberdefensa abans de signar la cobertura.
Per a la ruta comercial entre la Xina i Noruega, això preocupa perquè les vulnerabilitats cibernètiques en els sistemes operatius portuaris, les plataformes de monitorització de càrrega i el programari de gestió de vaixells són problemes de seguretat reals que estan en l'esperit, i cada cop més en la lletra, del compliment de les normes ISPS. El 2025, s'espera que les empreses navilieres que utilitzen aquesta ruta hagin establert procediments per detectar, informar i respondre a problemes cibernètics, a més dels seus plans de seguretat física estàndard.
El costat positiu és que la tecnologia també ajuda a fer que el compliment normatiu sigui més eficient. Els ports de Singapur van reduir els riscos de violació de la seguretat en un 40% el 2025 mitjançant la monitorització ISPS integrada amb IA, i els principals ports d'origen xinès també van adoptar solucions digitals similars. Per als expedidors, això implica controls de compliment més ràpids a la porta del port i, finalment, menys complicacions burocràtiques, tot i que les exigències de documentació bàsica continuen sent tan estrictes com sempre.
Com Topway Shipping navega pel compliment de les normes ISPS per a la càrrega Xina-Noruega
Per a les empreses que realitzen enviaments entre la Xina i Noruega, treballar amb un proveïdor de logística que entengui tant el clima regulador com la realitat operativa d'aquest canal comercial no és un luxe. És una decisió de gestió de riscos.
Topway Shipping, amb seu a Shenzhen, Xina, ha estat un proveïdor professional de solucions logístiques de comerç electrònic transfronterer des del 2010. L'equip fundador de l'empresa té més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes. L'equip té una àmplia experiència en tota la cadena logística: transport de primera etapa des de la fàbrica o magatzem, a l'estranger emmagatzematge, despatx de duanes, lliurament d'última milla als clients finals. A més, Topway ofereix serveis flexibles de mercaderies marítimes de càrrega completa de contenidors (FCL) i de càrrega inferior a un contenidor (LCL) des de la Xina fins als principals ports de tot el món, incloses les portes d'entrada noruegues.
El valor de Topway Shipping en el compliment de la normativa ISPS a la ruta Xina-Noruega es demostra en les àrees següents. En primer lloc, el coneixement de l'equip sobre l'estat de la certificació ISPS de les companyies de transport significa que els clients només seran dirigits a vaixells amb certificats internacionals de seguretat de vaixells vigents i no deficients, cosa que elimina la possibilitat de trobar-se en un vaixell que s'enfronta a la detenció a Noruega sota el control de l'estat del port. En segon lloc, l'experiència de Topway en despatx de duanes garanteix que les declaracions resumides d'entrada ICS2 es redactin amb el detall ara necessari per a l'entrada al port noruec, amb els codis HS de sis dígits adequats i les descripcions de la càrrega conformes presentades molt abans de l'arribada del vaixell.
En tercer lloc, Topway comunica clarament l'assignació del recàrrec ISPS per als enviaments LCL (enviament de càrrega combinada de diversos expedidors) de manera que cada client sàpiga exactament quines tarifes de seguretat es cobren per la seva part de l'enviament. Aquest tipus d'informació sobre els costos és fonamental, especialment per a les empreses de comerç electrònic que envien volums més petits, que necessiten tenir xifres precises dels costos d'aterratge.
Quan envieu electrònica de consum des de Shenzhen, peces d'equipament des de Qingdao o articles industrials des de Xangai, Topway Shipping ofereix una gestió logística integral que aborda el compliment normatiu com una funció empresarial principal, no com una idea secundària. L'experiència de l'empresa amb configuracions FCL, LCL i multimodals la situa en una bona posició per gestionar les complexitats normatives de la ruta Xina-Noruega en particular.
Errors comuns de compliment de la normativa ISPS a la ruta Xina-Noruega
Donada la realitat de treballar en aquesta ruta comercial, la majoria de les despeses addicionals i els retards que experimenten els expedidors amb els ISPS es deuen a diversos errors comuns.
L'error més gran és pensar que els serveis d'Internet de Serveis (ISPS) només són responsabilitat del transportista. És cert que les companyies navilieres i els operadors de terminals són responsables d'adquirir i mantenir els seus propis certificats, però els expedidors tenen un paper en el compliment normatiu a través de la qualitat i la integritat de la documentació de la seva càrrega. Qualsevol descripció poc clara o incorrecta de la càrrega, especialment després de l'ICS2, pot resultar en una retenció duanera, cosa que retarda el despatx de tot el vaixell.
El segon problema comú és que el compliment de les normes del vaixell d'alimentació no es té en compte en l'entorn del transbord. Un altre vaixell que necessita la seva pròpia certificació ISPS és el vaixell d'alimentació que connecta el centre de transbord amb el port noruec, si la càrrega de la Xina a Noruega es transborda a Hamburg o Rotterdam. Els expedidors que operen amb transitaris que no han comprovat l'estat de compliment de les normes del vaixell d'alimentació podrien afrontar retards d'última hora al centre europeu.
Finalment, molts expedidors no aprecien la importància dels temps de preavís d'arribada. La presentació a l'ENS de l'ICS2 s'ha de completar abans de l'arribada del vaixell a la UE o a la jurisdicció duanera noruega. Retardar això fins a l'últim moment, sobretot quan hi ha diverses parts implicades en la presentació, exposa innecessàriament la presentació a la possibilitat d'errors de validació dels sistemes i a la necessitat de revisions precipitades.
Conclusió
Prenguem per exemple la ruta de mercaderies entre la Xina i Noruega: ha de complir amb l'ISPS, que és un deure multidimensional que inclou la certificació dels vaixells, la formació de la tripulació, la infraestructura de seguretat física, la correcció de la documentació i ara els estàndards de ciberseguretat. Les implicacions pràctiques per als expedidors són molt reals. Els recàrrecs relacionats amb l'ISPS augmenten els costos de transport; els requisits de documentació s'han endurit amb l'ICS2 i qualsevol fallada en la cadena de compliment (el transportista, la terminal o l'equip de documentació del propi expedidor) pot provocar retards costosos als ports noruecs.
La bona notícia és que els experts en logística experimentats entenen bé el compliment de les normes ISPS i els seus requisits són factibles amb la preparació adequada i els socis adequats. El sistema ICS2 està evolucionant cap a una major automatització i verificació digital, cosa que hauria d'alleujar la fricció per als expedidors ben preparats, malgrat la seva complexitat afegida. Ara que la ciberseguretat està dins del perímetre de compliment de les normes ISPS, els socis innovadors de transport de mercaderies ja estan incorporant la gestió de riscos digitals com a part dels seus procediments operatius habituals.
El mètode més segur perquè les empreses que envien mercaderies entre la Xina i Noruega garanteixin un moviment de càrrega fluid, conforme i rendible és treballar amb un soci de mercaderies i aquest soci entengui l'entorn regulador en profunditat, un soci que consideri el compliment normatiu com una qüestió evident, no una casella a marcar, sinó una disciplina operativa. Aquesta combinació d'experiència, transparència i capacitat de servei integral és justament el que necessiten els expedidors en aquesta ruta per competir eficaçment en el comerç internacional.
Preguntes freqüents
P: El compliment de la normativa ISPS afecta tota la càrrega enviada de la Xina a Noruega?
R: Sí. L'ISPS s'aplica a qualsevol càrrega que es mogui en vaixells comercials de més de 500 tones brutes en el comerç internacional. L'ISPS s'aplica de manera generalitzada a aquesta línia comercial, ja que tots els vaixells, excepte un grapat, que transporten mercaderies marítimes entre la Xina i Noruega, superen amb escreix aquest nivell.
P: Qui paga el recàrrec ISPS, l'expedidor o el destinatari?
R: Depèn de l'acord de mercaderies i dels Incoterms. CIF o CFR: Les despeses de transport (incloses les taxes ISPS) solen ser a càrrec del remitent. En els enviaments FOB, les despeses des del port de càrrega (incloses les taxes ISPS a la terminal noruega) normalment van a càrrec del destinatari. Comproveu sempre què inclou el vostre pressupost de mercaderies.
P: Què passa si un vaixell arriba a Noruega sense un certificat ISPS vàlid?
A: A un vaixell sense un Certificat Internacional de Seguretat del Vaixell se li pot denegar l'accés al port o ser retingut a l'arribada. A Noruega, l'oficial de control de l'estat del port comprova rutinàriament la validesa del Certificat Internacional de Seguretat del Vaixell durant la inspecció. Si un vaixell és retingut a causa de l'incompliment de la normativa ISPS, no pot navegar fins que no es corregeixin els defectes, cosa que podria provocar retards i pèrdues econòmiques per a tots els propietaris de la càrrega a bord.
P: Com es relaciona l'ICS2 amb els ISPS a la ruta noruega?
A: L'ISPS cobreix la seguretat física dels vaixells i de les instal·lacions portuàries. Noruega forma part del sistema d'informació anticipada sobre la càrrega ICS2 de la UE, on s'han d'enviar dades detallades de la càrrega (declaracions resumides d'entrada) abans que els vaixells entrin a la zona duanera noruega, és a dir, abans de l'arribada. Són marcs independents, però tots dos són aplicables al transport marítim entre la Xina i Noruega i s'han de gestionar alhora.
P: Els enviaments LCL poden veure's afectats per retards relacionats amb l'ISPS?
R: Sí. En la càrrega de càrrega inferior a un contenidor, totes les mercaderies d'un contenidor estan subjectes al mateix entorn de compliment de seguretat del vaixell i de la terminal. Si hi ha un problema de compliment amb el vaixell o la terminal, totes les mercaderies LCL d'aquest contenidor poden veure's afectades independentment dels documents propis de l'expedidor individual. Aquest risc es pot mitigar treballant amb un transitari de mercaderies que revisi a fons els transportistes i les terminals utilitzats per consolidar els enviaments LCL.
