La crisi d'Ormuz: què han de saber ara mateix els transportistes xino-irlandesos
introducció
El punt d'estrangulament marítim més important del món va tancar efectivament el 28 de febrer de 2026. Després que els EUA i Israel treballessin junts per bombardejar l'Iran i matar el líder suprem Ali Khamenei, el Cos de la Guàrdia Revolucionària Islàmica (IRGC) de l'Iran va enviar avisos dient als vaixells comercials que no passessin per l'estret d'Ormuz. En qüestió de dies, el trànsit de petroliers va disminuir més d'un 90%. CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk i MSC van deixar de funcionar. El cost de l'assegurança de riscos de guerra va arribar a ser massa alt. L'estret era una via navegable de 21 milles d'amplada que abans deixava fluir lliurement aproximadament el 20% del petroli mundial i el 20% del GNL mundial. Ara, a tots els efectes, era una zona prohibida.
Aquest no és un drama polític llunyà per als transportistes que treballen al canal comercial entre la Xina i Irlanda. És una interrupció operativa en directe que afectarà els preus del combustible, els costos d'enviament, els temps de trànsit, la disponibilitat de la càrrega i la capacitat de predir la cadena de subministrament durant mesos, independentment de com acabi la crisi. Aquesta publicació utilitza les dades més recents per descriure què ha passat, què implica per als vostres enviaments i què podeu fer al respecte.
Què va passar exactament a l'estret d'Ormuz?
L'estret d'Ormuz connecta el golf Pèrsic amb el golf d'Oman i, finalment, amb els mars del món. Està situat entre l'Iran al nord i Oman al sud. En el seu punt navegable més estret, només té 21 quilòmetres d'amplada, però suporta les demandes energètiques de la civilització moderna: uns 15 milions de barrils de petroli cru, 5 milions de barrils de productes petroliers refinats i més de 112 milions de metres cúbics de GNL cada any.
La crisi va empitjorar molt ràpidament. El 28 de febrer, es van emetre avisos per ràdio de l'IRGC als vaixells de l'estret. No hi havia cap vaixell l'1 i el 2 de març. El 4 de març, un oficial d'alt rang de l'IRGC va anunciar formalment que l'estret estava tancat i va advertir a qualsevol vaixell que intentés creuar-lo. El Centre d'Operacions de Comerç Marítim del Regne Unit va dir que hi va haver almenys 10 atacs verificats contra vaixells durant les dues primeres setmanes de març, en què van morir cinc membres de la tripulació. L'Iran també va començar a minar la via fluvial. La intel·ligència militar dels EUA va informar del desplegament i el Pentàgon va destruir 16 mines iranians.
A 14 d'abril de 2026, el nombre de vaixells que travessen l'estret ha disminuït més d'un 95% respecte als nivells anteriors a la crisi. Un breu alto el foc a principis d'abril va donar optimisme a la gent durant un temps. El ministre d'Afers Exteriors de l'Iran va dir que els vaixells podrien navegar per l'estret si treballaven amb les forces armades iranianes. Però l'alto el foc es va trencar en poques hores quan Israel va atacar el Líban i l'Iran va tornar a bloquejar l'estret. La següent ronda de converses entre els EUA i l'Iran al Pakistan també va fracassar. L'11 d'abril, els EUA van dir que prohibirien a tots els vaixells entrar i sortir dels ports iranians de l'estret. Això va fer que els preus del petroli cru tornessin a augmentar dràsticament.
Cronologia de la crisi: esdeveniments clau
| Data | esdeveniment | Impacte en l'enviament |
| Febrer 28, 2026 | Atacs aeris dels EUA i Israel contra l'Iran; el CGRI emet avisos de trànsit | Aturada immediata del moviment de vaixells comercials |
| 1-2 de març de 2026 | Cap petrolier emet senyals AIS a l'estret | El trànsit baixa ~70% en pocs dies |
| Mar 4, 2026 | L'IRGC confirma oficialment el tancament de l'estret | Les principals companyies aèries suspenen totes les reserves |
| 10-11 de març de 2026 | L'Iran comença a explotar mines; un vaixell de càrrega a granel enderrocat davant d'Abu Dhabi | Cancel·lacions d'assegurances a tot el Golf |
| Mar 26, 2026 | L'Iran permet embarcacions a la Xina, Rússia, Índia, Pakistan i Iraq | Accés parcial i condicional per a banderes seleccionades |
| Abril 8, 2026 | Alto el foc temporal: s'esfondra en poques hores | La breu recuperació es va invertir; l'estret es va tancar de nou |
| Abril 9, 2026 | L'Iran cobra peatges que, segons sembla, superen el milió de dòlars per vaixell. | Els trànsits encara estan bloquejats de manera efectiva |
| Abril 11, 2026 | Els EUA anuncien un bloqueig naval total de l'estret | El Brent puja a ratxa; la situació continua sent crítica |
| Abril 14, 2026 | L'estret roman tancat de manera efectiva: reducció del trànsit de més del 95% | No hi ha un termini fiable per a la resolució |
L'escala de la disrupció global
Fatih Birol, director de l'Agència Internacional de l'Energia, va qualificar aquesta disrupció com "la pitjor crisi energètica que el món ha vist mai, pitjor que les crisis del petroli dels anys setanta i la guerra d'Ucraïna juntes". Els preus del cru Brent van pujar entre un 10 i un 13% a les primeres operacions després de l'inici de la crisi, i els analistes de Barclays i Goldman Sachs van advertir que els preus podrien arribar als 100-150 dòlars per barril si la disrupció continua. L'AIE va alliberar la quantitat més gran de reserves d'emergència de la seva història per mitigar-ne els efectes.
La crisi s'ha estès més enllà del petroli i arriba als mercats de béns que la majoria dels transportistes potser no consideren connectats immediatament amb l'Orient Mitjà. Aproximadament un terç del comerç mundial de metanol per mar passa per l'estret. Això té un impacte directe en la producció de plàstics, pintures i fibres sintètiques, que representen una part important de les exportacions de la Xina. El monoetilenglicol (MEG), que és un ingredient important en les fibres i els envasos de polièster, va patir més de 6.5 milions de tones d'enviament interromput el 2025. El Golf també envia més del 20% dels fertilitzants mundials per mar i més de la meitat del sofre mundial. A través de llargues cadenes de subministrament, els materials de construcció, els semiconductors (a través de matèries primeres basades en el petroli) i els inputs agrícoles es veuen afectats.
El transport de contenidors s'ha vist afectat tant directament com a llarg termini. Les dades del sector mostren que almenys un port del Golf Pèrsic s'inclou en les rotacions habituals de 124 serveis de transport de contenidors que cobreixen 520 vaixells. Totes aquestes rotacions s'han desordenat. Jebel Ali a Dubai, que és el novè port més gran del món i el principal centre de transbordament per a l'Orient Mitjà, l'Àfrica Oriental i el Sud d'Àsia, està molt concorregut ara mateix. L'escassetat d'equips ja s'està expandint a les línies comercials que no van directament a l'Orient Mitjà. Això es deu al fet que els contenidors buits s'acumulen als ports del Golf que són difícils d'arribar.
Impacte de la tarifa de transport de mercaderies: càrrecs addicionals aplicats des del març del 2026
| Tipus de recàrrec | quantitat | abast |
| Recàrrec per risc de guerra (WRS) | Fins a 1,500 dòlars per TEU | Rutes connectades amb el Golf i l'Orient Mitjà |
| Recàrrec per búnquer d'emergència | Activat per VLSFO +35%+ | Àmplia aplicació a Àsia i Europa |
| Increment de mercaderies d'emergència (EFI) | Més de 3,000 dòlars per FEU | Càrrega d'origen/destí del Golf Pèrsic |
| Càrrec de recuperació d'emergència | Variable | Càrrega desviada descarregada en ports alternatius |
| Augment general de la tarifa (GRI) | Variable | Principals rutes comercials d'oest a est |
| Costos generals de les rutes de l'Orient Mitjà | Aproximadament el doble | En comparació amb la línia base anterior a la crisi (febrer de 2026) |
Com es veu afectada la ruta comercial entre la Xina i Irlanda
A primera vista, l'estret d'Ormuz pot semblar poc important per a Irlanda, que no és una economia energètica del Golf. En realitat, la interrupció afecta els exportadors xinesos i els importadors irlandesos a través de diversos canals connectats que ja estan tenint efectes reals.
Costos de combustible i inflació de la tarifa base de transport de mercaderies
El cost del combustible de búnquer és el que determina el cost del transport marítim. Els preus del VLSFO de Singapur han pujat més d'un 35% des que va començar la crisi. Aquestes despeses afecten els preus del transport marítim en totes les rutes, incloses les rutes Xina-Europa que van a Irlanda via Rotterdam, Hamburg, Felixstowe i els serveis directes Xina-Irlanda que fan escala a Dublín, Cork i Waterford. Els expedidors d'aquestes rutes que van fixar les tarifes abans del 28 de febrer es troben en una posició més forta; els que estan negociant nous contractes puntuals o a curt termini s'enfronten a preus inicials molt més alts.
La dimensió farmacèutica i de dispositius mèdics irlandesa
Els productes farmacèutics i els dispositius mèdics són les exportacions més importants d'Irlanda. Aquests béns s'han d'enviar per via aèria ràpidament. Emerald Freight Express, un dels especialistes independents en transport de mercaderies d'Irlanda, afirma que al voltant del 20% de les exportacions farmacèutiques i de dispositius mèdics del país s'han vist afectades per la crisi. Això es deu no només al fet que es van interrompre les rutes marítimes, sinó també al fet que l'espai aeri sobre algunes parts de la regió va estar tancat. Les importacions de medicaments genèrics i vacunes de l'Índia a Irlanda també s'han vist interrompudes. Les rutes aèries directes que abans anaven directament a Irlanda ara havien de fer llargs desviaments.
Escassetat d'equips de contenidors
Hi ha centenars de vaixells de càrrega encallats al Golf Pèrsic o aparcats a l'Oceà Índic esperant ordres. Això està provocant que l'equipament es retiri dels seus patrons de circulació habituals a gran escala. La ruta del Mar Roig cap a Europa ja funciona a un 49% per sota de la seva capacitat anterior a la crisi a causa de les activitats houthis. Els atacs houthis coordinats amb la batalla més àmplia han empitjorat la situació. Tots aquests problemes han fet impossible que la ruta del Canal de Suez es recuperi en un futur previsible. En canvi, tota la càrrega de la Xina cap a Europa ara volta el Cap de Bona Esperança, cosa que afegeix de 10 a 14 dies als temps de trànsit i augmenta la distància del vaixell en unes 3,500 milles nàutiques per cada viatge.
Insumos de productes bàsics que afecten la indústria manufacturera irlandesa
La indústria irlandesa, especialment la de les indústries alimentària i farmacèutica, depèn d'inputs químics, fertilitzants i materials d'embalatge que provenen del Golf. Hi ha menys MEG per a envasos, sofre per a fertilitzants i productes químics especialitzats fabricats a partir de plantes petroquímiques del Golf, i els preus estan pujant. Aquestes pressions sobre els costos trigaran a reflectir-se en els costos de fabricació, però les empreses que compren matèries primeres ja les poden veure en les cotitzacions dels proveïdors.
La posició de la Xina: exposada però més flexible que altres
La Xina es troba en una situació molt complicada durant tota aquesta crisi. L'estret d'Ormuz és d'on obté aproximadament el 40% del seu petroli i el 30% del seu GNL. Alhora, té una sèrie de característiques estructurals que ajuden a reduir el xoc. La Xina tenia uns 7.6 milions de tones de GNL en estoc a finals de febrer, cosa que era suficient per satisfer les seves necessitats a curt termini. També pot substituir el petroli de l'Orient Mitjà per petroli rus, i Pequín ha tingut molta més facilitat per aconseguir barrils russos barats que els importadors occidentals.
El ministre d'Afers Exteriors de l'Iran va dir el 26 de març que els vaixells amb bandera xinesa serien una de les cinc nacionalitats a les quals es permetria passar per l'estret sota certes condicions. Aquest és un gran pas diplomàtic que demostra la proximitat que té la Xina amb Teheran. Però a mitjans d'abril, aquest acord no s'havia dut a terme de manera consistent, i els funcionaris iranians encara limitaven i controlaven el transport fins i tot per a les banderes que se suposava que estaven permeses. Les dades de seguiment de vaixells mostren que el nombre de petroliers i contenidors xinesos que es mouen per l'estret encara és força baix en comparació amb els nivells habituals.
Els exportadors xinesos estan més preocupats pels costos posteriors i els efectes temporals de la interrupció general del mercat de mercaderies que pel subministrament d'energia. El cost de tot el transport marítim ha augmentat a causa dels impostos addicionals a les rutes de l'Orient Mitjà i dels problemes amb els parcs d'equips a tot el món. Si l'interrupció s'allarga fins a l'estiu, les indústries que depenen dels inputs químics del Golf, com ara els plàstics, els tèxtils i la fabricació especialitzada, tindran problemes per obtenir els subministraments que necessiten.
Opcions de ruta alternatives: de la Xina a Irlanda
| Ruta | Estat | Temps de trànsit vs. normal | Consideracions clau |
| Canal de Suez (via Mar Roja) | Suspès de manera efectiva | +0 dies (no disponible) | Els atacs dels houthis continuen; un 49% per sota de la capacitat anterior a la crisi |
| Cap de Bona Esperança | Actiu — alternativa principal | +10–14 dies | Cost del combustible més elevat; greu congestió portuària en centres africans clau |
| Ferrocarril Transsiberià (Xina-Europa) | Operatiu amb límits de capacitat | Variable; 18–25 dies a Europa | Limitat a càrrega no perillosa; no viable per a tots els tipus de comerç irlandès |
| Transport aeri (Xina–Irlanda) | Disponible però costós | 1–3 dies | Tarifes elevades; restriccions de l'espai aeri en algunes parts de l'Orient Mitjà |
| Sea-Air via ports d'Oman | Disponible per a alguna càrrega | +3–5 dies vs. aire sol | Khorfakkan i Sohar viables per a la càrrega evitant el Golf |
Què haurien de fer els transportistes ara mateix
És natural voler esperar i veure com va en una situació com aquesta, però també és arriscat. Els transportistes que gestionen millor les crisis són els que veuen la interrupció com un problema logístic que cal solucionar, no com una notícia que cal seguir de prop. Hi ha una sèrie de coses específiques que poden marcar una gran diferència.
El primer que cal fer és revisar la ruta i el transportista. Cal saber quin risc corres actualment si tens mercaderies en camí o reserves que passen pel Golf o el Mar Roig. Això implica que t'has de posar en contacte amb el teu transitari immediatament, no esperar que el transportista t'informi que hi ha un problema. Els vaixells han estat redirigits a la meitat dels seus viatges, els contenidors s'han descarregat en diferents ports i els itineraris han canviat setmanes sense previ avís. L'única manera de mantenir-se visible és comunicar-ho amb antelació.
La segona part és on es troba l'inventari. Ara és el moment de comprovar els nivells d'estoc de seguretat per a qualsevol producte que depengui del subministrament xinès just-in-time. La ruta del Cap de Bona Esperança afegeix entre 10 i 14 dies addicionals, i la congestió portuària en centres de transbord importants afegeix encara més temps. Com a resultat, les comandes fetes ara arribaran en un calendari molt diferent al de les fetes fa sis mesos. Si els equips de compres no han actualitzat els seus terminis de lliurament, estan assumint riscos que no veuran fins que s'esgotin les existències.
En tercer lloc, fixeu-vos en la situació de les assegurances. Els recàrrecs per risc de guerra són més que un simple cost; mostren com el mercat assegurador veu el risc. Molts transportistes no pensen en avaluar la seva seguretat marítima. assegurança de càrrega cobertura i saber què cobreixen (i què no cobreixen) les disposicions sobre riscos de guerra per a les rutes actuals fins que hagin de presentar una reclamació. Aquest és un pas crític per a la càrrega valuosa o que s'ha de lliurar ràpidament.
Finalment, anota-ho tot. Les clàusules de força major o equivalents dels contractes dels teus proveïdors o clients poden cobrir la congestió portuària, els ajustos de ruta i els retards que es produeixin a causa de la crisi. Si ho informes als teus socis comercials amb antelació i portes un registre dels problemes de la teva cadena de subministrament, estaràs més ben protegit si hi ha desacords.
Com Topway Shipping ajuda els transportistes xinesos-irlandesos durant aquesta crisi
Topway Shipping, amb seu a Shenzhen, Xina, s'ha fet un nom com a proveïdor fiable de solucions logístiques transfrontereres per a empreses que no es poden permetre cometre errors des del 2010. El nostre equip fundador té més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes. Són experts en l'enviament de mercaderies des de la Xina a llocs de tot el món, inclosos els principals mercats europeus i Irlanda.
Els equips de logística experimentats saben la importància de tenir un proveïdor únic que posseeixi tota la cadena. El problema d'Ormuz ho ha deixat encara més clar. Quan les rutes canvien d'un dia per l'altre i els vaixells s'envien a diferents llocs enmig d'un viatge, els expedidors que han dividit la seva logística entre molts proveïdors no connectats (com ara un transitari local aquí, un magatzem a l'estranger allà i un agent de duanes que mai ha parlat amb el transportista) són els que perden el seguiment de la seva càrrega i no la poden controlar. L'enfocament integrat de Topway, que inclou el transport de primera etapa a la Xina, serveis de mercaderies marítimes FCL i LCL als principals ports de tot el món, a l'estranger... emmagatzematge, el despatx de duanes i el lliurament de l'última milla, està dissenyat per evitar aquest tipus de fragmentació.
A la vida real, això significa que si un vaixell que havia de passar pel Mar Roig es desvia per Àfrica, l'equip d'operacions de Topway ho sabrà immediatament i podrà fer canvis en els processos posteriors segons calgui. Això inclou l'actualització dels terminis de lliurament, la col·laboració amb els socis de magatzem a la destinació i l'assegurament que la documentació duanera estigui a punt quan arribi la càrrega per evitar retards. Per als importadors irlandesos que transporten mercaderies a través de Rotterdam o Felixstowe abans d'enviar-les a Irlanda, aquesta capacitat de coordinació marca la diferència entre un petit retard i un problema operatiu real.
Topway també ofereix serveis flexibles de consolidació LCL que són força útils ara mateix. A mesura que augmenten les tarifes i els recàrrecs de transport marítim al comptat, els costos de LCL i FCL canvien de maneres que no són necessàriament fàcils de veure immediatament. El nostre equip compara activament els costos d'enviament per als clients i suggereix el millor model en funció del volum, el valor, la urgència i les circumstàncies actuals del mercat de la càrrega. El servei LCL de Topway ofereix a les petites empreses irlandeses accés a capacitat garantida a les rutes Xina-Europa sense haver de reservar una caixa sencera en un mercat on les tarifes poden canviar ràpidament.
El personal de Topway pot fer una anàlisi logística de la vostra cadena de subministrament entre la Xina i Irlanda per a empreses que són noves en aquest clima o per a transportistes experimentats que volen avaluar els seus acords actuals. Poseu-vos en contacte amb nosaltres a les nostres oficines de Shenzhen per parlar sobre com us podem ajudar a mantenir les coses funcionant sense problemes i reduir els costos durant aquest temps d'interrupció.
Mirant cap endavant: quant de temps podria durar això?
A mitjans d'abril de 2026, la resposta honesta és que ningú ho sap. La situació diplomàtica és força incerta. L'11 d'abril, les converses entre els EUA i l'Iran al Pakistan no van anar bé. Ara hi ha un bloqueig naval. L'Iran exigeix més d'un milió de dòlars per vaixell pels pocs vaixells que permet, i l'alto el foc que només va durar unes hores a principis d'abril es va trencar just després d'anunciar-se. Diversos experts han dit que podrien trigar setmanes a eliminar l'acumulació de vaixells encallats, que actualment es creu que són més de 230 petroliers carregats que esperen al Golf, fins i tot un cop es trobi una solució política.
Els responsables de la presa de decisions en el sector del transport marítim haurien de planificar un clima d'alta interrupció a llarg termini fins almenys el segon trimestre del 2026, alhora que s'assegurarien que es puguin adaptar ràpidament si les coses van millor. Això inclou utilitzar la ruta del Cap de Bona Esperança com a punt de partida, preparar-se com si el temps de trànsit més llarg fos permanent i considerar l'entorn de recàrrec com a permanent en lloc de temporal.
També hi ha motius per ser cautelosament esperançadors a mitjà termini. L'Iran ha permès l'entrada al país de banderes xineses, russes i algunes altres sota certes condicions. Això suggereix que l'Iran no vol tancar completament les seves fronteres durant un període de temps interminable. L'OPEP+ ha promès augmentar la producció. L'AIE encara està alliberant petroli de la seva reserva estratègica de petroli. I el cost econòmic per a tothom, fins i tot per a l'Iran, les exportacions de petroli del qual s'han vist greument afectades, pressiona tothom perquè es calmi. La qüestió és el moment, i realment no sabem quan serà això des d'on som ara.
Conclusió
A mitjans d'abril de 2026, la resposta honesta és que ningú ho sap. La situació diplomàtica és força incerta. L'11 d'abril, les converses entre els EUA i l'Iran al Pakistan no van anar bé. Ara hi ha un bloqueig naval. L'Iran exigeix més d'un milió de dòlars per vaixell pels pocs vaixells que permet, i l'alto el foc que només va durar unes hores a principis d'abril es va trencar just després d'anunciar-se. Diversos experts han dit que podrien trigar setmanes a eliminar l'acumulació de vaixells encallats, que actualment es creu que són més de 230 petroliers carregats que esperen al Golf, fins i tot un cop es trobi una solució política.
Els responsables de la presa de decisions en el sector del transport marítim haurien de planificar un clima d'alta interrupció a llarg termini fins almenys el segon trimestre del 2026, alhora que s'assegurarien que es puguin adaptar ràpidament si les coses van millor. Això inclou utilitzar la ruta del Cap de Bona Esperança com a punt de partida, preparar-se com si el temps de trànsit més llarg fos permanent i considerar l'entorn de recàrrec com a permanent en lloc de temporal.
També hi ha motius per ser cautelosament esperançadors a mitjà termini. L'Iran ha permès l'entrada al país de banderes xineses, russes i algunes altres sota certes condicions. Això suggereix que l'Iran no vol tancar completament les seves fronteres durant un període de temps interminable. L'OPEP+ ha promès augmentar la producció. L'AIE encara està alliberant petroli de la seva reserva estratègica de petroli. I el cost econòmic per a tothom, fins i tot per a l'Iran, les exportacions de petroli del qual s'han vist greument afectades, pressiona tothom perquè es calmi. La qüestió és el moment, i realment no sabem quan serà això des d'on som ara.
Preguntes freqüents
P: L'estret d'Ormuz està completament tancat a tots els vaixells?
A: Sí, per a la majoria d'operadors comercials, aquest és el cas. Més d'un 95% menys de vaixells creuen la frontera cada dia que abans de la crisi. L'Iran ha permès que vaixells de la Xina, Rússia, l'Índia, el Pakistan i alguns altres països entrin a les seves aigües sota certes condicions, tot i que no sempre ha estat així. La majoria dels armadors, independentment de la bandera que enarborin, ja no es poden permetre el transport de mercaderies a causa de l'eliminació de l'assegurança de riscos de guerra.
P: Com afecta la crisi d'Ormuz les tarifes de transport de mercaderies de la Xina a Irlanda si les meves mercaderies no passen per l'Orient Mitjà?
A: El cost del combustible afecta tots els canals de mercaderies marítimes. Les tarifes estan pujant a les rutes Xina-Europa a través del Cap de Bona Esperança, ja que el preu del combustible de bunker ha pujat més d'un 35%. A més, els conjunts mundials d'equips de contenidors s'estan veient afectats perquè les caixes s'acumulen als ports del Golf als quals és difícil arribar, cosa que dificulta la cerca d'equips en totes les rutes.
P: Hauria de canviar a transport aeri per als meus enviaments entre la Xina i Irlanda?
A: Val la pena tenir en compte el transport aeri de mercaderies d'alt valor i urgents. Les tarifes aèries també han pujat i algunes rutes es veuen afectades per les limitacions de l'espai aeri en algunes regions de la regió. Tot i que el temps de trànsit és de 10 a 14 dies més llarg, la ruta oceànica del Cap de Bona Esperança continua sent la manera més econòmica d'enviar càrrega general.
P: Com pot ajudar Topway Shipping específicament al meu negoci?
A: Topway ofereix serveis logístics integrals des de la Xina, incloent-hi transport marítim (FCL i LCL), despatx de duanes, emmagatzematge i lliurament d'última milla. Aquests serveis mantenen tota la cadena visible fins i tot quan les rutes canvien. Per a una avaluació de la cadena de subministrament que satisfaci les vostres necessitats entre la Xina i Irlanda, poseu-vos en contacte amb la nostra seu de Shenzhen.
P: Quan podria reobrir-se el trànsit normal l'estret d'Ormuz?
A: A mitjans d'abril de 2026, no hi ha cap calendari creïble. Planifiqueu més interrupcions durant almenys el segon trimestre de 2026 i assegureu-vos que els vostres compromisos de compra i lliurament siguin flexibles. Estigueu atents al que està passant en lloc d'esperar que les coses tornin ràpidament a com eren abans de la crisi.
