Cumu u Pireu hè diventatu u 5u portu di container più grande d'Europa in menu di 15 anni
I MUVRINI
À u principiu di l'anni 2000, u portu di u Pireu era un portu mediterraniu di livellu mediu, classificatu 93esimu trà i porti di container mundiali, è e più grande cumpagnie di navigazione di u mondu l'anu per u più ignoratu. Gestisce circa 5 milioni di TEU à l'annu avà, ciò chì ne face unu di i cinque più grandi porti di container di l'Unione Europea. Una di e storie di successu infrastrutturali più impressiunanti in a storia marittima muderna hè u cambiamentu chì hè accadutu in u corsu di circa 15 anni.
A COSCO Shipping Corporation cinese hè ciò chì hà fattu accade questu. Hà cuminciatu à gestisce dui di i terminali di container di u Pireu in u 2009-2010, hà acquistatu una pusizione di maggioranza in l'Autorità Portuale di u Pireu (PPA) in u 2016, è in u 2021, pussedeva u 67% di a PPA. Dopu à quessa, ci sò stati assai investimenti in infrastrutture, mudernizazione di l'operazioni è riposizionamentu strategicu chì anu fattu di u Pireu a porta d'entrata più impurtante in u Mediterraniu orientale è una parte cruciale di l'Iniziativa Belt and Road (BRI) di a Cina.
Stu saggio spiega esattamente cumu hè accadutu questu, cumprese e scelte d'investimentu, e tappe di u rendimentu, i fattori geopolitichi è ciò chì significa l'ascesa di u Pireu per i spedizionieri, e cumpagnie di logistica è u futuru di u paisaghju portuariu di container in Europa.
Induve u Pireu hà cuminciatu: A basa pre-COSCO
Prima di u 2010, u Pireu stava pianu pianu in calata. U portu ùn andava micca cusì bè cum'è puderia esse statu per via di i prublemi ecunomichi di a Grecia, di e vechje infrastrutture portuarie è di a mancanza di direzzione strategica. U Pireu era à u crucivia di l'Europa, di l'Asia è di l'Africa, cù un accessu naturale in acque prufonde è a vicinanza à a strada di u Canale di Suez. Pussedia tutti i vantaghji geografici pussibuli, ma ùn avia micca i soldi o a visione di gestione per prufittà di elli.
Intornu à u 2010, u numeru di TEU chì sò passati per u portu era di circa 1.5 milioni. U portu era classificatu 93esimu in u mondu perchè ùn trattava micca assai carichi è ùn avia micca assai cunnessione intermodali. E so gru eranu ancu vechje è ci eranu prublemi cù i sindicati chì rendianu difficiule l'ambiente di travagliu. A maiò parte di i carichi chì e principali cumpagnie di navigazione mandavanu da l'Asia à l'Europa passavanu per centri di l'Europa di u Nordu cum'è Rotterdam, Anversa è Amburgo. Ùn si fermavanu guasi mai in u Mediterraniu per e scali principali.
Dopu à a crisa finanziaria di u 2008, u guvernu grecu era sottumessu à assai stress finanziariu è cercava metudi per fà soldi è attirà investimenti stranieri in a so infrastruttura. A vendita di u Pireu saria a parte più impurtante di sta strategia, è cambierebbe u modu in cui i container sò spostati in Europa in modi chì poche persone s'aspettavanu.
L'investimentu COSCO: una scumessa strategica nantu à a geugrafia mediterranea
Piraeus Container Terminal SA, una filiale di COSCO Shipping, hè stata in attività da u 2009 à u 2010. (PCT) hà vintu duie offerte internaziunali per gestisce i Terminali II è III à u Pireu. Questu hè statu u primu passu in una presa di cuntrollu cumpleta di l'operazioni portuali. COSCO hà cuminciatu rapidamente à migliurà i banchine esistenti, installendu gru muderne nave-spiaggia è custruendu u Molo III. Questu hà aumentatu sia a capacità sia a velocità operativa à u listessu tempu.
L'eventu u più impurtante hè statu l'acquistu di una participazione di u 51% in l'Autorità Portuaria di u Pireu in u 2016. COSCO hà compru tutta l'autorità portuaria, micca solu i terminali di container, per circa 368.5 milioni d'euri. A pusizione di pruprietà di COSCO hè cresciuta à u 67% in u 2021, dopu avè rispettatu i so obblighi d'investimentu, chì ammontavanu à più di 600 milioni d'euri.
U ragiunamentu strategicu era evidente. A Cina travagliava nant'à a so iniziativa Belt and Road, è u Pireu avia a cunnessione marittima a più rapida da a fabricazione cinese à i clienti europei. Ci vole circa quattru ghjorni menu tempu è carburante per purtà carichi da i porti cinesi à u Pireu chè per purtalli à Rotterdam o Amburgo. U Pireu hè diventatu a "testa di dragone" di i piani di a Cina per migliurà a so logistica in Europa.
| cambiatu | Annu | détail |
| COSCO vince a prima cuncessione di terminal | 2009-2010 | A gestione di i Terminali II è III principia |
| A custruzzione di u Pier III hè stata cumpletata | 2013 | Aggiunta significativa di capacità |
| COSCO acquista u 51% di PPA | 2016 | Cuntrollu cumpletu di l'autorità portuaria |
| U trasportu di i container righjunghje 3.7 milioni di TEU | 2018 | Crescita massiccia da 1.5 milioni in u 2010 |
| A participazione di COSCO cresce à 67% | 2021 | Dopu avè rispettatu l'obblighi d'investimentu |
| U Pireu righjunghje una capacità di 6.2 milioni di TEU | 2022 | A classifica mundiale sale trà i primi 40 |
| U Pireu hà un piccu di ~5.1 milioni di TEU di produttività | 2023 | 4u classificatu in l'UE |
| PPA registra ricavi record di 230.9 milioni d'euri | 2024 | Malgradu l'impattu di a crisa di u Mari Rossu |
Trasfurmazione di l'infrastruttura: Ciò chì 600 milioni d'euri anu custruitu
A scala di u spiegamentu di capitale di COSCO à u Pireu hè difficiule da sopravvalutà. Da l'installazioni di gru à i sistemi operativi digitali à i banchine totalmente novi, u portu hè statu praticamente ricustruitu da l'internu à l'esternu in più di una decina d'anni. Oghje, u Pireu hà trè terminali di container cù una capacità annuale cumminata chì supera i 7.5 milioni di TEU - un aumentu di cinque volte rispetto à a linea di basa pre-COSCO.
U molo I, cuntrullatu direttamente da l'Autorità Portuaria di u Pireu, gestisce circa 1.0-1.3 milioni di TEU à l'annu. I moli II è III, gestiti da PCT sottu a gestione di COSCO, anu inseme una capacità dichjarata di 5.7 milioni di TEU. U portu vanta attualmente parechji ormeggi in acque profonde capaci di accoglie navi portacontainer post-Panamax è ultra-large (ULCV) chì superanu i 16,000 TEU, cù una lunghezza totale di a banchina di quasi 1,150 metri solu à i terminal di container.
Oltre à i container, u Pireu s'hè sviluppatu in un centru logisticu multimodale. U terminal di vitture pò accoglie 12,000 veiculi à tempu. U terminal di merci gestisce finu à 25 milioni di tunnellate à l'annu. U portu hè ancu diventatu u più grande terminal di traghetti passeggeri d'Europa - una designazione chì riflette a so impurtanza cum'è entrata à l'isule greche - è hà ampie strutture di terminal di crociera. Gru nave-terra, veiculi à guida automatica (AGV) è u sistema proprietariu di gestione di container CATOS rapprisentanu tutti investimenti chì anu piazzatu u Pireu operativamente in linea cù e strutture di punta di l'Europa settentrionale.
| Categoria d'infrastruttura | Prima di a COSCO (~2009) | Capacità attuale (2024) |
| Pruduzzione di u containeru | ~1.5 milioni di TEU/annu | ~4.8–5.1 milioni di TEU/annu |
| Capacità di u Terminal di Container | ~1.5 milioni di TEU | 7.5–8.3 milioni di TEU |
| Classifica di i porti mundiali | 93rd | I primi 40 à u livellu mundiale |
| Classifica di i porti di container di l'UE | Fora di i primi 10 | 5u (2024) |
| Capacità di u Terminal di e Vitture | Limited | 12,000 Vehicles |
| Terminal di Caricamentu | Limited | 25 milioni di tunnellate/annu |
| Investimentu tutale di COSCO | - | ~600 milioni d'euro |
Crescita di u rendimentu: I numeri raccontanu a storia
U throughput di i container hè u megliu modu per sapè cumu un portu si comporta cummercialmente, è a curva di crescita di u Pireu hè stupente per qualsiasi metrica. Sicondu i dati di PortEconomics, u throughput hè aumentatu da più di 1.5 milioni di TEU in u 2010 à 3.7 milioni di TEU in u 2018 è dopu hà cuntinuatu à cresce finu à 6.2 milioni di TEU in u 2022, un aumentu di 284.7% dapoi u 2007.
In u 2023, u Pireu hà trattatu guasi 5.1 milioni di TEU, ciò chì ne face u quartu portu di container più trafficatu di l'UE, a so pusizione più alta di sempre, davanti à Valencia è ghjustu daretu à Amburgo. U tassu di crescita di u 2% in u 2022-2023 hè statu impressiunante perchè hè accadutu quandu i primi trè porti europei (Rotterdam, Anversa-Bruges è Amburgo) anu vistu tutti riduzioni di più di u 7%. Questu mostra quantu hè cumpetitivu u Pireu, soprattuttu quandu si tratta di attività di trasbordu.
E prospettive per u 2024 sò più cumplicate. U Pireu hà vistu una calata di l'8% di i volumi TEU, soprattuttu per via di a crisa di u Mari Rossu, chì hà riduttu u trafficu di u Canale di Suez è hà fattu di u Mediterraniu Orientale ciò chì un analista hà chjamatu "un cul-de-sac marittimu". Mentre e cumpagnie di navigazione anu cambiatu e so rotte intornu à u Capu di Bona Speranza, i volumi di trasbordu à u Pireu sò diminuiti. Valencia hè salita à u 4u postu in a classificazione di l'UE, spinghjendu u Pireu à u 5u postu. A classificazione di PortEconomics tene contu solu di i moli II è III operati da COSCO, dunque tutta a situazione hè più difficiule. Quandu si include u terminal di container di u PPA, u throughput tutale reale di u Pireu hè più altu di quellu di Algeciras, chì hè u so avversariu più vicinu in a classificazione.
Ancu s'ellu ci sò stati prublemi cù u vulume, PPA hà avutu risultati finanziarii record in u 2024. U fatturatu tutale di a cumpagnia hè aumentatu di 5% da u 2023 à 230.9 milioni d'euri. L'utile prima di l'impositu hè aumentatu di 17.4% à 112.9 milioni d'euri. I profitti dopu l'impositu sò aumentati di 30.8% à 87.4 milioni d'euri. Per u quartu annu consecutivu, e finanze di a cumpagnia sò migliurate. Questu hè statu duvutu à più attività provenienti da i terminali di veiculi (in crescita di 28.2%), u trasportu marittimu costieru è l'attività di crociera.
Pireu cum'è un centru di trasbordu: Porta d'entrata, micca solu destinazione
Una cosa impurtante chì a ghjente spessu ùn nota quandu guarda u Pireu da fora hè chì ùn hè micca solu una porta d'importazione/esportazione, ma ancu un centru di trasbordu. A maiò parte di i container chì passanu per i moli II è III di COSCO sò trasbordati. Questu significa chì ghjunghjenu nantu à grandi navi di linea da l'Asia è sò poi mandati à navi più chjuche chì vanu in i porti di u Mari Neru, i porti adriatici, i mercati di l'Europa orientale è i porti di l'Africa di u Nordu.
COSCO hè stata prima attratta da u Pireu per via di stu mudellu di trasbordu. Permette à e grande navi di fà una sola tappa in u Mediterraniu, in u Pireu, invece di parechje, ciò chì risparmia carburante è tempu in u viaghju. E rete di alimentazione movenu tandu e merci rapidamente versu i mercati secundarii. U Pireu hè u portu principale per lochi cum'è a Turchia, a Romania, a Bulgaria, l'Ucraina (prima di a guerra), l'Egittu, Israele è u restu di a regione di u Levante.
I cullegamenti ferroviari multimodali anu ancu facilitatu a cunnessione di u portu à i mercati di l'internu europeu. U corridore di merci di i Balcani è e cunnessione cù l'Europa Centrale facenu di u Pireu un cuncurrente micca solu cum'è puntu di trasbordu mediterraniu, ma ancu cum'è porta d'entrata alternativa à i cunsumatori di l'Europa Sudorientale è Centrale. Questa hè una sfida diretta à a duminazione di i porti di l'Europa Settentrionale chì eranu soliti trattà quellu flussu di merci.
Dimensioni geopolitiche: BRI, NATO è preoccupazioni di Washington
U Pireu ùn hè micca in un vacuum geopuliticu. U cambiamentu di u portu da una sucietà statale cinese in un paese membru di a NATO hà causatu assai prublemi cù i funzionari occidentali, in particulare in Washington. A preoccupazione principale hè simplice: COSCO hè una impresa statale cinese, dunque u Partitu Cumunista Cinese ne hà u cuntrollu. Questu puderia rende l'alleati di a NATO vulnerabili in termini di accessu à l'intelligence, punti di strozzatura logistica o leva diplomatica.
I Stati Uniti anu messu COSCO nant'à a so lista nera in u 2025 per via di preoccupazioni di sicurezza naziunale. Questu hà fattu chì e relazioni trà i Stati Uniti, a Grecia è a Cina sianu ancu più cumplicate à tempu. A Grecia hè stata assai attenta cù a so diplomazia, aduprendu i so ligami cù a Cina per purtà impieghi è investimenti, mantenendu e so prumesse à i membri di a NATO è di l'UE. U guvernu grecu pussede sempre u 7.1% di PPA, è u flottante liberu hè di u 25%. PPA hè statu scambiatu à a Borsa d'Atene dapoi u 2003.
L'aspettu geopuliticu hè più cà solu rumore di fondu per l'imprese. Rende l'accessu à u portu menu assicuratu, aumenta a pussibilità di sanzioni è rende a sicurezza di a cuncessione à longu andà menu certa. A cuncessione di COSCO dura finu à u 2052, ciò chì significa chì pò operà per 30 anni. Tuttavia, a relazione cambiante trà i Stati Uniti è a Cina puderia cambià a pusizione pulitica di u portu in modi chì influenzanu u modu in cui i spedizionieri multinaziunali indirizzanu e so spedizioni.
Ciò chì significa u Pireu per i spedizionieri da a Cina à l'Europa
U Pireu hè diventatu una alternativa di rotta impurtante per l'imprese chì movenu merci da a Cina versu i mercati europei, in particulare in l'Europa sudorientale, i Balcani è u Mediterraniu orientale. In paragone cù i porti di l'Europa settentrionale, u vantaghju di u tempu di transitu pò esse di quattru à cinque ghjorni. Questu significa costi di trasportu di l'inventariu più economici, cicli di rifornimentu più rapidi è una catena di furnimentu più reattiva.
E multinaziunali anu ancu stallatu centri di distribuzione vicinu à u portu, postu chì hè faciule d'accessu à i centri di e-commerce in crescita è à i centri di distribuzione al dettaglio in Grecia è in i dintorni. Dopu chì COSCO hà investitu, HP hà apertu una struttura di distribuzione in Grecia. In u 2013, Huawei hà annunziatu intenzioni simili chì ùn sò accadute finu à u 2024. Questu hà fattu di u Pireu una parte chjave di e catene di furnimentu mundiali di i titani tecnologichi, ciò chì hà cunsolidatu ulteriormente l'impurtanza strategica di u portu.
U Pireu ùn hè più solu una opzione per e cumpagnie di logistica chì travaglianu in u corridore Cina-Europa. Hè diventatu a porta d'entrata preferita per certi tipi di flussi di merci, in particulare i beni manufatti urgenti, l'elettronica di cunsumu, i pezzi di ricambio per automobili è i beni di vendita al dettaglio chì vanu versu i mercati di l'Europa miridiunali è orientali.
Spotlight: Navigà a logistica Cina-Europa cù Topway Shipping
"Topway Shipping, basata in Shenzhen, Cina, hè stata un fornitore prufessiunale di suluzioni logistiche di e-commerce transfrontaliere dapoi u 2010. Mentre i porti cum'è u Pireu cambianu u modu in cui e merci si movenu trà l'Asia è l'Europa, hè più impurtante chè mai avè un cumpagnu logisticu cù assai sperienza."
L'emergenza di u Pireu cum'è a principale porta d'entrata à u Mediterraniu hà facilitatu e cose sempre di più per l'esportatori in Cina. E scelte di itinerariu chì prima andavanu versu i porti di l'Europa di u Nordu anu avà bisognu di un'analisi più dettagliata di i tempi di transitu, di e cunnessione feeder, di a rapidità di sdoganamentu è di e pussibilità di consegna di l'ultimu chilometru in parechji mercati di destinazione.
E persone chì anu iniziatu Topway Shipping anu più di 15 anni di sperienza in logistica internaziunale è sdoganamentu, cù una forte attenzione à a Cina è à i Stati Uniti. U trasportu hè unu di i so servizii, ma servenu ancu i principali porti in u mondu sanu, cum'è u Pireu è altre porte d'entrata europee impurtanti. Puderanu gestisce tutta a logistica da a prima tappa di spedizione da e fabbriche cinesi à i magazzini d'oltremare, u sdoganamentu è a consegna di l'ultimu chilometru. Per i spedizionieri chì cercanu a rotta di u Pireu, questu tipu di capacità di serviziu integratu, chì copre tutta a catena da a porta di a fabbrica in Shenzhen o Guangzhou à u scaffale di u magazzinu in Atene o Belgradu, hè esattamente ciò chì face di u vantaghju strategicu di un portu una vera opportunità cummerciale.
Topway Shipping hà ancu servizii di trasportu marittimu flessibili à pienu container (FCL) è à carica inferiore à un container (LCL). Questu significa chì sia i grandi spedizionieri sia i picculi venditori di e-commerce ponu ottene boni affari per u trasportu. Siccomu a rotta mediterranea porta più affari luntanu da u corridore Cina-Europa, a cullaburazione cù partenarii logistichi chì sanu cumu funziona u portu è cumu funziona a duana in a zona puderia dà un veru vantaghju annantu à i vostri cuncurrenti.
Paesaghju cumpetitivu: induve si trova u Pireu oghje
In u 2024, Rotterdam è Anversa-Bruges eranu sempre in cima à a ghjerarchia di i porti di container europei. U margine trà elli era menu di 300 000 TEU, u più chjucu mai statu. Amburgo era dopu, seguitatu da Valencia è u Pireu, chì si sò scambiati di postu secondu u modu in cui i volumi sò stati calculati. Algeciras hè avà abbastanza vicinu à u Pireu per ghjunghjeci, soprattuttu perchè Tanger Med (chì hà trattatu 10.24 milioni di TEU in u 2024, un aumentu di 18.8% rispetto à l'annu precedente) sta cambiendu u flussu di merci in u Mediterraniu occidentale.
A pusizione cumpetitiva à mediu termine di u Pireu dipende assai da duie cose: cumu si risolve a situazione di u Mari Rossu è cumu si ripristina l'attività nantu à a rotta di u Canale di Suez, è ancu da l'investimentu cuntinuu di COSCO in a crescita di a capacità è u miglioramentu di e cunnessione. U portu vole esse u più grande d'Europa, ciò chì significaria chì a crescita di i TEU duveria esse in duie cifre per parechji anni. Per avà, sta ambizione hè sempre solu un sognu, ma a piattaforma d'infrastruttura di COSCO ne face un scopu realisticu à longu andà invece di solu un desideriu.
| Portu di Container di l'UE | Volume di TEU 2024 (circa) | Cambiamentu annu à annu | Classifica (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milioni di TEU | + 4.1% | 1st |
| Anversa-Bruges | ~14.5 milioni di TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 milioni di TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencia | ~5.8 milioni di TEU | + Cifre singole alte | 4th |
| Pireu (Moli II è III) | ~4.8 milioni di TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 milioni di TEU | ~Appartamentu | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0 milioni di TEU | +Doppiu cifru | 7th |
Fonte: PortEconomics.eu, 2025. Nota: E cifre di u Pireu riflettenu solu i moli II è III operati da COSCO; i volumi portuali cumpleti, cumpresu u terminal PPA, sò più alti.
A Strada Avanti: Piani d'Espansione è Priurità Strategiche
Ancu s'è u vulume à l'Autorità Portuaria di u Pireu hè diminuitu in u 2024, e so ambizioni d'investimentu sò sempre grande. U portu avanza cù misure per allargà i so terminali, migliurà i so cullegamenti ferroviarii intermodali è sviluppà e so operazioni di terminal di crociera è auto cum'è nuove fonti di redditu. COSCO hà dichjaratu publicamente chì vole fà di u Pireu u più grande portu di container in Europa. Per fà questu, duveria batte Amburgo è dopu i pesi massimi di u Benelux.
A digitalizazione diventa sempre più impurtante. I sistemi di a cumunità portuaria, e procedure di documentazione basate nantu à a blockchain è u monitoraghju di i container chì funziona cù l'Internet di e Cose (IoT) sò tutti nantu à a lista di e cose nantu à quale travaglià. Queste aghjurnamenti sò impurtanti micca solu per fà chì l'operazioni si svolganu megliu, ma ancu per rende u portu più attraente per e cumpagnie di navigazione mundiali chì cercanu scali portuali nantu à a linea principale Asia-Europa.
Ci hè ancu un latu ambientale chì diventa sempre più impurtante. I porti europei sò sott'à sempre più pressione per diventà verdi installendu energia elettrica à terra, impianti di bunkeraggio di GNL, prughjetti pilotu d'idrogenu è corridoi di navigazione verdi. A capacità di u Pireu d'attirà a prossima generazione di navi à emissioni ultra basse l'aiuterà à stà cumpetitivu quandu l'industria marittima cambierà in l'anni 2030.
cunchiusioni
U Pireu hè passatu da esse u 93esimu megliu portu di u Mediterraniu à u 5esimu più grande centru di container d'Europa in menu di 15 anni. Questu mostra cumu i soldi, un pianu chjaru è una bona situazione ponu travaglià inseme per cambià u flussu di u cummerciu in u mondu sanu. A tesi d'investimentu di 600 milioni d'euri di COSCO era basicamente una scumessa nantu à a geugrafia di u Mediterraniu. Sta scumessa hà datu assai frutti, ancu s'è e tensioni geopolitiche è a situazione di u Mari Rossu anu resu e cose più instabili.
Per i spedizionieri, a cosa più impurtante da ricurdà hè chì u Pireu hè avà una vera opzione, ben finanziata è di alta capacità per u trasferimentu di merci trà l'Asia è l'Europa Meridionale/Orientale. Ci sò risparmi significativi di quattru à cinque ghjorni in u tempu di transitu paragunatu à altri porti in l'Europa di u Nordu. A rete di alimentazione di u portu copre tuttu u Mediterraniu Orientale è u Mari Neru. A calata di u throughput in u 2024 hè stata principalmente dovuta à fattori esterni, cum'è l'interruzzione di u Mari Rossu, è micca perchè u portu era strutturalmente debule. Cù u ritornu di u percorsu di u Canale di Suez à a nurmalità, hè prubabile chì una parte di sta calata sia invertita.
A capacità di u Pireu di cumpete cù Rotterdam è Anversa per i primi posti in a classifica di i porti europei dipenderà da l'investimenti cuntinui, a stabilità pulitica è a capacità di u portu di trasfurmà i so volumi di trasbordu in forti cunnessione multimodali. Hè chjaramente chjaru chì u portu hà cambiatu permanentemente u centru di gravità di a logistica europea di i container. Stu cambiamentu influenzerà a strategia di a catena di furnimentu per parechji anni à vene.
S & P
D: Perchè COSCO hà sceltu u Pireu invece di altri porti mediterranei?
A: U Pireu era u modu u più veloce per e navi da i porti di l'Asia orientale per ghjunghje à i clienti europei attraversu u Canale di Suez. Hà riduttu u tempu di transitu di circa quattru à cinque ghjorni paragunatu à i porti di l'Europa di u Nordu. I piani logistichi europei di COSCO in u quadru di l'iniziativa Belt and Road sò stati megliu serviti da u portu naturale in acque prufonde di a Grecia, a so mancanza di sviluppu (chì significa chì ci hè spaziu per cresce) è a so vuluntà di privatizà durante a crisa finanziaria.
D: U Pireu hè sempre classificatu 5u in Europa in u 2025?
A: Sicondu i dati di PortEconomics di u 2024, u Pireu hè u quintu portu più trafficatu di l'UE per u trafficu di container nantu à i so moli operati da COSCO. Sè si contanu i volumi portuali generali, cumpresu u terminal propiu di u PPA, a classificazione effettiva puderia esse più grande. A crisa di u Mari Rossu hà pruduttu una calata à cortu termine di 7.8% in u 2024, mentre chì a tendenza à longu termine di u portu hè sempre in crescita.
D: Cumu a crisa di u Mari Rossu affetta u trasportu di e merci attraversu u Pireu?
A: A causa di u prublema di u Mari Rossu, parechje cumpagnie di navigazione anu avutu à cambià e so rotte per andà intornu à u Capu di Bona Speranza in Africa invece di utilizà u Canale di Suez. Questu hà fattu chì menu navi di a linea principale Asia-Europa si fermavanu à u Pireu per trasferisce merci, per quessa u vulume hè diminuitu in u 2024. U ristabilimentu di a rotta di u Canale di Suez aiuterebbe immediatamente a quantità di trasbordu chì passa per u Pireu.
D: Chì ghjè a participazione di COSCO in l'Autorità Portuaria di u Pireu ?
A: COSCO Shipping pussede u 67% di Piraeus Port Authority SA (PPA), chì hè stata acquistata gradualmente, cuminciendu cù u 51% in u 2016 è crescendu à u 67% in u 2021 dopu avè soddisfattu i requisiti d'investimentu. U guvernu grecu pussede u 7.1% di a cumpagnia, è u 25% hè negoziatu à a Borsa d'Atene.
D: E piccule è medie imprese ponu accede à u routing di u Pireu per e spedizioni Cina-Europa?
A: Iè. I servizii di cunsulidazione LCL è i spedizionieri cum'è Topway Shipping rendenu dispunibule u trasportu di merci direttu à u Pireu per quantità di carichi più basse, ancu s'è i grandi spedizionieri FCL ponu procedere direttamente à u portu. I servizii LCL combinanu spedizioni più chjuche da esportatori cinesi in carichi cumpleti di container. Questu distribuisce i costi in modu ghjustu è dà à l'imprese di tutte e dimensioni accessu à i vantaghji geografici è di tempu di u Pireu.
