Guerra del temps de trànsit: comparació de COSCO, MSC i Evergreen al corredor Xina-Jebel Ali el 2026
introducció
Si transferiu càrrega entre la Xina i el Golf Pèrsic, sabeu que el corredor Xina-Jebel Ali és un dels canals comercials més importants estratègicament del món. Jebel Ali és el novè port de contenidors més concorregut del món i el nucli indiscutible de la logística de l'Orient Mitjà, amb més de 14 milions de TEU a l'any. Una part substancial d'aquest volum prové de fabricants xinesos de Guangdong, Zhejiang, Jiangsu i Shandong. La ruta és competitiva, densament servida i inusualment volàtil el 2026.
Els noms que dominen la conversa entre els exportadors xinesos i els compradors de mercaderies en aquest corredor són tres: COSCO Shipping, Mediterranean Shipping Company (MSC) i Evergreen Marine. Cadascuna té la seva pròpia filosofia de xarxa, la seva pròpia arquitectura de servei i el seu propi perfil de risc. I en un any d'ones de xoc geopolítiques –la crisi de l'estret d'Ormuz a principis del 2026, la reobertura cautelosa al maig i els efectes dominants sobre els recàrrecs, les rutes i la fiabilitat dels horaris–, les disparitats entre aquestes tres companyies s'han aguditzat més que mai.
Aquest article elimina els rumors amb estadístiques substancials sobre els temps de trànsit, el rendiment del lliurament puntual, les freqüències de navegació i les preocupacions generals sobre el cost de desembarcament. També demostrem com els transitaris de mercaderies experimentats com Topway Shipping utilitzen el coneixement del transportista per protegir els seus clients quan el mercat es torna inestable.
L'estat del corredor el 2026: un paisatge alterat
A l'inici del 2026, el corredor comercial Xina-Jebel Ali ja tenia cicatrius del conflicte del Mar Roig que va començar a finals del 2023. Els transportistes tot just havien començat a calcular les seves rutes a l'Orient Mitjà quan va patir una interrupció considerablement pitjor. Les tensions a l'estret d'Ormuz van augmentar ràpidament a principis de març del 2026, tancant essencialment el punt d'estrangulament de petroli i contenidors més important del món. A l'abril, les travessies diàries de vaixells havien disminuït més d'un 95% respecte als nivells anteriors a la crisi, i l'Iran només permetia el pas de certs vaixells de propietat xinesa o amb bandera xinesa. Tot el mercat de contenidors del Golf va entrar en mode d'emergència.
Les ramificacions per al corredor Xina-Jebel Ali, en particular, van ser ràpides i devastadores. Els recàrrecs per risc de guerra (WRS) es van disparar fins a 1,500 dòlars/TEU a les rutes connectades amb el Golf. Els transportistes van aturar les reserves o es van desviar a través d'altres llocs de descàrrega com Jask al Golf d'Oman, afegint trams de camions per terra i una complexitat de costos important. Els que van continuar amb les visites al Golf ho van fer sota combois d'escorta de la Marina, que imposaven velocitats controlades més lentes i augmentaven substancialment les finestres de temps de trànsit. L'estret va començar a reobrir-se el maig de 2026 amb l'assistència de la Marina dels Estats Units en les operacions d'eliminació de mines i escorta, però es preveu que la normalització estigui ben entrada el tercer trimestre de 2026 abans que les tarifes i els recàrrecs de mercaderies s'estabilitzin completament.
En aquest context, la comparació del temps de trànsit de referència que es mostra a continuació reflecteix les normes de servei directe prèvies a la crisi, que continuen sent el criteri important per a la planificació un cop la situació d'Ormuz es normalitzi, i quins transportistes estan venent agressivament com a estàndard de represa.
Visió general del servei de transport: COSCO, MSC i Evergreen
COSCO Shipping — La columna vertebral de l'aliança
COSCO és la companyia insígnia de transport de contenidors de propietat estatal xinesa i un dels pilars de l'Ocean Alliance, juntament amb CMA CGM, Evergreen i OOCL. COSCO té molts bucles setmanals al corredor Middle East Express. La seva cadena de serveis MEX (Middle East Express) va des de Xangai via Ningbo, Nansha, Singapur i Jebel Ali fins a Abu Dhabi i Dammam. MEX2 va més al nord via Lianyungang i Qingdao abans de fer un bucle a través de Hong Kong, Shekou i Singapur a la ruta cap a Jebel Ali, Bahrain i Dammam. La inclusió de Tianjin i Dalian al nord de la Xina a través del bucle MEX4 proporciona als transportistes de la zona de Bohai accés directe al Golf sense haver de reposicionar-se a Xangai.
Els serveis directes de COSCO des de Xangai fins a Jebel Ali ofereixen un temps de trànsit principal d'uns 19 dies i es troben entre les alternatives de servei directe més ràpides en aquest comerç des dels ports de l'est de la Xina. La integritat de la programació, però, ha estat un assumpte més matisat, i la crisi d'Ormuz va posar a prova la xarxa de COSCO de maneres que li van proporcionar un benefici particular. Al març i l'abril de 2026, van aparèixer informes que funcionaris iranians van permetre selectivament el pas a vaixells de propietat xinesa o amb bandera xinesa, una dinàmica geopolítica que va proporcionar a COSCO Shipping un avantatge operatiu temporal que cap companyia amb bandera europea podia igualar.
MSC — Escala i abast de transbordament
Mediterranean Shipping Company es va convertir en la companyia de contenidors més gran del món per capacitat el 2022 i aquesta escala és evident al canal Xina-Jebel Ali. Normalment, els centres de transbord de mercaderies del Golf són Singapur o Port Klang, de manera que un enviament des de Xangai trigaria uns 19 dies a arribar a Jebel Ali via Singapur: un transbord més però amb l'avantatge de la gran xarxa d'alimentació de MSC al sud-est asiàtic.
Aquest corredor és el punt fort de MSC en amplitud, no en velocitat. La seva cobertura portuària del sud de la Xina (Shekou, Nansha, Chiwan, Yantian) és substancial, cosa que permet als vaixells del delta del riu Pearl moltes opcions de càrrega directa. L'inconvenient és que el transbord afegeix una altra capa de dependència de la programació. Si el vaixell alimentador perd l'oportunitat del vaixell mare a Singapur, el temps de trànsit efectiu es pot allargar entre quatre i set dies. El rendiment d'arribada puntual de MSC per als transbords de Singapur a Jebel Ali és d'un 60-63%, en línia amb les mitjanes de la indústria per als serveis de transbord.
Evergreen — Coherent i centrat regionalment
La companyia taiwanesa Evergreen Marine, que es va fer mundialment coneguda per accident després de la tragèdia d'Ever Given, ha mantingut una presència disciplinada al corredor Xina-Golf. Els seus serveis de Jebel Ali des de Xangai solen tenir una durada de 16 dies amb un transbordament —generalment via Karachi o Port Klang—, cosa que ofereix un trànsit competitiu sobre el paper. Els serveis de transbordament del Golf d'Evergreen registren una arribada puntual d'aproximadament el 63%, just per davant de MSC en aquesta ruta.
La característica de venda d'Evergreen per a molts exportadors xinesos és la regularitat de l'horari i la disponibilitat d'equips generalment predictible. No posseeix la mida colossal de MSC ni la maniobrabilitat geopolítica recolzada per l'estat de COSCO, però la seva disciplina operativa i la rotació inequívoca del servei la converteixen en una opció de referència viable per als expedidors que prioritzen la predictibilitat per sobre dels temps de trànsit mínims absoluts.
Cara a cara: Comparació del rendiment de l'horari i el temps de trànsit
La taula següent agrega els paràmetres clau del servei per a COSCO, MSC i Evergreen al corredor Xina-Jebel Ali, basats en els horaris publicats i les dades de rendiment del primer trimestre del 2026 de la Borsa de Transport Marítim de Xangai i les plataformes de seguiment de la indústria. Tingueu en compte que el problema d'Ormuz ha augmentat artificialment la durada real del trànsit fins a 21-25 dies, fins i tot en serveis tradicionalment directes. Els valors següents són punts de referència normalitzats que s'aplicaran quan les operacions de ruta s'estabilitzin.
| Mètric | COSCO | MSC | Fulles perennes |
| Temps de trànsit (Xangai–Jebel Ali) | ~19 dies (directe) | ~19 dies (via Singapur) | ~16 dies (via transbord) |
| Tipus de servei | Directe / Multiport | Transbordament (SIN/PKL) | Transbordament (KHI/PKL) |
| Sortides setmanals des de l'est de la Xina | 2–3 per setmana | 2–4 per setmana | 1–2 per setmana |
| Rendiment d'arribada puntual (1r trimestre del 2026) | ~65–70% | ~60–63% | ~ 63% |
| Cobertura del nord de la Xina (Tianjin/Qingdao) | Sí (MEX4) | Limitat | Limitat |
| Cobertura del sud de la Xina (Shekou/Yantian) | Sí (MEX2) | Fort | Moderat |
| Avantatge d'enrutament de crisi (Ormuz 2026) | Alt (benefici de bandera xinesa) | Moderat | Moderat |
| WRS típic (pic de març-abril de 2026) | 1,000–1,500 dòlars/TEU | 1,000–1,500 dòlars/TEU | 1,000–1,500 dòlars/TEU |
Nota sobre el rendiment puntual: Segons les dades del port de Jebel Ali del primer trimestre del 2026, la taxa mitjana de lliurament a temps (OTDR) per al transport marítim de mercaderies de la Xina a l'Orient Mitjà per a tots els transportistes és del 80%, amb serveis directes que superen els serveis de transbord en uns 15 punts percentuals. La disparitat és força gran. Un COSCO MEX directe que salpa des de Ningbo i que fa escala a Jebel Ali sense escala intermèdia té un risc considerablement menor de retards en cascada que un servei MSC que depèn d'una finestra de transferència ajustada a Singapur.
Anàlisi detallada del temps de trànsit per port d'origen
La Xina no és un únic espai logístic. Un transportista a Qingdao, una fàbrica a Ningbo i un fabricant a Guangzhou tenen mapes de serveis molt diferents, i el transportista que ofereix el millor trànsit des d'una ciutat pot no ser el millor des d'una altra. La taula següent ofereix els temps de viatge previstos per transportista, port per port, des de les cinc principals portes d'entrada d'exportació xineses fins a Jebel Ali.
| Port d'origen | COSCO (dies) | MSC (dies) | Perenne (dies) |
| Xangai (CNSHA) | 19 (directe) | 19 (via SIN) | 16 (via transbord) |
| Ningbo (CNNGB) | 18–19 (directe) | 20–21 (via SIN) | 17-18 |
| Shenzhen/Yantian (CNYTN) | 20–21 (MEX2) | 18–19 (via SIN) | 17-18 |
| Qingdao (CNQIN) | 20–22 (MEX4 via bucle de Tianjin) | 22–23 (via SIN) | 20-21 |
| Tianjin (CNTXG) | 21–23 (MEX4 directe) | 23–25 (via SIN) | 22-23 |
El que signifiquen aquestes xifres és que el "transportista més ràpid" és diferent segons l'origen. La densa connexió del centre de connexions de MSC a Singapur pot competir realment amb els bucles multiport de COSCO des de ports del sud de la Xina com Yantian. La cadena MEX4 de COSCO des del nord de la Xina (Tianjin, Dalian i Qingdao) és difícil de superar, ja que ofereix una rotació dedicada al nord de la Xina, en lloc d'empènyer la càrrega a un alimentador per unir-se a una línia important a Xangai.
Després hi ha el temps mitjà de permanència als ports d'exportació xinesos, que és d'1.1 dies per als serveis directes i de 2.5 dies per als serveis de transbord, segons l'informe del primer trimestre del 2026 de la Borsa de Navegació de Xangai. En circumstàncies normals, el temps mitjà de permanència a l'extrem de Jebel Ali és d'1.4 dies, però durant les temporades punta del quart trimestre i els períodes de interrupció, aquesta xifra pot augmentar fins a un 38% a causa dels augments del volum de càrrega i la congestió de les terminals.
La crisi d'Ormuz i què canvia per a la selecció de transportistes
La qüestió de l'Estret d'Ormuz del 2026 no és un detall transitori, sinó una lliçó sistèmica sobre els riscos geopolítics de la selecció de portaavions. L'estatus de bandera xinesa de COSCO va proporcionar l'avantatge operatiu de facto en el seu punt més àlgid durant la crisi del març i l'abril del 2026. Segons s'informa, els vaixells de propietat xinesa van declarar la seva propietat per sol·licitar l'autorització de trànsit, però els portaavions amb bandera europea van quedar prohibits. Hapag-Lloyd ha admès en públic que espera despeses addicionals de 40 a 50 milions de dòlars a la setmana a causa dels costos més elevats de combustible, assegurances i emmagatzematge de contenidors, ja que les seves operacions al Golf s'han vist afectades.
Per als transportistes de la ruta Xina-Jebel Ali, la lliçó pràctica és triple. En primer lloc, el pavelló i la propietat del transportista són importants en situacions de crisi de maneres que els contractes de servei estàndard no poden capturar. En segon lloc, l'entorn de recàrrec durant la crisi va fer que el cost total en desembarcament fos difícil de preveure sense un model de risc específic del transportista. El WRS va pujar a 1,500 dòlars/TEU i l'assegurança de risc de guerra es va rescindir completament per als trànsits del Golf a partir del 5 de març. En tercer lloc, els centres de transbordament com Singapur estaven significativament congestionats amb mercaderies dirigides al Golf acumulades durant l'interrupció, cosa que va afectar de manera desproporcionada els serveis de MSC i Evergreen que passaven per aquests centres.
L'estret s'obrirà formalment a finals de maig de 2026. Les operacions d'escorta i de neteja de mines de la Marina dels Estats Units continuen, mentre que els preus del petroli han baixat dels seus màxims de crisi. Els preus del transport de mercaderies s'estabilitzaran gradualment durant el tercer trimestre de 2026, tot i que l'ajust de la BAF i l'eliminació del WRS tindran un retard de 30 a 60 dies a mesura que les asseguradores reavaluïn el perfil de risc de la regió. "Els expedidors que reservin per al tercer trimestre de 2026 haurien d'esperar un entorn de primes continuat i treballar amb transitaris amb accés a tarifes en temps real".
Més enllà del temps de trànsit: la comparació de costos totals
El temps de trànsit és només una variable en la fórmula de selecció del transportista. El cost total en desembarcament, incloent-hi el transport marítim base, els recàrrecs, les tarifes de transbord i les primes de risc, sovint pot ser molt diferent de la xifra principal. La taula següent mostra els rangs de costos indicatius per a un contenidor de 40 peus d'alçada i cúbic alt des de Xangai fins a Jebel Ali entre els tres transportistes, reflectint les circumstàncies del mercat del segon trimestre del 2026 amb la normalització parcial d'Ormuz.
| Component del cost | COSCO | MSC | Fulles perennes |
| Fret marítim base (40'HC) | 1,800 $ 2,600 $ | 1,700 $ 2,500 $ | 1,750 $ 2,450 $ |
| BAF (Ajust de búnquer) | 300 $ 500 $ | 280 $ 480 $ | 290 $ 470 $ |
| Recàrrec per risc de guerra (2n trimestre del 2026) | 800 $ 1,200 $ | 800 $ 1,200 $ | 800 $ 1,200 $ |
| Recàrrec de transbordament | Cap (rutes directes) | 150 $ 250 $ | 150 $ 250 $ |
| Premium de disponibilitat d'equips | Sota | Baix-Mitjà | mitjà |
| Total estimat (per 40'HC) | 3,200 $ 4,800 $ | 3,100 $ 4,700 $ | 3,100 $ 4,600 $ |
Els rangs globals són deliberadament amplis perquè el mercat del 2026 és canviant. La principal observació estructural és que els serveis directes de COSCO eliminen el recàrrec de transbord, però poden cobrar una petita prima sobre el transport base per la simplicitat d'una ruta de port únic. MSC i Evergreen comparteixen alguns riscos de costos a través de la ruta de Singapur, però afegeixen l'exposició al transbord. Per a la càrrega urgent, on una connexió perduda pot costar una setmana, el preu d'una escala directa de COSCO sovint val la pena.
Consideracions sobre LCL i FCL en aquest corredor
«No tots els transportistes Xina-Jebel Ali omplen un contenidor ple. Gran part del comerç es transporta com a càrrega menor que el contenidor (LCL), que consisteix principalment en articles de consum, productes de comerç electrònic i petites peces industrials, consolidades als ports d'origen i desconsolidades a Jebel Ali. Els tres transportistes proporcionen LCL a través de les respectives xarxes d'afiliats i consolidació de NVOCC, tot i que la imatge dels temps de trànsit canvia dràsticament.»
La consolidació LCL normalment afegeix de 3 a 7 dies al temps de trànsit de port a port, depenent dels horaris de tall de càrrega, la permanència de la consolidació a la instal·lació de mercaderies en contenidors d'origen (CFS) i la desconsolidació a la destinació. Per a un expedidor que opera amb una finestra minorista ajustada als Emirats Àrabs Units, és una gran diferència. Un FCL de servei directe d'Evergreen que cotitza 16 dies és, en termes LCL, de 19 a 23 dies a partir de la data límit de càrrega, generalment comparable a un FCL directe de COSCO. La data límit operativa per a l'expedidor LCL no és la sortida del vaixell, sinó la data límit de CFS, que sovint es perd fins que es perd un enviament del cicle.
Com navega Topway Shipping pel corredor Xina-Jebel Ali
Topway Shipping, una empresa amb seu a Shenzhen que opera des del 2010, té setze anys d'història en el tipus d'entorn logístic complicat i multivariable que el corredor Xina-Golf oferirà el 2026. Fundada per un equip amb més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes, i una sòlida experiència en les cadenes de subministrament de comerç electrònic transfronterer de la Xina.
Al corredor Xina-Jebel Ali, Topway és un gestor de mercaderies agnòstic del transportista, no un agent vinculat a una companyia naviliera en particular. Aquesta independència és important en un mercat on la selecció del transportista implica equilibrar el temps de trànsit, el risc de l'estat del pavelló, les estructures de tarifes, la disponibilitat d'equips i l'alineació de la programació setmanal alhora. Els vincles de contractació de Topway amb COSCO, MSC, Evergreen i altres transportistes en aquest corredor permeten a l'equip reservar el servei més adequat per als requisits de cada enviament en particular.
Topway ofereix equips de 20 i 40 peus en sec i de gran cúbum a clients FCL des dels ports xinesos de Shenzhen, Guangzhou, Xangai, Ningbo i Qingdao amb sortides directes a Jebel Ali, amb flexibilitat per enrutar a través de centres de transbord regionals segons el calendari i les prioritats de costos del client. Topway ofereix un servei de consolidació LCL per a petits transportistes i empreses de comerç electrònic amb enviaments de càrrega inferior a un contenidor, amb talls setmanals des del sud de la Xina, preus assequibles per CBM i suport complet per a la documentació de despatx de duanes en ambdós extrems.
La cartera de serveis de l'empresa cobreix tota la cadena logística, incloent-hi el transport terrestre de primera etapa des de la fàbrica fins al port, el despatx de duanes d'exportació als ports xinesos, la reserva de mercaderies marítimes i la gestió del transportista, el despatx de duanes d'importació a Jebel Ali (en col·laboració amb agents de duanes amb llicència dels Emirats Àrabs Units) i el lliurament de l'última milla als Emirats Àrabs Units i als mercats més amplis del CCG. Topway ofereix suport per a la coordinació d'emmagatzematge i el compliment de comandes per a empreses de comerç electrònic que utilitzen Jebel Ali com a centre de distribució regional, un model d'èxit donada l'estructura de drets de reexportació del 0% de JAFZA.
L'accés al mercat en temps real de Topway va permetre als clients canviar entre transportistes i opcions d'enrutament a mesura que les condicions canviaven durant la interrupció d'Ormuz del 2026, canviant les reserves de serveis dependents del centre de distribució a trucades directes on hi havia capacitat disponible, evitant el pitjor dels pics de recàrrecs i la congestió de transbordament. Aquest tipus de flexibilitat d'enrutament dinàmica basada en la relació real dels transportistes, no teòrica, és el valor afegit operatiu que diferencia el transitari qualificat de la plataforma de reserves.
Marc pràctic de selecció de transportistes per al 2026
Així doncs, tenint en compte tot l'anterior, com es pot triar entre COSCO, MSC i Evergreen com a transportista al corredor Xina-Jebel Ali? La resposta depèn de quatre factors: d'on prové, què és, la rapidesa amb què ha d'arribar-hi i quant de risc esteu disposats a assumir.
Per als orígens del nord de la Xina (Tianjin, Qingdao), la millor opció és la cadena MEX4 de COSCO amb un bucle dedicat que evita el càrrec de redirecció de Xangai. Per al sud de la Xina (Shenzhen, Guangzhou), els tres transportistes són similars pel que fa a l'abast i la tarifa base, i l'alineació de l'horari serà les variables determinants. Per a l'est de la Xina (Xangai, Ningbo), tant el servei directe de 19 dies de COSCO com l'opció de transbord de 16 dies d'Evergreen tenen potencial, depenent de si el transportista vol optimitzar la predictibilitat del trànsit o el temps de trànsit mínim.
Per a càrregues amb terminis de lliurament crítics als Emirats Àrabs Units (aparadors festius, reposició de peces d'automòbils, materials per a projectes de construcció), el diferencial de rendiment puntual entre els serveis directes (que funcionen al voltant del 80% del temps de càrrega total) i els serveis de transbord (amb una mitjana del 65%) esdevé el factor de selecció dominant. Aquí, tot apunta a les rutes directes de COSCO a MEX.
Pel que fa a la càrrega LCL, sensible als costos, l'economia del NVOCC connectat de cada transportista per als serveis de consolidació s'hauria d'avaluar per CBM, considerant el calendari de tall CFS en lloc de l'ETD del vaixell. I per a qualsevol càrrega que viatgi al Golf en el context geopolític actual, els compradors haurien d'incloure el buffer WRS en el seu pressupost de transport durant almenys els dos propers trimestres i confirmar que el seu transitari tingui reserves actives amb nombroses opcions de transportistes en lloc de dependre d'una sola línia.
| Escenari | Transportista recomanat | Motiu clau |
| Origen del nord de la Xina, FCL | COSCO (MEX4) | Circuit dedicat al nord de la Xina, sense desviació de Xangai |
| Sud de la Xina, FCL urgent | COSCO o MSC | Tots dos ofereixen una forta cobertura del sud de la Xina; compareu WRS + ETD |
| Xina Oriental, trànsit mínim | Evergreen (16 dies) | Trànsit més ràpid cotitzat via transbord |
| Xina Oriental, directe + predictibilitat | COSCO (19 dies directes) | OTDR més alt en trucades directes en comparació amb les de transbordament |
| LCL / càrrega petita | Consolidat per reenviador | L'economia de l'LCL específica de cada transportista varia; utilitzeu la comparació de transitaris |
| Escenari de risc geopolític | COSCO (avantatge de bandera) | L'estatus de bandera xinesa va proporcionar un avantatge de desviació en període de crisi |
Conclusió
El corredor Xina-Jebel Ali el 2026 no és per a l'expedidor passiu. La crisi d'Ormuz, l'augment dels recàrrecs per risc de guerra, la congestió del transbord i la normalització contínua de les tarifes de transport han ampliat la bretxa de costos i fiabilitat entre una selecció de transportistes ben gestionada i una reserva per defecte a nivells que tenen un impacte material en el cost de desembarcament i la planificació de l'inventari.
COSCO, MSC i Evergreen ofereixen un servei realment competitiu en aquesta ruta, però no són intercanviables. El disseny de porta directa de COSCO i l'estatus de bandera xinesa la converteixen en la millor opció per a càrrega FCL urgent i orígens del nord de la Xina. Evergreen ofereix temps de trànsit de transbord competitius amb un nivell acceptable de fiabilitat de programació. Però l'escala i la densitat de MSC al sud de la Xina li oferiran un avantatge sobre certs orígens del delta del riu Pearl, especialment quan es combinen amb una consolidació LCL eficient.
Els transportistes que millor s'en sortiran gestionant aquest corredor el 2026 seran aquells que treballin amb socis de transport de mercaderies experimentats, com ara Topway Shipping, amb accés a tarifes en temps real, capacitats de reserva independents de l'operador i la profunditat operativa per redirigir les rutes al voltant de les interrupcions, en lloc d'esperar que el mercat es normalitzi. Aquesta habilitat és un bé escàs en un any definit per la volatilitat. Això és un avantatge competitiu.
Preguntes freqüents
P: Quant de temps es triga a enviar de la Xina a Jebel Ali el 2026?
A: Els serveis directes normalment triguen entre 16 i 22 dies, depenent del port d'origen i del transportista. Durant el punt àlgid de la crisi d'Ormuz (març-abril de 2026), els temps de trànsit efectius van augmentar a 21-25 dies, a causa de la velocitat dels combois i la congestió del port. La normalització es preveu per al tercer trimestre del 2026.
P: Quina companyia aèria és la més ràpida de Xangai a Jebel Ali?
A: Evergreen cita el trànsit principal més curt d'uns 16 dies via transbord des de Xangai. El servei MEX directe de COSCO triga aproximadament 19 dies, però té un millor rendiment puntual, sense dependència del transbord.
P: Els recàrrecs per risc de guerra encara són aplicables a les reserves entre la Xina i Jebel Ali?
R: Sí. Fins al maig del 2026. El WRS hauria de disminuir constantment a mesura que la situació d'Ormuz torni a la normalitat, tot i que l'eliminació total es retardarà entre 30 i 60 dies respecte a la reobertura física, ja que els mercats d'assegurances reprendran els preus de la regió. Espereu una exposició contínua al recàrrec almenys fins al tercer trimestre del 2026.
P: Com pot ajudar Topway Shipping amb el transport de mercaderies entre la Xina i Jebel Ali?
A: Topway Shipping ofereix logística integral en aquest corredor: transport marítim FCL i LCL, despatx de duanes d'exportació a la Xina, coordinació de duanes d'importació a Jebel Ali i lliurament d'última milla als Emirats Àrabs Units i al CCG. Topway és un transitari neutral i avalua línies com COSCO, MSC, Evergreen, etc. per determinar la combinació òptima de temps de viatge i cost per a cada enviament.
P: L'enviament LCL és competitiu des de la Xina fins a Jebel Ali?
R: Si el meu enviament és inferior a 13-15 CBM, LCL és l'opció més econòmica? R: Les tarifes típiques de LCL per al 2026 de la Xina a l'Orient Mitjà són de 60 a 280 dòlars per CBM, depenent de la temporada i la mercaderia. Calculeu de 3 a 7 dies addicionals per a la consolidació/desconsolidació en comparació amb les durades de trànsit FCL corresponents.
