Per què els importadors italians estan canviant al transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Europa
introducció
Durant dècades, els importadors italians que rebien productes de la Xina tenien dues opcions reals: esperar de 35 a 45 dies perquè un vaixell portacontenidors passés pel Canal de Suez o pagar més pel transport aeri quan tenien pressa. Després d'això, el món va canviar. Els atacs de la milícia houthi a les rutes marítimes del Mar Roig a partir de finals del 2023 van obligar la majoria de les grans companyies a fer la volta al Cap de Bona Esperança. Això va afegir de 8 a 12 dies i milers de dòlars per contenidor al cost del transport marítim regular. El transport ferroviari entre la Xina i Europa, que havia estat una possibilitat sobre el paper durant anys, de sobte es va convertir en un competidor real.
Els compradors italians d'electrònica, peces de maquinària, tèxtils i mobles estan ara molt interessats en un corredor logístic que connecta les fàbriques xineses de Chengdu, Zhengzhou i Xi'an amb les terminals de tren de l'Europa Central en tan sols 13 a 18 dies. Les dades expliquen una història realment interessant. Durant la primera meitat del 2024, la quantitat de mercaderies ferroviàries que anava de la Xina a la UE va augmentar un 121% en comparació amb el mateix període de l'any anterior. Això va ser degut al fet que els expedidors buscaven altres opcions. Posteriorment, el mercat s'ha calmat, però els importadors italians encara pensen de manera diferent. El transport ferroviari ja no només és interessant; és una eina estratègica.
Aquest article explica per què els importadors italians estan fent el canvi, quins són els costos i els temps de trànsit actualment, què ofereixen els principals corredors i com treballar amb una empresa de logística com Topway Shipping pot fer que el canvi es desenvolupi sense problemes i estalviar diners.
La crisi del Mar Roig i el seu impacte durador en el comerç entre Itàlia i la Xina
Els atacs houthis contra vaixells comercials al Mar Roig no van ser només un problema momentani; van canviar la manera com els importadors italians pensaven sobre el risc. Els transportistes que van vorejar el Cap de Bona Esperança van trigar uns 14 dies més a navegar que els que van passar pel Canal de Suez. Per a una empresa de Milà que encarregava peces de mobles a Guangdong, això significava cicles d'inventari més llargs, costos de transport més elevats i una necessitat constant de tenir estoc.
En 2024, el transport marítim Les tarifes des d'Àsia fins a la Mediterrània van pujar molt. Els preus de FCL a Gènova són entre un 25 i un 27% més alts que a principis del 2025. Un contenidor de 20 peus costa uns 2,363 dòlars, mentre que un contenidor de 40 peus costa 3,668 dòlars. Aquestes xifres no inclouen les taxes addicionals per als ports, el transport terrestre o la manipulació a les terminals, cosa que pot fer que el cost total d'obtenir les mercaderies sigui molt més elevat.
En aquest sentit, el transport ferroviari de mercaderies, que costa entre 4,000 i 6,000 dòlars per contenidor de 40 peus, depenent del corredor i la qualitat del servei, comença a semblar no només ràpid, sinó també rendible per a molts tipus de càrrega diferents. L'Eurasia Rail Alliance afirma que, el 2024, les tarifes mitjanes de transport ferroviari de mercaderies a les mateixes línies Xina-Europa eren un 59% inferiors a les tarifes de transport marítim comparables. Això va ser en part degut a l'augment de les tarifes marítimes, però també perquè la capacitat ferroviària va augmentar i els operadors van ser més competitius amb els seus preus.
Encara es parla molt de si grans companyies com Maersk acabarien reiniciant els trànsits normals del Mar Roig. La incertesa per si sola ha estat suficient per fer que els equips de compres italians canviïn la manera com gestionen la logística. Moltes persones que van provar el ferrocarril el 2024 no han tornat a utilitzar només el transport marítim.
Temps de trànsit: l'avantatge competitiu principal
La raó més òbvia per la qual els importadors italians trien el ferrocarril Xina-Europa és la velocitat, però les xifres exactes són molt diferents segons la ubicació d'origen, la ciutat de destinació i la ruta escollida.
El corredor nord, que travessa Rússia pel Ferrocarril Transsiberià, continua sent la ruta amb més capacitat i fiabilitat. Connecta els centres interiors xinesos amb les principals destinacions europees com Duisburg (Alemanya) i Malaszewicze (Polònia). Després d'això, els camions solen portar els articles a Itàlia, on arriben a Milà o Torí en dos o tres dies més. Un enviament des de Xi'an pot arribar a Malaszewicze en 12 a 14 dies. Normalment es triga entre 16 i 18 dies a arribar de Chongqing a Duisburg, fins i tot amb retards a la frontera. Per tant, el temps total de porta a porta per a un destinatari del nord d'Itàlia és d'entre 18 i 22 dies, que és aproximadament la meitat del temps que triga el transport marítim a arribar-hi en les condicions actuals de desviament.
Des del 2025, el Corredor Mitjà, que travessa l'Àsia Central i la Mar Càspia a través de l'Azerbaidjan i Turquia, ha adquirit més importància, ja que molts estan preocupats per les sancions que pot patir la ruta russa. Tanmateix, els problemes d'infraestructura, especialment els retards en els ferris al port kazakh d'Aktau, que tenia entre 600 i 700 contenidors esperant el març del 2025, poden fer que els temps de trànsit en aquesta ruta variïn de 20 a més de 35 dies. El preu és considerablement més elevat, entre 5,000 i 7,000 dòlars per cada contenidor de 40 peus. Per als importadors italians que necessiten coses ràpidament, la ruta del nord continua sent la millor opció, tret que passi alguna cosa al món que ho canviï.
| Mode d'enviament | Temps de trànsit (Xina-Itàlia) | Cost estimat (40 peus) | per millor |
| Transport marítim (abans de la crisi) | 28-36 dies | $ $-2,000 3,500 | A granel, baixa urgència |
| Transport marítim (després del desviament) | 40-50 o més dies | De 3,500 a 5,500 $ més | Gran volum, tolerant al preu |
| Transport aeri | 3-5 dies | De 15,000 a 25,000 $ més | Càrrega urgent i d'alt valor |
| Ferrocarril – Corredor Nord | 18-22 dies (porta a porta) | $ $-4,000 6,000 | Valor mitjà, sensible al temps |
| Ferrocarril – Corredor Mitjà | 25-40 dies | $ $-5,000 7,000 | Prioritat d'evitació de Rússia |
Nota: Totes les estimacions de costos són per a una unitat equivalent de 40 peus (FEU) típica a partir del primer trimestre del 2026. Les tarifes reals depenen del tipus de mercaderies, el parell origen/destí i l'època de l'any.
Quines indústries italianes estan fent el canvi i per què
El transport ferroviari no és la millor manera d'enviar tot tipus de productes. El punt ideal es troba entre el baix cost i la tolerància a l'alt volum del transport marítim i l'alt cost i la tolerància a l'alt volum del transport aeri. Els importadors italians de diverses indústries importants han descobert que el ferrocarril és un bon punt intermedi.
Components electrònics i tecnològics
Els fabricants de la cadena de subministrament d'electrònica del nord d'Itàlia, especialment els que envolten Milà, Torí i la zona del Vèneto, reben moltes plaques de circuits, peces de semiconductors i electrònica de consum d'empreses xineses de Shenzhen, Dongguan i Hangzhou. No és rendible transportar aquests productes per via aèria en grans quantitats perquè són massa pesats, però la relació valor-pes és prou alta com per a què el cost del capital lligat a un cicle de trànsit oceànic de 45 dies esdevingui important. La finestra de 18 a 22 dies del ferrocarril redueix significativament la quantitat de capital circulant necessari, i el fet que les sortides ferroviàries estiguin planificades facilita l'organització de la producció.
Moda, tèxtils i accessoris
La gent sap que la indústria de la moda italiana és estacional. Una botiga milanesa o una marca de roba de mida mitjana poden necessitar reposar entre col·leccions. Si perden una finestra de lliurament, podrien perdre vendes o haver de vendre a un preu més baix. El transport ferroviari és més fiable pel que fa als horaris que el transport marítim, sobretot amb la volatilitat dels desviaments del Mar Roig. Segons dades de la duana xinesa, les províncies de Jiangsu i Zhejiang es van trobar entre els principals exportadors de mercaderies ferroviàries el 2024. Els exportadors tèxtils d'aquestes províncies han estat impulsant activament el ferrocarril als seus consumidors italians.
Per a les empreses de moda que fabriquen roba a la primavera i l'estiu i a la tardor i l'hivern, poder fer comandes de reposició més tard durant la temporada i encara tenir els productes a temps per a les setmanes de compres més concorregudes és un avantatge real respecte als seus competidors.
Recanvis de maquinària i equips industrials
Les empreses italianes que fabriquen màquines sovint obtenen certes peces d'empreses xineses. Les peces que arriben tard i que aturen la línia de producció són força cares. En aquest cas, la fiabilitat del ferrocarril en comparació amb el transport marítim s'ha convertit en la consideració més important, tot i que el cost inicial del transport és una mica més elevat. Una peça que costa 50,000 dòlars i arriba dues setmanes abans podria marcar una gran diferència en els costos d'enviament només evitant retards en la producció.
Mobles i articles per a la llar
Els importadors de mobles tenen un escenari més complicat. Els sofàs i els mobles de dormitori són exemples de mercaderies grans i de baixa densitat de valor que no valdrien la pena l'augment de la tarifa ferroviària per contenidor. Però el ferrocarril funciona eficaçment per a enviaments més petits i valuosos per a marques i botigues de mobles de gamma alta amb terminis de lliurament ajustats. Això és especialment cert quan hi ha disponibles serveis de consolidació LCL (càrrega inferior a la càrrega del contenidor). Per exemple, una botiga de mobles italiana de gamma alta que ha de reposar una exposició en una sala d'exposició pot beneficiar-se molt de l'avantatge de velocitat del ferrocarril.
La xarxa ferroviària Xina-Europa: infraestructura i centres clau
Des que la Iniciativa de la Franja i la Ruta de la Seda va començar a funcionar, la xarxa ferroviària de mercaderies de la Xina cap a Europa ha crescut molt. El febrer del 2025, la xarxa ferroviària nacional de la Xina tenia 162,000 quilòmetres de llargada i havia registrat més de 100,000 viatges entre la Xina i Europa des del 2011. Només el 2024, hi va haver 19,000 trens que transportaven 2.07 milions de contenidors, un augment del 10% respecte a l'any anterior.
La xarxa connecta més de 226 ciutats de 25 països europeus. Els principals punts de sortida a la Xina inclouen Chongqing (10-12 trens per setmana amb una capacitat de 500-600 TEU), Chengdu (8-10 sortides per setmana), Xi'an, Zhengzhou i Yiwu. Duisburg, Alemanya, és el principal centre logístic ferroviari d'Europa, i gestiona aproximadament el 29% de totes les arribades de trens Xina-UE. Duisburg és un punt de transferència ben connectat per als consignataris italians, i és possible transportar mercaderies a Milà, Torí o Bolonya en 1-2 dies.
Polònia, especialment el pas fronterer de Malaszewicze/Brest, s'ha convertit en el principal punt d'entrada de mercaderies per tren en direcció oest, gestionant el 88.6% de tota la mercaderia entrant el 2024. Aquest pas fronterer ara és molt més eficient, tot i que el pas fronterer de Khorgos, a la frontera entre la Xina i el Kazakhstan, continua sent un dels principals problemes que causen retards.
| Centre d'origen xinès | Sortides setmanals | Destinació europea clau | Trànsit típic (dies) |
| Chongqing | 10-12 trens | Duisburg, Alemanya | 16-18 |
| Chengdu | 8-10 trens | Lodz, Polònia | 14-16 |
| Xi'an | Horari habitual | Malaszewicze, Polònia | 12-14 |
| Zhengzhou | Horari habitual | Hamburg, Alemanya | 14-18 |
| Yiwu | Horari habitual | Cataluña, Spain | 18-21 |
Font: Dades de FreytWorld / Consell d'Estat de la Xina, 2025. Els temps de trànsit són de port a port i exclouen el lliurament de l'última milla dins d'Europa.
Anàlisi de costos: fer que els números funcionin per als compradors italians
Durant els darrers dos anys, l'economia del transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Europa ha canviat molt. Per als importadors italians que estan acostumats a comparar simplement l'aire i l'oceà, afegir el ferrocarril a la combinació fa que el repte d'optimització sigui encara més difícil.
Si hi afegim el capital circulant, l'emmagatzematge i la possibilitat de retards, el cost total de desembarcament de vegades és més essencial que la tarifa de transport en si. El valor de les mercaderies en transport queda lligat durant sis setmanes i mitja més quan s'envien per mar en un contenidor de 40 peus que costa 4,500 dòlars en transport i triga 45 dies. Això es compara amb el mateix contenidor que viatja per tren en 20 dies per 5,200 dòlars. Aquesta diferència de 25 dies en el temps d'enviament per a un enviament de productes electrònics de 150,000 dòlars, amb un cost de transport anual del 8%, suma més de 800 dòlars només en costos financers. Això fa que la prima de cost del ferrocarril sigui molt més petita.
| Element de cost | Transport marítim (Ruta del Cap) | Mercaderies ferroviàries (Nord) |
| Mercaderia base (40 peus) | $ $-3,500 5,500 | $ $-4,000 6,000 |
| Temps de trànsit (porta a porta) | 40-50 dies | 18-22 dies |
| Cost de transport (amb una càrrega de 150 dòlars, 8% anual) | $ $-1,315 1,644 | $ $-592 724 |
| Risc de sobrecàrrec per congestió portuària | alt | Baix-Mitjà |
| Fiabilitat de la programació (2024-2025) | Moderat (impactes de desviació de ruta) | Bé (ruta nord) |
| Petjada de carboni (aprox.) | ~1,400 kg de CO2/TEU | ~300-400 kg CO2/TEU |
Nota: El cost de transport es calcula en funció de la diferència de temps de trànsit. Les xifres són estimacions amb finalitats il·lustratives.
La diferència en la petjada de carboni és cada cop més important per a les marques italianes que es preocupen pel medi ambient. El transport ferroviari de mercaderies a la ruta Xina-Europa produeix aproximadament entre un 70 i un 80% menys de CO2 per TEU que el transport marítim. Això és important per als compradors els clients minoristes o socis B2B dels quals fan un seguiment de les emissions de la cadena de subministrament de l'abast 3. A mesura que el mecanisme d'ajustament de la frontera del carboni de la UE i les normes de diligència deguda de la cadena de subministrament es tornen més estrictes, les opcions logístiques tindran cada cop més conseqüències legals.
Un altre factor són els complicats processos duaners d'Itàlia per a les importacions. El despatx de duanes de la UE és necessari tant per a les importacions marítimes com per a les ferroviàries, i la documentació necessària per a ambdues és generalment la mateixa. Tanmateix, els transitaris experimentats amb coneixements especialitzats del ferrocarril Xina-Europa de vegades poden aconseguir que la duana italiana alliberi els enviaments de tren més ràpidament, sempre que els productes vinguin amb manifestos de càrrega electrònics complets que es van crear al punt d'origen i s'actualitzen a cada pas fronterer.
Consideracions pràctiques: què han de saber els importadors italians
No és tan fàcil com connectar-se i començar a treballar per canviar del transport marítim al ferroviari. Abans de reservar el primer enviament ferroviari, hi ha una sèrie de qüestions operatives que cal abordar.
El primer que cal tenir en compte és si la càrrega és compatible. El transport ferroviari de mercaderies pot transportar contenidors regulars de 20 i 40 peus, així com la consolidació LCL per a càrregues més petites. Tanmateix, pot haver-hi límits en alguns articles, especialment productes perillosos, equips molt pesats i mercaderies peribles que no es guarden en zones amb temperatura controlada. Cada cop més serveis ferroviaris premium ofereixen vagons amb temperatura controlada. Això obre vies per a alguns productes alimentaris i farmacèutics, però cal comprovar la disponibilitat i el cost de qualsevol ruta abans de fer una reserva.
Hi ha una certa manera de documentar el transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Europa. La carta de port bàsica utilitzada en molts països s'ha estandarditzat en certa manera, però els enviaments encara passen per diverses jurisdiccions nacionals. És important treballar amb un transitari que conegui bé el corredor específic. Un manipulador sense experiència que no sàpiga com tractar amb les duanes del Kazakhstan o Rússia, per exemple, podria causar retards costosos a la frontera. La documentació d'importació italiana és la mateixa que la que exigeixen altres països de la UE, però la declaració duanera s'ha de presentar abans que el tren arribi al punt d'entrada de la UE.
Els serveis de consolidació LCL per a ferrocarril han crescut molt, cosa que ha permès a les petites i mitjanes empreses italianes que no poden omplir un contenidor de 40 peus enviar mercaderies per ferrocarril. Els preus solen variar entre 0.60 i 0.80 dòlars per quilogram, depenent de la ruta i el servei. Si tenim en compte el valor del temps de trànsit, això és competitiu amb el transport marítim LCL al mercat actual.
Finalment, els importadors italians han de saber que els horaris de transport ferroviari de mercaderies són immutables, mentre que els vaixells de mercaderies marítimes surten de diversos ports xinesos amb un horari flexible. Això significa que la càrrega ha d'estar a punt en una data determinada i, si perd una sortida, normalment ha d'esperar el següent servei setmanal o bisetmanal en aquest corredor. Per tant, la planificació i el treball amb els proveïdors són més necessaris que en la logística de transport marítim, però els beneficis de poder estimar els temps de trànsit són substancials.
Com Topway Shipping dóna suport als importadors italians en el ferrocarril Xina-Europa
Topway Shipping, fundada el 2010 i amb seu a Shenzhen, fa més de quinze anys que treballa en logística transfronterera entre la Xina i els mercats globals. Les persones que van iniciar l'empresa tenen més de quinze anys d'experiència en el transport internacional de mercaderies i el despatx de duanes, i saben molt sobre com funciona la infraestructura d'exportació de la Xina.
La principal habilitat de Topway Shipping solia ser les rutes de transport entre la Xina i els EUA, però l'empresa ha afegit més serveis per satisfer les necessitats dels importadors europeus. Topway Shipping s'encarrega de totes les parts de la cadena logística, des de la recollida de mercaderies de les fàbriques xineses fins al seu emmagatzematge a l'estranger en centres de trànsit, el despatx de duanes tant a l'origen com a la destinació, i el seu lliurament a la ubicació del destinatari. Aquesta capacitat integral és especialment útil per als importadors italians que busquen transport de mercaderies per ferrocarril, ja que elimina el risc d'haver de coordinar diversos proveïdors al llarg d'una cadena de subministrament de 10,000 quilòmetres.
Topway Shipping també ofereix serveis de transport marítim de contenidors complets (FCL) i de càrrega parcial (LCL) des de la Xina fins als principals ports del món, com ara Gènova, Venècia, Livorno i Nàpols, que són les principals portes d'entrada d'Itàlia. Això és per als expedidors que volen mantenir les seves opcions obertes entre diferents modes de transport. Això implica que un comprador italià que treballa amb Topway Shipping pot combinar totes les seves necessitats logístiques amb una sola font, independentment de com hi arribi l'enviament, ja sigui per ferrocarril o per mar. Això permet tenir la mateixa documentació. corretatge duaneri seguiment de la càrrega per a tots els modes.
L'equip de Topway Shipping pot ajudar les empreses italianes que són noves al ferrocarril Xina-Europa a esbrinar quins corredors utilitzar, com consolidar els seus enviaments i com fer passar les seves mercaderies per la duana italiana abans que arribin. Això facilita que els importadors evitin els errors que poden convertir un primer enviament ferroviari en una lliçó costosa.
Perspectiva del mercat: El transport ferroviari de mercaderies ha arribat per quedar-se a Itàlia?
El 2025, el mercat de mercaderies ferroviàries entre la Xina i Europa tenia un valor d'uns 16 milions de dòlars. Es preveu que el 2030 arribi als 31.44 milions de dòlars, cosa que representa una taxa de creixement anual composta del 14.46%. El problema del Mar Roig va provocar un gran augment del volum el 2024, però hi ha consideracions estructurals que faran que el ferrocarril continuï sent important per als importadors italians, fins i tot si el transport marítim finalment torna a la normalitat.
La inversió contínua de la Xina en la infraestructura ferroviària de la Franja i la Ruta de la Seda, com ara la línia Xina-Kirguizistan-Uzbekistan de 8 milions de dòlars que reduirà els temps de trànsit en 7 o 8 dies quan estigui acabada, farà que el ferrocarril sigui encara més competitiu amb el temps. Les millores en la digitalització a tot el corredor, com ara el seguiment de la càrrega en temps real, la documentació basada en blockchain i els sistemes de manteniment predictiu, fan que el ferrocarril sigui menys complicat per als importadors més petits, ja que redueix la quantitat de tràmits administratius que han de dur a terme.
Els volums en direcció est, o productes que es mouen per ferrocarril des d'Itàlia fins a la Xina, continuen sent baixos. La direcció UE-Xina va caure un 24.7% durant la primera meitat del 2025. Això es deu al fet que la UE té un dèficit comercial més gran amb la Xina i perquè els productes xinesos estan substituint les importacions europees en algunes categories. Però per als exportadors italians d'articles d'alt valor com ara roba de luxe, maquinària especialitzada i aliments i begudes premium, el ferrocarril és una millor opció que el transport marítim per a enviaments més petits i valuosos que han d'arribar ràpidament a la Xina.
L'aspecte mediambiental també continuarà guanyant importància. Les empreses italianes que subministren cadenes minoristes del nord d'Europa que es preocupen per la sostenibilitat estan sota una pressió cada cop més gran per demostrar que les seves cadenes de subministrament han reduït les emissions d'abast 3. La menor petjada de carboni del transport ferroviari en comparació amb el transport marítim és un benefici real i verificable que es pot transmetre als clients i incloure en els informes ESG de les empreses.
Conclusió
L'elecció dels importadors italians d'estudiar el transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Europa no és només una reacció temporal a la crisi. Té sentit respondre a un panorama logístic que ha estat canviat irreversiblement per la inestabilitat geopolítica, la inversió en infraestructures i els canvis en les estructures de costos. El transport ferroviari satisfà una necessitat real: actualment és més ràpid que el transport marítim gràcies als desviaments, és molt més barat que el transport aeri i s'està tornant més fiable per a una àmplia gamma de tipus de productes.
Les empreses que importen béns de valor mitjà o alt, com ara electrònica, peces de moda i peces de maquinària, tenen més probabilitats de guanyar-ne. Això es deu al fet que el càlcul del cost total en desembarcament fa que el ferrocarril sigui competitiu fins i tot quan la tarifa de transport principal és una mica més alta que la marítima. Els importadors italians que ja han fet la conversió diuen que no només estan estalviant diners, sinó que les seves cadenes de subministrament també són molt més previsibles. Això és un avantatge competitiu en si mateix quan les temporades de venda al detall són curtes i els horaris de producció són estrictes.
Si voleu que el vostre enviament en tren funcioni, heu de treballar amb un soci logístic que conegui el procés d'exportació des de la Xina i les normes de duanes a Itàlia. Topway Shipping és una gran opció per als importadors italians que volen utilitzar el transport ferroviari entre la Xina i Europa a les seves cadenes de subministrament, ja que fa més de 15 anys que opera en el negoci i pot oferir solucions tant ferroviàries com marítimes.
Preguntes freqüents
P: Quant de temps triga el transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Europa per als importadors italians?
A: El corredor nord sol trigar entre 18 i 22 dies a arribar des dels principals centres industrials xinesos fins al nord d'Itàlia, mentre que el transport marítim triga entre 40 i 50 dies amb les condicions actuals de desviament del Cap de Bona Esperança.
P: El transport ferroviari de mercaderies és més barat que el marítim de la Xina a Itàlia?
R: Si tenim en compte el cost total de desembarcament, que inclou el cost del capital circulant de les mercaderies en trànsit, el ferrocarril pot ser competitiu en termes de costos amb les tarifes de transport marítim. El cost principal del transport ferroviari sol ser de 4,000 a 6,000 dòlars per a un contenidor de 40 peus, mentre que la tarifa de transport marítim sol ser de 3,500 a 5,500 dòlars o més. L'estalvi de 20-25 dies en el temps de trànsit redueix considerablement el cost d'enviament d'articles d'alt valor.
P: Quins tipus de mercaderies són els més adequats per al transport ferroviari entre la Xina i Europa?
A: L'electrònica, les peces per a màquines, els teixits, els articles de moda i els béns de consum de mida mitjana són algunes de les opcions més adequades. El transport marítim de càrrega completa (LCL) pot ser millor per a articles molt grans i de baix valor, però el transport aeri encara pot ser millor per a càrregues de molt alt valor o molt urgents.
P: Els petits importadors italians poden utilitzar el transport ferroviari de mercaderies o només és per a càrregues completes de contenidors?
A: Els serveis ferroviaris de consolidació LCL (càrrega inferior a la càrrega d'un contenidor) són fàcils de trobar i rendibles per a enviaments més petits. El ferrocarril és assequible per a les petites i mitjanes empreses d'Itàlia que no poden omplir un contenidor complet de 40 peus. Els preus solen oscil·lar entre els 0.60 i els 0.80 dòlars per quilogram, depenent del servei i la ruta.
P: Com pot ajudar Topway Shipping amb el transport ferroviari de mercaderies entre la Xina i Europa a Itàlia?
A: Topway Shipping ajuda amb totes les parts del procés logístic, des de la recollida de la càrrega a la Xina fins a la seva consolidació, el despatx de duanes tant a l'origen com a la destinació i el lliurament a Itàlia. L'empresa també ofereix opcions flexibles de transport marítim FCL i LCL des de la Xina fins als principals ports italians. Això permet als importadors triar el millor mètode per a cada tipus d'enviament.
