Čína+1: Opravdu němečtí kupující mění dodavatelské řetězce?
Úvod
„Čína+1“ existuje už tak dlouho, že by se z ní mohlo stát klišé. Je to strategie, o které se v zasedacích místnostech a konzultačních zprávách tolik mluví, že se její skutečná implementace v diskusi někdy ztrácí. Hlavní myšlenka je jednoduchá: firmy by měly do svého dodavatelského řetězce přidat alespoň jednu další zemi, aby se příliš nespoléhaly na jeden dodavatelský řetězec se sídlem v Číně. Co dříve bývalo záložním plánem, se nyní stalo deklarovaným strategickým imperativem kvůli obchodní válce mezi USA a Čínou, pandemii COVID-19 a probíhajícímu geopolitickému napětí.
Německo se v této debatě nachází v podivném postavení. Je to evropská země, která je s Čínou nejblíže spjata. Nejenže nakupuje zboží vyrobené v Číně, ale také prodává průmyslové investiční statky, je významným investorem v Číně a má významná průmyslová odvětví (automobilový, chemický, strojírenský), která si po desetiletí vybudovala hlubokou, desetiletí trvající závislost na čínských dodavatelských řetězcích a poptávce. Pokud se tedy objeví téma snižování rizik a diverzifikace, je důležité získat odpověď na otázku, zda se němečtí kupující skutečně stěhují, a ne jen o stěhování mluví, založenou na datech.
Tento článek se zabývá tím, co skutečně ukazují důkazy z let 2024 a 2025. Odpověď je složitější než historka o tom, že „německý průmysl uvízl v Číně“, nebo o tom, že se všichni stěhují do Vietnamu a Indie. Obojí je částečně pravdivé a skutečný vhled do dodavatelského řetězce vychází z poznání rozdílu mezi těmito dvěma teoriemi.
Rozsah závislosti Německa na Číně
Je důležité stanovit základní linii, než se pokusíme zjistit, zda dochází ke změně. Čína je největším jednotlivým importním partnerem Německa a tvoří přibližně 10.9 % veškerého německého importu, tedy zhruba 160 miliard eur ročně. Tato koncentrace je ještě silnější ve zpracovatelském průmyslu, kde Čína získává velké množství elektronických a elektromechanických dílů, přesných dílů a meziproduktů. Jen v případě německého automobilového průmyslu sahá expozice dodavatelského řetězce vůči čínským komponentům od základních kabelových svazků až po pokročilé bateriové články.
Mezi lety 2015 a 2023 vzrostl německý dovoz z Číny o více než 40 %. A bilaterální obchodní vztahy zůstávají strukturálně významné: v roce 2025 dosáhl celkový obchod mezi Čínou a Německem 1.51 bilionu juanů (přibližně 217.8 miliardy dolarů), což představuje meziroční nárůst o 5.2 %. Čína v daném roce znovu získala pozici největšího obchodního partnera Německa, kterou držela v letech 2016 až 2023, než ji v roce 2024 krátce předběhly Spojené státy. Samotné mechanické a elektrické výrobky tvořily v roce 2025 70.8 % objemu bilaterálního obchodu.
| Indikátor | Data / Stav |
| Podíl Číny na německém dovozu (2024) | ~10.9 % veškerého dovozu, cca 160 miliard EUR |
| Bilaterální obchod mezi Německem a Čínou (2025) | 1.51 bilionu juanů (cca 217.8 miliardy dolarů); meziroční nárůst o 5.2 % |
| Pořadí Číny jako obchodního partnera Německa (2025) | Největší obchodní partner, znovuzískaný po roční pauze |
| Německé přímé zahraniční investice v Číně (leden–listopad 2025) | Dosáhl čtyřletého maxima |
| Průzkum německé obchodní komory: firmy zůstávající v Číně (2024/25) | 92 % plánuje pokračovat v provozu v Číně |
| Německé firmy plánují zvýšit investice v Číně | ~51 % v příštích dvou letech; 87 % uvádí konkurenceschopnost |
Německé investice v Číně zároveň lámou rekordy. V první polovině roku 2024 dosáhly německé přímé zahraniční investice v Číně 7.3 miliardy eur – toto tempo od roku 2022 do poloviny roku 2024 učinilo Německo zodpovědným za přibližně 65 % všech přímých zahraničních investic EU do Číny. V následujících měsících toto číslo ještě vzrostlo. V listopadu 2025 zahájil obrovský integrovaný výrobní závod společnosti BASF v Zhanjiangu v provincii Kuang-tung, který je největší investicí společnosti na světě, výrobu svých prvních klíčových produktů. Mercedes-Benz investoval 2 miliardy dolarů do výroby nových elektromobilů pouze pro Čínu. Volkswagen koupil další akcie společnosti XPeng. Continental investoval 16 milionů eur do nového výzkumného a vývojového centra v Čching-tao.
Německo se od Číny nedistancuje, alespoň ne z hlediska kapitálových toků. Největší průmyslové společnosti v Německu spíše zdvojnásobují svou činnost. Průzkum podnikatelské důvěry Německé obchodní komory v Číně za období 2024/2025 ukázal, že 92 % členských společností chce v Číně i nadále podnikat. Přibližně polovina těchto společností má v úmyslu v příštích dvou letech více investovat.
Proč Čína+1 i tak získává na popularitě
Tento paradox je možné vysvětlit. Velké německé společnosti si mohou dovolit utratit spoustu peněz za Čínu a zároveň rozvíjet dodavatelské kapacity i jinde. Pro větší skupinu německých středních podniků, zejména pro výrobce ze středních podniků, kteří jsou páteří německé ekonomiky, je však ekonomika omezenější. A právě u této skupiny podniků, které mají tržby mezi 50 a 500 miliony eur a často odebírají zboží pouze z jednoho státu, má myšlení Čína+1 největší přímý dopad na to, jak se věci dělají.
Hnací síly jsou dobře známé, ale v letech 2024 a 2025 zesílily. Rozhodnutí EU zavést cla na elektromobily vyrobené v Číně v říjnu 2024 bylo velkým krokem vpřed v obchodním napětí. Vzhledem k tomu, že ceny čínských dodavatelů rostou, částečně kvůli státem stimulovaným vývozním cenám a částečně kvůli nepředvídatelné logistice, věnují nákupní týmy více pozornosti modelování celkových nákladů než jen jednotkovým nákladům. A riziko Tchaj-wanu – šance, ačkoli načasování je stále nejasné, na konfrontaci, která by mohla zastavit výrobu napříč východoasijskými dodavatelskými řetězci – se z geopolitického úvahového cvičení stalo něco, o čem je třeba diskutovat v zasedací místnosti.
Existuje také aspekt konkurenční hrozby, kterému se v jednáních o dodavatelských řetězcích neklade dostatečný důraz. Obchodní komora se ptala každé druhé německé firmy a všechny uvedly, že čínská společnost bude do pěti let nejinovativnější ve svém oboru. To je riziko na trhu, nejen v oblasti sourcingu. Společnosti, které musí konkurovat čínským společnostem, jež zmenšují technickou propast v oblastech, jako jsou senzory, software a řadiče domén, mají důvod omezit svou finanční expozici vůči čínským dodavatelským řetězcům, i když zároveň konkurují na čínském trhu.
Kam vlastně směřuje to „+1“?
Když němečtí kupující hledají různé zdroje, místa, kam se vydávají, nejsou vždy stejná a závisí na zboží. Vietnam je nyní nejoblíbenějším místem pro montáž elektroniky, textilu a dalšího spotřebního zboží. Mezi lety 2015 a 2023 vzrostl německý dovoz desek plošných spojů z Vietnamu o 655 %, ze 430 000 dolarů na 3.2 milionu dolarů. Dovoz desek plošných spojů z Thajska se ve stejném období zvýšil o 24 %. Tato čísla jsou stále malá ve srovnání s množstvím pocházejícím z Číny, ale trend je zřejmý.
| Země původu | Dovoz německých desek plošných spojů v roce 2015 | Dovoz německých desek plošných spojů v roce 2023 | Přeměna |
| Thailand | 68 milionu $ | 85 milionu $ | + 24% |
| Vietnam | 0.43 milionu $ | 3.2 milionu $ | + 655% |
| Čína | Dominantní | Stále dominantní | Celkově stabilní, ale akcie pod drobnohledem |
Profil Indie jako alternativy se značně zvýšil, zejména v oblasti léčiv, IT hardwaru a některých textilních výrobků. Návrh společnosti Apple přesunout do roku 2026 15–20 % výroby iPhonů do Indie a Vietnamu s investicemi do indické výroby ve výši přes 1 miliardy dolarů upozornil na rostoucí schopnosti země, přestože celková hloubka dodavatelského řetězce stále není tak dobrá jako v Číně. Indie je v určitých oblastech pro německé manažery v oblasti zadávání veřejných zakázek atraktivnější, protože nabízí regulační předvídatelnost v rámci preferenčního obchodního přístupu EU.
Malajsie a její polovodičový klastr jsou nicméně důležité pro německé společnosti zabývající se elektronikou a průmyslovou automatizací. Stále více lidí vnímá Indonésii jako místo pro výrobu věcí, které vyžadují mnoho zdrojů, a pro dodávky dílů pro automobily. Thajsko má dlouhodobě zavedený automobilový ekosystém, který ročně vyrábí více než dva miliony vozidel. Díky tomu je pro německé dodavatele automobilů rozumným místem, kde hledají místa pro rozvoj regionálních kapacit mimo Čínu. Mexiko je důležité především pro dodavatelské řetězce se sídlem v USA, ale nyní se stává tématem diskusí i v německých firmách, protože nearshoring mění způsob, jakým lidé přemýšlejí o globální logistice.
| Země | Klíčové sektory | Průměrná mzda ve zpracovatelském průmyslu vs. Čína | Klíčové riziko |
| Vietnam | Elektronika, textil, obuv | ~50 % čínských | Celní expozice USA (v roce 2025 ohroženo 44–49 %); kontrola překládky čínského zboží |
| Indie | Farmaceutický průmysl, IT hardware, textil | ~30–40 % čínských | Nedostatky v infrastruktuře; složité regulační prostředí |
| Malajsie | Polovodiče, elektronika | ~60–70 % čínských | Menší počet pracovních sil; USA kontrolují obcházení patentů v oblasti polovodičů |
| Indonésie | Textilní průmysl, automobilový průmysl, zdroje | ~40–50 % čínských | Požadavky na infrastrukturu a místní obsah |
| Thailand | Automobilový průmysl, elektronika, zpracování potravin | ~55–65 % čínských | Riziko politické nestability; 34% reciproční clo USA (2025) |
| Mexiko | Autodíly, elektronika (nearshoring) | ~50–60 % čínských | Omezená průmyslová hloubka vzhledem k rozsahu; obchodní politika mezi USA a Mexikem |
Komplikace: ASEAN ještě není samostatný
Hlavním problémem s příběhem o čistém obchodu Čína+1 je, že mnoho položek, které pocházejí z Vietnamu a dalších jihovýchodních asijských center, je stále významně závislých na čínských vstupech. Vietnamský export elektroniky, který v roce 2025 překročil 100 miliard dolarů a vzrostl o 48 %, se skládá převážně z dílů pocházejících z Číny. Společnosti Foxconn, Intel a Samsung investovaly do provozu ve Vietnamu spoustu peněz, ale Čína stále vlastní většinu dodávek materiálů a dílů. Jeden analytik to vyjádřil bez obalu: firmy přesouvají montáž, nikoli dodavatelský řetězec.
Toto napětí se velmi jasně projevilo v obchodní politice USA. Vyšetřování proti obcházení opatření proti čínským solárním a hliníkovým podnikům ve Vietnamu a Thajsku vyslalo signál korporacím, které využívají ASEAN jako způsob, jak se vyhnout Číně, místo aby to byla skutečná alternativa. Když němečtí kupující uvažují o dodávkách z Vietnamu nebo Malajsie, musí myslet na více než jen na současné náklady na dodání. Musí také zvážit regulační trajektorii, konkrétně na to, zda by celní orgány EU nebo USA mohly považovat zboží vyrobené převážně z čínských vstupů za fakticky čínského původu.
Realita v praxi: Co velké německé firmy ve skutečnosti dělají
Zdá se, že největší německé průmyslové korporace se řídí stejným plánem: rozšiřují své operace v Číně, aby uspokojily tamní poptávku, a zároveň selektivně rozvíjejí kapacity mimo Čínu, aby uspokojily poptávku. Tomu se často říká „Čína pro Čínu“, což je lokalizační přístup, který chrání čínské operace před geopolitickými problémy tím, že jim zajišťuje, aby mohly fungovat samostatně. Zároveň snižuje množství zboží směřujícího do Německa, které prochází čínskými závody.
| Společnost | Sektor | Nedávný přesun do Číny | Diverzifikační aktivita |
| Volkswagen | Automobilový průmysl | Investice 700 milionů dolarů do XPengu; společný vývoj 2 elektromobilů pro rok 2026 | Zkoumání možností montáže v zemích ASEAN pro trhy mimo Čínu |
| BASF | Chemikálie | Integrovaný závod Zhanjiang zahájil výrobu v listopadu 2025 | Udržuje si globální výrobní stopu |
| Mercedes-Benz | Automobilový průmysl | Investice ve výši 2 miliard dolarů do modelů elektromobilů specifických pro Čínu (2025–2027) | Společný podnik v Indii pro místní trh |
| Kontinentální | Autodíly | Výzkumné a vývojové centrum v Čching-tao v hodnotě 16 milionů EUR (2024–2025) | Selektivní sourcing z jihovýchodní Asie pro dodávky mimo Čínu |
| Infineon | Polovodiče | Prohlubování partnerství s Čínou | Továrna v Malajsii zůstává hlavním výrobním centrem mimo Čínu |
| Bosch | Průmysl | Zdvojnásobení dodávek z Číny pro čínské výrobce originálního vybavení (OEM) | Rozšiřování výrobní základny v Indii |
Bosch a ZF Friedrichshafen, dva z největších německých dodavatelů autodílů, rozšiřují své podnikání v Číně a zároveň svou schopnost dodávat díly i mimo ni. Myšlenka je taková, že čínští výrobci originálního vybavení (OEM), kteří si zvyšují dominanci na trhu po celém světě a začínají vyvážet z Číny, se stávají stále důležitějšími zákazníky pro německé dodavatele první úrovně. Abyste jim mohli působit, musíte být v Číně. Ale abyste mohli působit i evropským nebo severoamerickým výrobcům originálního vybavení, kteří zároveň snižují svá rizika, potřebujete uzly dodavatelského řetězce mimo Čínu. Takže tentýž německý dodavatel se může zvětšovat v Su-čou a zároveň získat nového dodavatele v Puné.
Hermann Simon, německý ekonom, který přišel s myšlenkou Skrytých šampionů, to vyjádřil takto: Čínské investice, zejména do výzkumu a vývoje, ukazují, že si skutečně cení schopností německých lídrů středního standardu, nikoli že by uvízli na svém. „Čína nejen dohání inovace, ale v mnoha odvětvích již vede,“ řekl agentuře Xinhua během své návštěvy v březnu 2025. To znamená, že korporace, které v Číně nadále silně investují, se nevyhýbají riziku; rozhodují se, že náklady na nezapojení jsou vyšší než náklady na jeho setrvání.
„Únava z diverzifikace“: Proč některé německé firmy ustupují od plánu +1
Jednou ze zajímavějších informací z nedávné studie je to, co skupina Rhodium nazvala „únavou z diverzifikace“ mezi německými obchodními lídry. Po analýze jiných trhů v posledních několika letech se mnoho německých obchodních lídrů rozhodlo, že žádná jiná země nemůže konkurovat Číně, pokud jde o náklady, hloubku dodavatelského řetězce, logistickou infrastrukturu a průmyslový ekosystém. Některé firmy, které zahájily pilotní iniciativy China+1 ve Vietnamu nebo Indii, je tiše omezily poté, co zjistily, že kvalita, dodací lhůty nebo dostupnost komponentů nedosahují standardů, které jejich zákazníci očekávají.
To neplatí pro všechny produkty; liší se to hodně v závislosti na typu produktu a na tom, kde se kupující nachází v hodnotovém řetězci. Německý obchod s oděvy, který nakupuje textil, může skutečně nahradit čínskou produkci vietnamskou nebo bangladéšskou. Německá společnost, která vyrábí obráběcí stroje a potřebuje přesné odlitky nebo díly s vysokou tolerancí, má mnohem méně možností, které by splňovaly požadavky za rozumnou cenu. Čím složitější je vyráběný díl, tím méně je dodavatelů mimo Čínu, kteří ho mohou poskytnout.
Geopolitická situace se také změnila způsobem, který ztěžuje vyprávění přímočarého příběhu o snižování rizik. V roce 2024 odjel německý kancléř Olaf Scholz do Pekingu. Od té doby si jeho nástupce udržuje obchod jako hlavní prioritu zahraniční politiky. Někteří němečtí ekonomové dokonce začali označovat Čínu za spolehlivějšího obchodního partnera, což je zvláštní, protože obchodní strategie Trumpovy administrativy z roku 2025 učinila americká cla nepředvídatelnými a obchodní partnerství s USA vypadala nestabilně. Strategie dodavatelského řetězce nefunguje v politickém vakuu. Vzhledem k nestabilní obchodní politice USA jsou někteří němečtí kupující méně ochotni navazovat dodavatelské řetězce, které jsou v souladu s USA.
Řízení transformace: Co logističtí partneři přinášejí do Číny+1 Realizace
Pro firmy, které v Číně+1 přešly od plánování k samotné realizaci, je největším rizikem logistická část. Pokud získáváte zboží z Číny i Vietnamu nebo z Číny a Indie, doprava a celní řízení se stávají komplikovanějšími. Musíte se vypořádat s více konosamenty, různými rámci pro dodržování předpisů, delšími cykly kvalifikace dodavatelů a porovnáváním nákladů na jednotku u různých druhů dopravy a přepravních společností.
Společnost Topway Shipping, která působí na trhu od roku 2010 a sídlí v Šen-čenu, založila svou firmu přesně na tomto místě. Zakládající tým společnosti má více než 15 let zkušeností v oblasti mezinárodní logistiky a celního odbavení se zaměřením na přepravu z Číny. Jsou experty na přeshraniční logistická řešení pro elektronický obchod. Pro společnosti, které využívají strategie získávání zboží z více zemí, jako je přeprava hotového zboží od čínského dodavatele a zároveň vývoj vietnamské alternativy, nebo se potýkají se sezónními špičkami poptávky, které vyžadují kombinaci letecké, železniční a námořní přepravy, má Topway znalosti o provozní kontinuitě a dodržování předpisů, které sourcing z více zemí potřebuje.
Služby společnosti Topway pokrývají celý logistický řetězec, od první etapy přepravy ze závodu nebo vnitrozemského skladu do přístavu původu až po zámořskou přepravu. skladování v důležitých distribučních centrech v Evropě a Severní Americe, přes celní odbavení v místě původu i určení, až po doručení na poslední míli. Společnost také nabízí flexibilní námořní přepravu FCL (full-container-load) a LCL (less-than-container-load) zásilek z Číny do hlavních přístavů po celém světě. To je obzvláště užitečné pro dovozce, jejichž objemy z Číny sice výrazně neklesly, ale jejichž skladba objednávek se změnila – menší a častější objednávky, protože řízení zásob se stává přísnějším. Pro německé zákazníky, kteří skutečně chtějí spravovat dodavatelskou základnu Čína+1, dává logistický partner, který ví hodně o tom, jak věci v Číně fungují – spíše než ten, který Čínu vnímá jen jako jednu z mnoha geografických oblastí – skutečnou provozní výhodu.
Co by měli němečtí kupující vlastně dělat?
Upřímná odpověď zní, že Čína+1 není univerzální řešení. Je to rámec, který je třeba použít pro každou kategorii, s přihlédnutím k vyspělosti dodavatelského řetězce každého produktu v jiných zemích, ochotě kupujícího podstoupit přechodné riziko a cenové struktuře dané položky. Nákupní týmy, které používají systém bodování rizikově vážených k porovnání všech svých možností získávání zdrojů, místo aby se jen snažily „redukovat Čínu na X %“, mají tendenci objevovat užitečnější metody, jak věci dělat.
Aktivní diverzifikace funguje nejlépe u produktů, které mají určité společné rysy: jejich výroba je náročná na pracovní sílu (což činí mzdovou arbitráž relevantní), jsou středně složité, ale ne zcela závislé na čínských průmyslových klastrech, a jsou vystaveny riziku cel buď na svém konečném trhu, nebo podél své logistické trasy. Do této kategorie patří textil, montáž spotřební elektroniky, některé plastové díly, nábytek a konvenční elektrické součástky. Alternativy z Vietnamu, Indie a Malajsie jsou dostatečně vyspělé, aby v těchto oblastech podpořily rozsáhlé strategie získávání zdrojů.
U zboží, které je závislé na hlubokých průmyslových ekosystémech Číny, jako jsou přesné odlitky, speciální chemikálie a pokročilá elektronika, kde je hloubka čínských dodávek v krátkodobém až střednědobém horizontu skutečně nenahraditelná, je praktičtějším přístupem inženýrství odolnosti v Číně. To znamená budování bezpečnostních zásob, kvalifikaci sekundárních čínských dodavatelů, diverzifikaci v rámci vlastní regionální výrobní základny Číny a strukturování smluv tak, aby ceny byly během narušení jasné. Jak již mnoho analytiků poukázalo, obnova těchto dodavatelských řetězců mimo Čínu by trvala roky a stála by mnohonásobně více, než kolik stojí nyní. Tento kompromis musíte učinit čestně, ne ho jen ignorovat.
Závěr
Opravdu němečtí kupující mění své dodavatelské řetězce? Odpověď zní: selektivně, záměrně a s mnohem menší konzistencí, než se v hlavním článku uvádí. Velké německé společnosti více investují v Číně a zároveň budují své kapacity mimo Čínu. To není rozpor; je to způsob, jak se chránit na obou trzích. Středně velké podniky se rozšiřují do určitých oblastí, kde již existují dobré možnosti, ale přestávají se snažit diverzifikovat v oblastech, kde zatím žádné dobré možnosti neexistují. A značný počet německých obchodních lídrů dospěl k závěru, že žádná jiná možnost nenabízí čínskou kombinaci velikosti, hloubky ekosystému a spolehlivé logistiky – alespoň zatím ne.
Způsob, jakým o věcech přemýšlíme, se skutečně mění. Němečtí odběratelé dříve vnímali Čínu jako nesporný improvizovaný zákazník, ale nyní si tuto otázku aktivně kladou. Toto je změna, i když následující kroky budou malé. Dodavatelské řetězce, které se v současné době budují ve Vietnamu, Indii a Malajsii, jsou prvními kroky ke změně, která bude trvat deset let, ne tři měsíce. Nárůst dovozu PCB z Vietnamu do Německa o 655 % mezi lety 2015 a 2023 je sice znamením, ale zatím ne zásadní změnou.
Pro logistické společnosti, výrobce a týmy zabývající se nákupem pracující v tomto prostředí není nejdůležitější dovedností vybrat si jeden budoucí výsledek – dominantní Čína nebo vzestup ASEAN – ale být schopen pracovat v obou, protože rovnováha se mění pomalu a nepředvídatelně. Právě tam se bude v příštích několika letech soustředit práce v dodavatelském řetězci.
Nejčastější dotazy
Q: Co přesně je strategie Čína+1?
A: Čína+1 je praxe, kdy se do dodavatelského řetězce přidává alespoň jedna další země, obvykle Vietnam, Indie, Malajsie, Indonésie nebo Mexiko, s cílem posílit robustnost dodavatelského řetězce a snížit geopolitické riziko.
Q: Snižují německé firmy v letech 2024–2025 skutečně svou závislost na Číně?
A: Ne všechny. Největší německé průmyslové společnosti investují více v Číně a zároveň budují své kapacity v dalších zemích. Německý dovoz do Vietnamu a dalších trhů ASEAN roste v určitých kategoriích produktů, jako jsou desky plošných spojů, textil a montáž elektroniky. U průmyslového zboží, které vyžaduje hodně peněz, je změna podstatně pomalejší.
Q: Které země jsou pro evropské kupující nejschůdnější alternativou k Číně+1?
A: Vietnam je nejlepším místem pro montáž elektroniky a textilu díky nízkým nákladům a stávající infrastruktuře přímých zahraničních investic (FDI). Indie se zlepšuje ve výrobě léků a počítačového hardwaru. Polovodiče jsou silnou stránkou Malajsie. Thajsko je dobrým místem pro nákup autodílů. Správné rozhodnutí do značné míry závisí na typu produktu a na tom, jak vyspělý je dodavatelský řetězec v každé oblasti.
Q: Co je to „únava z diverzifikace“ mezi německými firmami?
A: Někteří němečtí manažeři, kteří se zaměřili na jiné trhy, dospěli k závěru, že žádná jiná země nemá stejnou kombinaci nízkých nákladů, silného průmyslového ekosystému, spolehlivé logistiky a velkého rozsahu jako Čína. Někteří lidé museli omezit své záměry diverzifikovat, zejména v případě složitých vyráběných dílů, kde alternativy zatím nemohou odpovídat standardům kvality ani objemu.
Q: Jak může Topway Shipping podpořit společnosti spravující logistiku Čína+1?
A: Společnost Topway Shipping nabízí kompletní logistické služby, včetně přepravy na prvním úseku, celního odbavení, skladování v zahraničí a doručení na posledním úseku. Topway je dobrým partnerem pro organizace, které mají dodavatelské řetězce z Číny i z jiných trhů, protože má bohaté zkušenosti s čínskou logistikou a nabízí flexibilní alternativy námořní přepravy FCL/LCL.
