Oblideu-vos de Suez. El transport ferroviari de la Xina a Turquia està tenint el seu moment
introducció
El Canal de Suez va ser durant dècades la principal artèria comercial del món. Els vaixells carregats d'electrònica, tèxtils, peces d'automòbils i béns de consum sortien dels ports xinesos, serpentejaven pel sud-est asiàtic, creuaven l'oceà Índic, passaven pel mar Roig i finalment planejaven a través de Suez cap al Mediterrani, arribant a Istanbul o Mersin en uns 25 o 35 dies. Això era el procediment operatiu estàndard. Era d'esperar. Per a la majoria dels carregadors, aquest era l'únic joc disponible.
I llavors el món va començar a canviar, ràpidament. La invasió russa d'Ucraïna el 2022 va estrènyer el Corredor Ferroviari Nord. Els atacs houthis contra vaixells al Mar Roig a finals del 2023 i que van continuar fins al 2024 van convertir la ruta de Suez en un llast, obligant els vaixells a desviar-se al voltant del Cap de Bona Esperança, afegint 10 o més dies a cada viatge. Els preus de les assegurances es van disparar. Els costos de transport al comptat als canals d'Àsia a la Mediterrània van augmentar de 2,900 dòlars a més de 7,100 dòlars per contenidor de 40 peus. Hi havia d'haver alternatives. Ràpidament.
Descobreix el Corredor Mitjà, de vegades anomenat Ruta de Transport Internacional Transcàspiana (TITR). Aquest corredor ferroviari de mercaderies, des dels centres logístics interiors de la Xina cap a l'oest a través del Kazakhstan, a través del Mar Càspi, a través de l'Azerbaidjan i Geòrgia, i fins a Turquia a través del ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars (BTK), ha anat acumulant impuls silenciosament durant anys. Ara és el seu moment. El volum a tot el corredor va augmentar un 89% el 2023, i després un altre 62-63% el 2024. Només el nombre de trens de blocs de contenidors procedents de la Xina va augmentar al voltant d'un 3,200% durant un període informat recentment. I s'espera que el ritme sigui encara més ràpid el 2025.
Aquest article analitza les estadístiques concretes que impulsen l'augment del transport ferroviari de mercaderies de la Xina a Turquia, considera els desenvolupaments en infraestructura que estan canviant la cara del corredor i explica per què els transportistes, des de grans fabricants fins a comerciants de comerç electrònic transfronterers, haurien de prestar molta atenció.
La tempesta perfecta: per què aquest corredor està enlairant-se ara mateix
Tres forces sísmiques es van combinar per convertir el Corredor Mitjà en una alternativa viable per al sector principal.
El primer és geopolític. L'assalt de Rússia a Ucraïna ha enverinat el Corredor Nord per a les empreses associades amb Occident. Les sancions a Rússia van comportar riscos de compliment, temors de confiscació de mercaderies i retards fronterers imprevisibles. El transport marítim a través del Corredor Nord va disminuir al voltant d'un 50% el 2023 en comparació amb el 2022. Les empreses que durant molt de temps havien depengut dels trens que passaven per Moscou i Bielorússia de sobte van necessitar un pla diferent.
La segona força és la situació del Mar Roig. A finals del 2023, els rebels houthis van començar atacs sostinguts contra vaixells comercials al voltant de l'estret de Bab el-Mandeb, el petit tram d'aigua entre el Iemen i Djibouti que condueix al Mar Roig i al Canal de Suez. El 2024, la majoria de les grans companyies marítimes havien desviat els seus vaixells al voltant d'Àfrica. Aquest desviament va augmentar de 10 a 14 dies el temps de trànsit i va multiplicar els preus. Per als importadors que havien construït els seus cicles de fabricació al voltant el transport marítim terminis, la interrupció no només va ser costosa, sinó que també va ser desastrosa des del punt de vista operatiu.
El tercer motiu és l'augment dels aranzels de l'era Trump el 2025. Els EUA han imposat impostos importants a les exportacions xineses i gravàmens elevats als productes europeus, creant un nou incentiu financer tant per a la Xina com per a la UE per desenvolupar el comerç bilateral i optimitzar la logística entre elles. Aquest recalibratge se centra en el Corredor Mitjà, que evita tant Rússia com el turbulent Mar Roig. El Banc Mundial estima que el comerç entre la Xina i la UE que es mou al llarg de la ruta pot augmentar un 30% i que els volums de mercaderies del corredor podrien gairebé triplicar-se fins a 11 milions de tones el 2030.
Comprensió del Corredor Mitjà: Anatomia de la Ruta
El Corredor Mitjà no és només una ruta ferroviària. És un corredor de transport multimodal que inclou ferrocarril, serveis de ferri a la mar Càspia i xarxes carreteres que connecten a través de cinc o sis països. Per a qualsevol expedidor que intenti decidir si aquesta és la ruta correcta per a la seva càrrega, conèixer la geografia d'aquesta ruta és imprescindible.
El viatge comença als principals centres logístics xinesos. Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou i Ürümqi són punts de partida importants, tots amb connexions ferroviàries establertes amb la frontera del Kazakhstan a Khorgos, Dostyk o Altynkol. Des d'allà, els trens continuen cap a l'oest a través de les vastes estepes del Kazakhstan fins als ports de la mar Càspia d'Aktau i Kuryk. Aquesta secció és tota en tren i generalment la part més eficient.
La travessia del Caspi és l'element més recognoscible i, de vegades, el més difícil del corredor. La càrrega es carrega en ferris Ro-Ro o barcasses especialitzades per creuar el mar interior, arribant al port azerbaidjanès d'Alat, prop de Bakú. El clima i la baixa capacitat dels ferris han causat històricament retards en aquesta cruïlla, amb dades d'Aktau del març del 2025 que mostren retards en els contenidors de 600 a 700 unitats i temps d'espera de més de 20 dies durant les èpoques punta. Ara hi ha una inversió substancial per superar aquest retard.
Des de Bakú, el ferrocarril BTK (el ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars que connecta l'Azerbaidjan, Geòrgia i Turquia) transporta contenidors fins al centre logístic de Kars i després fins a la terminal Halkalı d'Istanbul o més enllà a Turquia. El ferrocarril BTK, que originalment va ser dissenyat per moure 6.5 milions de tones a l'any, s'està millorant per gestionar 17 milions de tones el 2034, una metamorfosi que canviarà profundament el potencial del corredor per moure mercaderies.
La taula següent mostra els temps de trànsit típics des de les principals ciutats xineses fins a Istanbul, basant-se en dades operatives reals del 2025.
| Ciutat de sortida (Xina) | Destinació (Turquia) | Temps de trànsit (ferrocarril) | Punts destacats de la ruta |
| Xi'an | Istanbul (Halkalı) | 20–25 dies | Centre principal, alta freqüència |
| Chongqing | Istanbul (Halkalı) | 22–26 dies | 10–12 trens/setmana, 500–600 TEU |
| Chengdu | Istanbul (Halkalı) | 22–25 dies | 8–10 sortides/setmana |
| Zhengzhou | Istanbul (Halkalı) | 21–26 dies | Freqüència creixent |
| Urumqi | Istanbul (Halkalı) | 18–22 dies | Més a prop de la frontera, trànsit més ràpid |
Els números no menteixen: dades de creixement i volums de mercat
Les xifres són les que millor expliquen la història de creixement del Corredor Mitjà. Anteriorment una opció de ruta perifèrica, representava només entre el 2 i el 3 per cent de la mercaderia terrestre en contenidors entre la Xina i Europa abans del 2022. Ara és un corredor de ràpid creixement amb una forta història de creixement.
| Any / Període | Volum (tones) | Creixement YoY | Conductor clau |
| Abans del 2022 | ~2–3% del transport terrestre | - | Només alternativa de nínxol |
| 2022 | Augment de la línia base | +significatiu | Guerra entre Rússia i Ucraïna, interrupció del Corredor Nord |
| 2023 | ~2.5 milions de tones | + 89% | Sancions a Rússia i pressió pel Canal de Suez |
| 2024 (gener–novembre) | 4.1 milions de tones | + 63% | Atacs houthis, crisi del Mar Roig, escalada ferroviària BTK |
| Any complet 2024 | 4.5 milions de tones | + 62% | Inversió en infraestructura del Corredor Mitjà |
| projecció 2025 | 5.2 milions de tones | +15% estimat. | Realineació geopolítica contínua, digitalització |
Els ferrocarrils del Kazakhstan van experimentar una expansió particularment ràpida. El trànsit de mercaderies al llarg de la línia ferroviària kazakh va augmentar un 63% fins a 4.1 milions de tones el 2024. El volum total de trànsit de mercaderies de l'Azerbaidjan va superar els 18.5 milions de tones, un augment interanual del 5.7%. I el nombre de trens bloc de contenidors xinesos (trens unitaris dedicats al transport de mercaderies en contenidors) va augmentar al voltant d'un 3,200%, segons informació de la cimera de l'Associació de Rutes de Transport Internacional Transcàspiana (TITR) celebrada a Bakú el març de 2025.
Aquest no va ser un incident aïllat. El febrer de 2024, el primer tren de mercaderies Xina-Europa va sortir de Chongqing a Istanbul directament, una fita que va veure com el corredor passava d'una ruta experimental a un servei regular operativament viable. L'informe de l'índex de l'Eurasia Rail Alliance (ERA) va mostrar que les tarifes mitjanes de transport ferroviari a les rutes Xina-Europa es van mantenir al voltant dels 3,240 dòlars per FEU durant la major part del 2024, mentre que les tarifes ferroviàries van ser un 59% més barates de mitjana que les tarifes de transport marítim durant el mateix període a causa de la prima de la crisi del Mar Roig sobre la càrrega marítima.
Temps i cost de trànsit: com es compara el ferrocarril amb el mar i l'aire
Per a qualsevol transportista que sospesi les opcions logístiques, la pregunta clau sempre és la mateixa: quant costa, quant de temps triga, quina fiabilitat té? Així doncs, així és com es compara el transport de mercaderies per ferrocarril entre la Xina i Turquia amb les alternatives el 2025.
| Mode d'enviament | Temps de trànsit | Cost (40HQ, Xina-Turquia) | Fiabilitat | per millor |
| El transport marítim | 25–35 dies (via Suez) | 2,575 $ 3,150 $ | Risc de disrupció (Mar Roja) | Càrrega gran a granel |
| Càrrega per ferrocarril | 18–25 dies (Corredor Mitjà) | 6,500 $ 8,500 $ | Alt i creixent | Contenidors de mida mitjana, equilibri entre velocitat i cost |
| Transport aeri | 5–7 dies | 4–10 dòlars/kg (~25,000 dòlars o més per envàs) | Molt alt | Càrrega d'alt valor i amb un temps crític |
| Corredor Express | 3–5 dies | $8–$15/kg | Molt alt | Paquets petits, comerç electrònic |
El transport ferroviari de mercaderies es troba en un punt intermedi molt interessant. El transport marítim del Cap de Bona Esperança (ara el transport per defecte per a molts transportistes que eviten el transport marítim vermell) triga entre 35 i 45 dies, mentre que la ruta ferroviària del Corredor Mitjà triga de mitjana entre 18 i 25 dies. Els experts suggereixen que amb una major harmonització dels procediments duaners i més capacitat Ro-Ro a la mar Caspi, els temps de trànsit podrien escurçar-se a tan sols 14 dies en els propers anys.
Un contenidor de 40 peus d'alçada a la ruta ferroviària de Chengdu a Istanbul costa entre 6,500 i 8,500 dòlars. Això és un gran pas endavant respecte al transport marítim en temps normals, però molt més barat que el transport aeri, que per una quantitat comparable podria costar 25,000 dòlars o més. En comparació amb la muntanya russa del transport marítim observada el 2023 i el 2024, les tarifes de transport ferroviari a les rutes Xina-Turquia han estat consistents, un gran avantatge operatiu per als expedidors amb cicles d'inventari regulars.
Si hi afegim el tipus de càrrega, l'argument a favor del ferrocarril esdevé considerablement més sòlid. El trànsit ferroviari en contenidors és adequat per a electrònica, components d'automoció, peces mecàniques, tèxtils i articles de consum d'alt valor. Aquests són només els articles que distingeixen el comerç bilateral entre la Xina i Turquia, que va arribar als 44.93 milions de dòlars el 2024, convertint la Xina en el major soci comercial asiàtic de Turquia.
La transformació estratègica de Turquia: de país de trànsit a centre logístic
Potser no hi ha cap país que es beneficiï més de l'auge del Corredor Mitjà que Turquia. Turquia, a la cruïlla d'Europa i Àsia, sempre ha gaudit dels beneficis de la seva centralitat geogràfica, però l'auge del corredor està convertint aquest avantatge, basat en la seva ubicació al mapa, en una força econòmica estratègica tangible.
El Centre Logístic de Kars, al nord-est de Turquia, és el principal punt d'entrada per a la càrrega ferroviària que arriba a través del ferrocarril BTK. L'última distribució es fa des de la terminal de Halkalı a Istanbul. Però les ambicions de Turquia van molt més enllà del transport passiu. Els funcionaris i els analistes d'infraestructures turcs parlen cada cop més no només del país com a conducte per a les mercaderies que es mouen entre la Xina i Europa, sinó també com a centre dinàmic de fabricació i reexportació, un lloc on arriben, s'acoblen o processen els components xinesos i després es dispersen als mercats europeus.
El gener de 2025, va sorgir la notícia que la Xina està considerant una gran inversió de 60 milions de dòlars en infraestructura ferroviària turca, que, si s'aconsegueix, revolucionaria tota la xarxa ferroviària de Turquia i milloraria considerablement la seva capacitat per gestionar els moviments de mercaderies euroasiàtiques. La direcció del moviment està encara més ponderada per l'acord d'associació estratègica signat entre l'Azerbaidjan i la Xina l'abril de 2025, quan ambdues parts es van comprometre a una coordinació més estreta en matèria de duanes, logística i infraestructura multimodal.
Els actors industrials i logístics de Turquia coneixen les possibilitats. La digitalització és la propera frontera: seguiment de la càrrega en temps real, procediments duaners estàndard a tot el corredor i sistemes de reserves integrats que minimitzen la imprevisibilitat que històricament ha fet que el ferrocarril sigui menys atractiu que el transport marítim per a alguns expedidors. Turquia està ben posicionada per liderar aquesta integració gràcies a la seva infraestructura TIC i els seus coneixements logístics existents.
Inversions en infraestructures que remodelen el corredor
Els obstacles del Corredor Mitjà són ben coneguts: la capacitat restringida dels ferris del Caspi, les seccions de via única al Kazakhstan, els diferents processos duaners a través de diverses fronteres nacionals i les infraestructures portuàries que tradicionalment no han estat adequades per al transport de mercaderies en contenidors. La bona notícia és que cadascun d'aquests punts febles s'està abordant de manera agressiva mitjançant una inversió específica.
| País | projecte | Estat / Finalització | impacte |
| Kazakhstan | Expansió de la línia Dostyk-Mointy (de via simple a doble) | En curs, 2025+ | Alleuja el coll d'ampolla clau a la mar Caspi |
| Azerbaidjan | Millora del port de Bakú/Alat | Expansió activa | Major rendiment de contenidors, millors enllaços intermodals |
| Azerbaidjan–Geòrgia–Turquia | Augment de la capacitat del ferrocarril BTK | 6.5 milions de tones → 17 milions de tones el 2034 | L'última milla crítica a la xarxa ferroviària turca |
| Geòrgia | Port d'aigües profundes d'Anaklia | En construcció (empresa xinesa) | El transbordament al Mar Negre, el 20% del transport marítim entre la UE i la Xina el 2035 |
| Turquia | Inversió ferroviària xinesa de 60 milions de dòlars (proposta) | En negociació, 2025 | Transformar Turquia en un centre ferroviari euroasiàtic de primer nivell |
| Multipaís | Plataforma de Coordinació Transcàspiana | Llançat el 2024 | Duanes harmonitzades, reducció de retards transfronterers |
Un desenvolupament institucional important va ser la introducció de la Plataforma de Coordinació del Corredor de Transport Transcàspià el 2024. Això s'aconsegueix unint el Kazakhstan, l'Azerbaidjan, Geòrgia i Turquia sota un marc comú per harmonitzar els procediments duaners i reduir els retards fronterers, abordant el que històricament ha estat el taló d'Aquil·les del corredor: l'augment de la fricció de la burocràcia multinacional. També estem digitalitzant el despatx de duanes i introduint solucions intel·ligents de seguiment de la càrrega per fer que tot el viatge de principi a fi sigui tan transparent i predictible com els millors serveis de transport marítim.
Una altra dimensió és la construcció del port marítim d'Anaklia a la costa georgiana del Mar Negre, que està construint una empresa xinesa. Un cop finalitzat, crearà un node de transbord que podria representar fins a un 20% del trànsit marítim entre la UE i la Xina el 2035, convertint el corredor en una opció de circumval·lació marítima viable fins i tot dins de la seva pròpia àrea.
Reptes que encara persisteixen
Hem de ser prou honestos per admetre que el Corredor Mitjà té certs límits. El maldecap més gran és el pas del Mar Càspi. A diferència d'una línia ferroviària contínua, aquest segment implica el transbord de càrrega de trens a ferris, la travessia d'una massa d'aigua amb retards meteorològics i la recàrrega per ferrocarril al costat azerbaidjanès. Els retards en la càrrega de contenidors d'Aktau són un problema freqüent durant els moments de forta demanda. Aquest tram seguirà sent un comodí de programació fins que es posi en funcionament més capacitat de ferris ro-ro i els ports del Caspi es modernitzin més.
Els reptes estructurals són la incompatibilitat de l'ample. La xarxa ferroviària xinesa té un ample estàndard de 1,435 mm, tot i que el Kazakhstan i la major part de l'antiga xarxa ferroviària soviètica tenen un ample de 1,520 mm. Això inclou el transbord, ja sigui mitjançant intercanvi de bogies o transferència de contenidors a la frontera entre la Xina i el Kazakhstan, cosa que augmenta el temps i el cost. Això s'ha millorat a 24 o 36 hores als principals passos a nivell, però continua sent una complexitat operativa que el transport marítim no té.
La capacitat anual de la ruta el 2024 és d'aproximadament 6 milions de tones i encara està molt per sota de la capacitat de la ruta Nord, de més de 100 milions de tones. Fins i tot amb la previsió del Banc Mundial d'un augment del triple fins a 11 milions de tones el 2030, el Corredor Mitjà seguirà sent una ruta suplementària, tot i que més important, no un substitut complet del transport marítim ni de la ruta ferroviària Nord. El transport marítim continuarà sent el transport per defecte per a càrregues de gran volum o molt sensibles als preus, tret que hi hagi un deteriorament addicional de les condicions del Mar Roig o un trànsit de Suez encara més restringit.
Com Topway Shipping dóna suport als fluxos de mercaderies transfronterers i entre la Xina i Turquia
Per navegar per la complexitat logística del corredor ferroviari Xina-Turquia, o qualsevol enviament d'origen xinès, necessiteu un soci de transport amb un profund coneixement operatiu i una flexibilitat genuïna. Aquí és on entra en joc Topway Shipping.
Topway Shipping és un proveïdor competent de solucions logístiques de comerç electrònic transfronterer amb més de 15 anys d'experiència des de la seva fundació el 2010, amb seu a Shenzhen, Xina. L'equip fundador té més de 15 anys d'experiència pràctica en logística internacional i despatx de duanes, amb una trajectòria demostrada basada en el transport Xina-EUA i l'expansió a línies de mercaderies globals, incloses les rutes Xina-Europa i Xina-Turquia.
Topway ofereix serveis al llarg de tota la cadena logística. L'organització gestiona tota la gamma de complexitats del transport de mercaderies, des del primer enviament des dels centres de producció xinesos fins als magatzems a l'estranger, l'experiència en despatx de duanes i el lliurament a la milla final, de manera que els importadors i exportadors es poden concentrar en els seus negocis, no en els seus coneixements d'embarcament. Topway ofereix serveis flexibles de transport marítim de càrrega completa de contenidors (FCL) i càrrega inferior a un contenidor (LCL) des de la Xina fins als principals ports del món per a expedidors sensibles al volum, proporcionant la solució de capacitat òptima tant per a empreses en creixement com per a corporacions establertes.
Amb el Corredor Mitjà madurant com a ruta marítima, un soci logístic com Topway Shipping, amb profundes arrels en la logística d'exportació xinesa i coneixements duaners per gestionar la documentació de trànsit multinacional, pot marcar una diferència significativa tant en la fiabilitat del temps de trànsit com en el control de costos. Tant si la vostra càrrega navega per vaixell cap a Istanbul com si viatja per ferrocarril a través del Kazakhstan i Bakú, Topway té el coneixement de la infraestructura i la xarxa de socis per mantenir la vostra cadena de subministrament en moviment.
Si teniu cap pregunta sobre el transport marítim entre la Xina i Turquia, el transport marítim FCL/LCL o la logística de comerç electrònic transfronterer, visiteu Topway Shipping a www.topwayshipping.com o poseu-vos en contacte directament amb la seu de Shenzhen.
Conclusió
El corredor ferroviari de mercaderies entre la Xina i Turquia ja no és una nota a peu de pàgina en logística. És una artèria comercial de ràpida maduració forjada per la necessitat geopolítica, una inversió massiva en infraestructures i una comunitat creixent de transportistes que descobreixen que el ferrocarril pot oferir el que ni el mar ni l'aire poden: una combinació atractiva de velocitat, cost i resiliència en una era de disrupció sense precedents de la cadena de subministrament.
El creixement del volum del 62-63% del Corredor Mitjà el 2024, l'expansió de gairebé el 3,200% dels trens de contenidors xinesos, la inversió potencial de la Xina de 60 milions de dòlars en infraestructura ferroviària turca i l'ampliació de la capacitat prevista del ferrocarril BTK fins a 17 milions de tones el 2034 expliquen la mateixa història: aquesta ruta s'està construint a llarg termini. Tot i que ha dominat durant tant de temps, el Canal de Suez ja no és l'única resposta. Per als transportistes entre la Xina i Turquia, i de fet entre la Xina i gran part d'Europa, el transport de mercaderies per ferrocarril a través del Corredor Mitjà no és cada cop més una opció, sinó el valor per defecte. És l'opció lògica per a nombroses categories de càrrega i moltes estratègies empresarials.
La pregunta per als professionals de la logística i els importadors no és si prestar atenció a aquest corredor. La clau és la rapidesa amb què integrar-lo en la seva estratègia de transport de mercaderies.
Preguntes freqüents
P: Quant de temps trigarà el transport de mercaderies per ferrocarril de la Xina a Turquia el 2025?
A: Els temps de trànsit al Corredor Mitjà solen ser d'entre 18 i 25 dies, depenent de la ciutat de sortida a la Xina i de la situació actual a la cruïlla a la mar Càspia. El servei exprés des de Xi'an o Urumqi pot fer el viatge en tan sols 18 a 20 dies, mentre que el tren des de Chongqing o Chengdu sol trigar entre 22 i 26 dies. En comparació, el transport marítim a través del Cap de Bona Esperança triga actualment entre 35 i 45 dies.
P: Quant costa enviar un contenidor de la Xina a Turquia per ferrocarril?
A: El preu d'un contenidor de 40 peus d'alçada des de les principals ciutats xineses fins a Istanbul a través del Corredor Mitjà rondarà els 6,500 o 8,500 dòlars el 2025. Això està per sobre de les tarifes de transport marítim anteriors a la interrupció, però molt per sota del transport aeri i és competitiu amb el transport marítim actual desviat al Mar Roig, on els preus han pujat a més de 7,100 dòlars per contenidor en alguns canals.
P: Què és el Corredor Mitjà i per què és important?
A: Què és el Corredor Mitjà? R: El Corredor Mitjà, conegut oficialment com a Ruta de Transport Internacional Transcàspiana (TITR), és un corredor de mercaderies multimodal que connecta la Xina amb Europa a través del Kazakhstan, la Mar Càspia, l'Azerbaidjan, Geòrgia i Turquia. Ha estat de gran importància des del 2022 com a alternativa al Corredor Nord (via Rússia, ara obstaculitzada per sancions) i a les rutes marítimes a través de la Mar Roja (afectada pels atacs dels houthis). El seu volum anual va augmentar un 63% el 2024 fins als 4.1 milions de tones.
P: Quines ciutats xineses tenen serveis de transport ferroviari directe a Turquia?
A: Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou i Ürümqi ja tenen serveis de transport de mercaderies per tren a Istanbul a través del Corredor Mitjà. El servei més freqüent és a Chongqing amb 10-12 trens per setmana que transporten 500-600 TEU. La terminal principal del costat turc és la terminal Halkalı a Istanbul amb un punt d'entrada secundari a través del centre logístic de Kars.
P: Quin tipus de mercaderies s'envien normalment per ferrocarril de la Xina a Turquia?
A: L'electrònica, els components i peces d'automoció, la maquinària, els tèxtils, els electrodomèstics i els béns manufacturats en general són les categories més comunes. El transport ferroviari de mercaderies és especialment adequat per a mercaderies de valor mitjà-alt que es beneficien d'un trànsit més ràpid que el marítim, però que no justifiquen el cost del transport aeri. Cada cop l'utilitzen les empreses de comerç electrònic transfronterer que envien càrregues consolidades.
P: El transport de mercaderies per ferrocarril de la Xina a Turquia és una opció fiable?
A: La fiabilitat està millorant, però encara no està a l'alçada de les rutes de transport marítim ben establertes. La travessia del Mar Càspi continua sent el segment més variable, amb acumulacions de contenidors de 600 a 700 unitats registrades a Aktau a principis del 2025 durant els períodes punta. Tanmateix, la inversió contínua en infraestructura, la nova Plataforma de Coordinació Transcàspiana i l'ampliació de la capacitat dels ferris estan reduint sistemàticament els riscos de retard. La majoria dels operadors informen que el rendiment puntual millora any rere any.
