Kina+1: Ændrer tyske købere rent faktisk deres forsyningskæder?
Introduktion
"Kina+1" har eksisteret længe nok til, at det kunne blive en kliché. Det er en strategi, der bliver talt så meget om i bestyrelseslokaler og konsulentrapporter, at den faktiske implementering af den nogle gange går tabt i diskussionen. Hovedpointen er enkel: virksomheder bør tilføje mindst ét andet land til deres forsyningskæde, så de ikke er for afhængige af én Kina-baseret forsyningskæde. Det, der plejede at være en backupplan, er nu blevet et erklæret strategisk imperativ på grund af handelskrigen mellem USA og Kina, COVID-19-pandemien og de igangværende geopolitiske spændinger.
Tyskland befinder sig i en mærkelig situation midt i denne debat. Det er det europæiske land, der er tættest forbundet med Kina. Det køber ikke kun kinesiskproducerede varer, men sælger også industrielle kapitalgoder, er en stor investor i Kina og har store industrier (bilindustrien, kemikalier, maskiner), der har opbygget dybe, årtilange afhængigheder af kinesiske forsyningskæder og efterspørgsel. Så når emnet risikoreduktion og diversificering kommer op, er det vigtigt at få et databaseret svar på spørgsmålet om, hvorvidt tyske købere virkelig flytter og ikke bare taler om at flytte.
Denne artikel ser på, hvad beviserne fra 2024 og 2025 virkelig viser. Svaret er mere kompliceret end enten historien om, at "den tyske industri sidder fast i Kina" eller historien om, at "alle flytter til Vietnam og Indien". Begge dele er delvist sandt, og den virkelige indsigt i forsyningskæden kommer fra at kende forskellen mellem de to.
Omfanget af Tysklands afhængighed af Kina
Det er vigtigt at sætte et udgangspunkt, før man forsøger at finde ud af, om der er en ændring i gang. Kina er Tysklands største enkeltstående importpartner og tegner sig for omkring 10.9 % af al tysk import, eller omkring 160 milliarder euro om året. Denne koncentration er endnu stærkere inden for fremstillingsindustrien, hvor Kina får mange elektroniske og elektromekaniske dele, præcisionsdele og mellemprodukter. Alene for Tysklands bilindustri strækker forsyningskædens eksponering for kinesiske komponenter sig fra basale ledningsnet til avancerede battericeller.
Mellem 2015 og 2023 steg den tyske import fra Kina med mere end 40 %. Og det bilaterale handelsforhold er fortsat strukturelt betydeligt: I 2025 nåede den samlede handel mellem Kina og Tyskland 1.51 billioner yuan (ca. 217.8 milliarder dollars), en stigning på 5.2 % i forhold til året før. Kina genvandt sin position som Tysklands største handelspartner det år, en status, som landet havde haft fra 2016 til 2023, før det kortvarigt blev overhalet af USA i 2024. Mekaniske og elektriske produkter alene tegnede sig for 70.8 % af den bilaterale handelsvolumen i 2025.
| Indikator | Data / Status |
| Kinas andel af tysk import (2024) | ~10.9% af al import, ca. 160 milliarder euro |
| Tyskland-Kina bilateral handel (2025) | 1.51 billioner yuan (~217.8 milliarder dollars); +5.2 % år-til-år |
| Kinas rangering som Tysklands handelspartner (2025) | Største handelspartner, genvundet efter 1 års pause |
| Tyske udenlandske direkte investeringer i Kina (januar-november 2025) | Nåede 4-årigt højdepunkt |
| Undersøgelse fra det tyske handelskammer: virksomheder, der forbliver i Kina (2024/25) | 92% planlægger at fortsætte aktiviteterne i Kina |
| Tyske virksomheder planlægger at øge investeringerne i Kina | ~51% over de næste to år; 87% nævner konkurrenceevne |
Tyske investeringer i Kina har samtidig slået rekorder. I første halvdel af 2024 nåede de tyske udenlandske direkte investeringer i Kina 7.3 milliarder euro – et tempo, der gjorde Tyskland ansvarlig for cirka 65 % af alle EU's udenlandske direkte investeringer i Kina fra 2022 til midten af 2024. I de følgende måneder steg dette tal meget mere. I november 2025 begyndte BASF's enorme integrerede produktionsanlæg i Zhanjiang, Guangdong, som er virksomhedens største investering i verden, at producere sine første kerneprodukter. Mercedes-Benz investerede 2 milliarder dollars i at fremstille nye elbiler udelukkende til Kina. Volkswagen købte flere aktier i XPeng. Continental investerede 16 millioner euro i et nyt forsknings- og udviklingscenter i Qingdao.
Tyskland trækker sig ikke væk fra Kina, i hvert fald ikke når man ser på kapitalstrømme. De største industrivirksomheder i Tyskland har fordoblet deres omsætning, hvis noget. 2024/2025-undersøgelsen af erhvervstilliden fra det tyske handelskammer i Kina viste, at 92 % af medlemsvirksomhederne ønsker at fortsætte med at drive forretning der. Omkring halvdelen af disse virksomheder sigter mod at investere mere i de næste to år.
Hvorfor China+1 alligevel vinder frem
Det er muligt at forklare paradokset. Tysklands store virksomheder har råd til at bruge mange penge på Kina og samtidig udvikle forsyningskapacitet andre steder. Men for den større gruppe af tyske mellemstore virksomheder, især de mellemstore producenter, der er rygraden i den tyske økonomi, er økonomien mere begrænset. Og det er blandt denne gruppe af virksomheder, der har en omsætning på mellem 50 og 500 millioner euro og ofte kun køber varer fra én nation, at China+1-tankegangen har den mest direkte indflydelse på, hvordan tingene gøres.
Drivkræfterne er velkendte, men de er blevet stærkere i 2024 og 2025. EU's beslutning om at indføre told på elbiler bygget i Kina i oktober 2024 var et stort skridt fremad i handelsspændingerne. Efterhånden som de kinesiske leverandørers landingspriser stiger, dels på grund af statsstimulerede eksportpriser og dels på grund af uforudsigelig logistik, er indkøbsteams mere opmærksomme på modellering af samlede omkostninger end blot enhedsomkostninger. Og Taiwan-risikoen - chancen, selvom timingen stadig er uklar, for en konfrontation, der kan stoppe produktionen på tværs af østasiatiske forsyningskæder - er gået fra at være en geopolitisk tankeøvelse til noget, der skal drøftes i bestyrelseslokalet.
Der er også den konkurrencemæssige trussel, som ikke får nok vægt i forhandlinger om forsyningskæden. Handelskammeret spurgte hver anden tyske virksomhed, og de sagde alle, at en kinesisk virksomhed ville være den mest innovative inden for deres felt inden for fem år. Det er en risiko på markedet, ikke kun inden for sourcing. Virksomheder, der skal konkurrere med kinesiske virksomheder, der lukker det tekniske hul på områder som sensorer, software og domænecontrollere, har en grund til at begrænse deres økonomiske eksponering mod kinesiske forsyningskæder, selvom de også konkurrerer på det kinesiske marked.
Hvor går "+1" egentlig hen?
Når tyske købere leder efter forskellige kilder, er de steder, de går hen, ikke altid de samme, og de afhænger af varerne. Vietnam er nu det mest populære sted at samle elektronik, tekstiler og andre forbrugsvarer. Mellem 2015 og 2023 steg Tysklands import af printkort fra Vietnam med 655 % fra 430,000 USD til 3.2 millioner USD. Importen af printkort fra Thailand steg med 24 % i samme periode. Disse tal er stadig små sammenlignet med mængderne fra Kina, men tendensen er tydelig.
| Indkøbsland | Tysk PCB-import 2015 | Tysk PCB-import 2023 | Skift |
| Thailand | $ 68 millioner | $ 85 millioner | + 24% |
| Vietnam | $ 0.43 millioner | $ 3.2 millioner | + 655% |
| Kina | Dominerende | Stadig dominerende | Stort set stabil, men aktien er under lup |
Indiens profil som et alternativ er vokset meget, især inden for lægemidler, IT-hardware og nogle tekstiler. Apples forslag om at flytte 15-20 % af iPhone-produktionen til Indien og Vietnam inden 2026, med over 1 milliard dollars i indiske produktionsinvesteringer, har rettet opmærksomheden mod landets stigende kapacitet, selvom den samlede forsyningskædedybde stadig ikke er så god som Kinas. Indien er mere attraktivt for tyske indkøbschefer på visse områder, fordi det tilbyder regulatorisk forudsigelighed inden for EU's rammer for præferentiel handelsadgang.
Malaysia og dets halvlederklynge er ikke desto mindre vigtige for tyske elektronik- og industriel automationsvirksomheder. Flere og flere mennesker tænker på Indonesien som et sted at fremstille ting, der kræver mange ressourcer, og levere reservedele til biler. Thailand har et veletableret bilsystem, der bygger mere end to millioner køretøjer om året. Dette gør det til et rimeligt sted for tyske billeverandører at søge efter steder at øge den regionale kapacitet uden for Kina. Mexico er primært vigtigt for USA-baserede forsyningskæder, men det er nu ved at blive et samtaleemne i tyske virksomheder, da nearshoring ændrer den måde, folk tænker på global logistik.
| Land | Nøglesektorer | Gennemsnitlig løn i fremstillingsindustrien vs. Kina | Nøglerisiko |
| Vietnam | Elektronik, tekstiler, fodtøj | ~50% af Kinas | Amerikansk toldrisiko (44-49% truet i 2025); kontrol af kinesisk omladning af varer |
| Indien | Lægemidler, IT-hardware, tekstiler | ~30–40% af Kinas | Infrastrukturmangler; komplekst lovgivningsmæssigt miljø |
| Malaysia | Halvledere, elektronik | ~60–70% af Kinas | Mindre arbejdskraftpulje; amerikansk anti-omgåelseskontrol af halvledere |
| Indonesien | Tekstiler, bilindustrien, ressourcer | ~40–50% af Kinas | Infrastruktur, lokale indholdskrav |
| Thailand | Bilindustrien, elektronik, fødevareforarbejdning | ~55–65% af Kinas | Risiko for politisk ustabilitet; 34% gensidig told i USA (2025) |
| Mexico | Autodele, elektronik (nearshoring) | ~50–60% af Kinas | Begrænset industriel dybde i forhold til skala; handelspolitik mellem USA og Mexico |
Komplikationen: ASEAN er endnu ikke selvstændig
Et stort problem med den rene China+1-historie er, at mange af de varer, der kommer ud af Vietnam og andre sydøstasiatiske knudepunkter, stadig i høj grad er afhængige af kinesiske input. Vietnams elektronikeksport, der oversteg 100 milliarder dollars og steg med 48 % i 2025, består hovedsageligt af dele, der kommer fra Kina. Foxconn, Intel og Samsung har alle investeret mange penge i drift i Vietnam, men Kina har stadig størstedelen af opstrømsforsyningen af materialer og dele. En analytiker sagde det ligeud: virksomheder flytter monteringen, ikke forsyningskæden.
Denne spænding er blevet meget tydelig gennem den amerikanske handelspolitik. Anti-omgåelsesundersøgelser af kinesiskejede solcelle- og aluminiumsvirksomheder i Vietnam og Thailand har sendt et budskab til virksomheder, der bruger ASEAN som en måde at omgå Kina i stedet for som et reelt alternativ. Når tyske købere overvejer at købe fra Vietnam eller Malaysia, skal de tænke på mere end blot de nuværende landede omkostninger. De skal også tænke på den regulatoriske udvikling, især om EU's eller amerikanske toldmyndigheder muligvis ser varer fremstillet af primært kinesiske råvarer som reelt kinesiske i deres oprindelse.
Virkeligheden i praksis: Hvad store tyske virksomheder rent faktisk gør
Tysklands største industrivirksomheder synes alle at følge den samme plan: De udvider deres aktiviteter i Kina for at imødekomme efterspørgslen der, samtidig med at de selektivt udvikler kapacitet uden for Kina for at imødekomme efterspørgslen der. Dette kaldes ofte "Kina for Kina", hvilket er en lokaliseringstilgang, der beskytter kinesiske operationer mod geopolitiske problemer ved at sikre, at de kan arbejde på egen hånd. Samtidig reducerer det mængden af varer til Tyskland, der går via kinesiske faciliteter.
| Firmanavn | Sektor | Seneste Kina-bevægelse | Diversificeringsaktivitet |
| Volkswagen | Automotive | 700 millioner dollars investering i XPeng; fælles udvikling af 2 elbiler til 2026 | Undersøgelse af ASEAN-montering for ikke-kinesiske markeder |
| BASF | Kemikalier | Zhanjiang integrerede anlæg lancerede produktion november 2025 | Opretholder global produktionsprofil |
| Mercedes-Benz | Automotive | Investering på 2 mia. dollars i Kina-specifikke elbilmodeller (2025-2027) | Indiens joint venture til det lokale marked |
| Continental | Bilkomponenter | €16 millioner i forsknings- og udviklingscenter i Qingdao (2024-2025) | Selektiv sourcing i Sydøstasien for ikke-Kina-forsyninger |
| Infineon | Halvledere | Uddybning af partnerskaber med Kina | Malaysias fabrik forbliver primært produktionscenter uden for Kina |
| Bosch | Industriel | Fordobling af Kinas forsyning til kinesiske OEM'er | Udvidelse af Indiens produktionsbase |
Bosch og ZF Friedrichshafen, to af Tysklands største leverandører af bildele, har udvidet deres forretning i Kina og samtidig udvidet deres evne til at levere dele uden for Kina. Ideen er, at kinesiske OEM'er, som øger deres markedsdominans verden over og begynder at eksportere fra Kina, bliver mere og mere vigtige kunder for tyske førsteklasses leverandører. For at betjene dem skal man være i Kina. Men for at betjene europæiske eller nordamerikanske OEM'er, der også mindsker deres risici, har man brug for forsyningskædeknudepunkter uden for Kina. Så den samme tyske leverandør kan blive større i Suzhou og samtidig få en ny leverandør i Pune.
Hermann Simon, en tysk økonom, der kom på ideen om de skjulte mestre, udtrykte det således: Kinesiske investeringer, især i forskning og udvikling, viser, at de virkelig værdsætter de tyske Mittelstand-lederes evner, ikke at de sidder fast i deres vaner. "Kina er ikke kun ved at indhente innovationer, men er allerede førende i mange sektorer," fortalte han Xinhua under et besøg i marts 2025. Det betyder, at virksomheder, der forbliver stærkt investeret i Kina, ikke undgår risiko; de beslutter, at omkostningerne ved ikke at være involveret er højere end omkostningerne ved at forblive involveret.
"Diversificeringstræthed": Hvorfor nogle tyske virksomheder trækker sig tilbage fra +1-planen
En af de mere interessante oplysninger fra en nylig undersøgelse er, hvad Rhodium Group kaldte "diversificeringstræthed" blandt tyske virksomhedsledere. Efter at have undersøgt andre markeder i løbet af de foregående år, besluttede mange tyske virksomhedsledere, at intet andet land kan konkurrere med Kina, når det kommer til omkostninger, forsyningskædedybde, logistisk infrastruktur og det industrielle økosystem. Nogle virksomheder, der startede China+1-pilotinitiativer i Vietnam eller Indien, har stille og roligt skåret ned på dem, efter at de har fundet ud af, at kvaliteten, leveringstiden eller tilgængeligheden af komponenter ikke levede op til de standarder, deres kunder forventer.
Dette gælder ikke for alle produkter; det varierer meget afhængigt af produkttypen og hvor køberen befinder sig i værdikæden. En tysk tøjbutik, der køber tekstiler, kan virkelig erstatte kinesisk produktion med vietnamesisk eller bangladeshisk produktion. En tysk virksomhed, der fremstiller maskinværktøj og har brug for præcise støbegods eller dele med høj tolerance, har langt færre muligheder, der kan matche kravene til en rimelig pris. Jo mere kompleks den del, der fremstilles, jo færre ikke-kinesiske leverandører er der, der kan levere den.
Den geopolitiske situation har også ændret sig på måder, der gør den enkle historie om risikoreduktion sværere at fortælle. I 2024 tog den tyske kansler Olaf Scholz til Beijing. Siden da har hans efterfølger fastholdt handel som et topfokus i udenrigspolitikken. Nogle tyske økonomer er endda begyndt at kalde Kina for den mere pålidelige handelspartner, hvilket er mærkeligt, fordi Trump-administrationens handelsstrategi for 2025 har gjort amerikanske toldsatser uforudsigelige og fået amerikanske handelspartnerskaber til at virke ustabile. Forsyningskædestrategi fungerer ikke i et politisk vakuum. Fordi amerikansk handelspolitik er ustabil, er nogle tyske købere mindre villige til at etablere forsyningskæder, der er på linje med USA.
Håndtering af overgangen: Hvad logistikpartnere bidrager med til Kina+1 Eksekvering
For virksomheder, der er gået fra at planlægge til rent faktisk at gøre noget i China+1, er det logistikdelen, der er den største risiko. Når man modtager varer fra både Kina og Vietnam eller Kina og Indien, bliver forsendelse og told mere kompliceret. Man skal håndtere flere konnossementsaftaler, forskellige compliance-rammer, længere leverandørkvalifikationscyklusser og sammenligning af omkostninger pr. enhed på tværs af forskellige transportformer og transportører.
Topway Shipping, der har eksisteret siden 2010 og er baseret i Shenzhen, har grundlagt sin virksomhed på præcis dette sted. Virksomhedens grundlæggerteam har mere end 15 års erfaring inden for international logistik og toldbehandling med fokus på forsendelse fra Kina. De er eksperter i grænseoverskridende e-handelslogistikløsninger. For virksomheder, der bruger multi-origin sourcing-strategier, f.eks. at flytte færdigvarer fra en kinesisk leverandør og samtidig udvikle et vietnamesisk alternativ, eller håndtere sæsonbestemte spidsbelastninger, der kræver en blanding af luft-, jernbane- og søfragt, har Topway den operationelle kontinuitet og compliance-viden, som multi-national sourcing har brug for.
Topways tjenester dækker hele den logistiske kæde, fra den første transportdel fra fabrikken eller det indre lager til oprindelseshavnen og til udlandet. oplagring på vigtige distributionsknudepunkter i Europa og Nordamerika, til toldklarering ved både oprindelses- og destinationsstedet, og endelig til levering til den sidste mil. Virksomheden tilbyder også fleksible FCL (full-container-load) og LCL (less-than-container-load) søfragttjenester fra Kina til større havne rundt om i verden. Dette er især nyttigt for importører, hvis volumener fra Kina ikke er faldet meget, men hvis ordremix har ændret sig – mindre, hyppigere ordrer i takt med at lagerstyringen bliver strengere. For tyske kunder, der virkelig ønsker at styre en China+1-forsyningsbase, giver det en reel operationel fordel at have en logistikpartner, der ved meget om, hvordan tingene fungerer i Kina – snarere end en, der ser Kina som blot ét geografisk område blandt mange.
Hvad skal tyske købere egentlig gøre?
Det ærlige svar er, at China+1 ikke er en universel løsning. Det er en ramme, der skal bruges for hver kategori, under hensyntagen til forsyningskædens modenhed i andre lande, køberens villighed til at påtage sig overgangsrisiko og omkostningsstrukturen for den pågældende vare. Indkøbsteams, der bruger et risikovægtet scoringssystem til at sammenligne alle deres sourcingmuligheder i stedet for blot at forsøge at "reducere Kina til X%", har en tendens til at afdække mere nyttige metoder til at gøre tingene.
Aktiv diversificering fungerer bedst for produkter, der har visse fællestræk: de er arbejdskrævende at sammensætte (hvilket gør lønarbitrage relevant), de er moderat komplekse, men ikke fuldstændig afhængige af kinesiske industriklynger, og de er i risiko for told enten på deres endelige marked eller langs deres logistikrute. Tekstiler, samling af forbrugerelektronik, visse plastdele, møbler og konventionelle elektriske dele falder alle ind under denne kategori. Alternativerne fra Vietnam, Indien og Malaysia er modne nok til at understøtte betydelige sourcingstrategier på disse områder.
For varer, der er afhængige af Kinas dybe industrielle økosystemer, såsom præcisionsstøbegods, specialkemikalier og avanceret elektronik, hvor Kinas forsyningsdybde er uerstattelig på kort til mellemlang sigt, er den mere praktiske tilgang resiliensudvikling i Kina. Det betyder at opbygge sikkerhedslagre, kvalificere sekundære kinesiske leverandører, diversificere inden for Kinas egen regionale produktionsbase og strukturere kontrakter for at sikre, at priserne er klare under forstyrrelser. Som mange analytikere har påpeget, ville det tage år og koste mange gange mere end det koster nu at genopbygge disse forsyningskæder uden for Kina. Man er nødt til at foretage den afvejning ærligt, ikke bare ignorere den.
Konklusion
Ændrer tyske købere virkelig deres forsyningskæder? Svaret er: selektivt, bevidst og med langt mindre konsistens end hovedhistorien siger. Store tyske virksomheder foretager flere investeringer i Kina, samtidig med at de opbygger deres kapacitet uden for Kina. Dette er ikke en modsigelse; det er en måde at beskytte sig selv på begge markeder. Mellemstadsvirksomheder forgrener sig til bestemte områder, hvor der allerede er gode muligheder, men de holder op med at forsøge at diversificere i områder, hvor der endnu ikke er nogen gode muligheder. Og et betydeligt antal tyske virksomhedsledere er kommet til den konklusion, at intet andet valg leverer Kinas kombination af størrelse, økosystemdybde og pålidelig logistik – i hvert fald ikke endnu.
Den måde, vi tænker på, er virkelig ved at ændre sig. Tyske købere plejede at se Kina som en ubestridt standard, men nu stiller de aktivt spørgsmålet. Dette er en forandring, selvom den efterfølgende handling er lille. De forsyningskæder, der lige nu opbygges i Vietnam, Indien og Malaysia, er de første skridt mod en forandring, der vil tage ti år, ikke tre måneder. Stigningen på 655 % i tysk PCB-import fra Vietnam mellem 2015 og 2023 er et tegn, men ikke en fundamental forandring endnu.
For logistikvirksomheder, producenter og indkøbsteams, der arbejder i dette miljø, er den vigtigste færdighed ikke at vælge ét fremtidigt udfald – Kina-dominerende eller ASEAN-opstigende – men at være i stand til at arbejde i begge, efterhånden som balancen ændrer sig langsomt og uforudsigeligt. Det er der, hvor forsyningskæden vil blive udført i de næste par år.
Ofte Stillede Spørgsmål
Q: Hvad er China+1-strategien præcist?
A: China+1 er praksissen med at tilføje mindst ét andet land til leverandørsammensætningen, normalt Vietnam, Indien, Malaysia, Indonesien eller Mexico, for at styrke forsyningskædens robusthed og mindske geopolitisk risiko.
Q: Mindsker tyske virksomheder rent faktisk deres afhængighed af Kina i 2024-2025?
A: Ikke alle. Tysklands største industrivirksomheder investerer mere i Kina, samtidig med at de opbygger deres kapacitet i andre lande. Tysklands import til Vietnam og andre ASEAN-markeder vokser inden for visse produktkategorier, såsom printkort, tekstiler og elektronikmontering. Ændringen er betydeligt langsommere inden for industrivarer, der kræver mange penge.
Q: Hvilke lande er de mest levedygtige China+1-alternativer for europæiske købere?
A: Vietnam er det bedste sted for elektronikmontering og tekstiler på grund af dets lave omkostninger og eksisterende infrastruktur for udenlandske direkte investeringer (FDI). Indien bliver bedre til at fremstille lægemidler og computerhardware. Halvledere er en stærk side for Malaysia. Thailand er et godt sted at få bildele. Den rigtige beslutning afhænger i høj grad af produkttypen og hvor moden forsyningskæden er i hvert område.
Q: Hvad er 'diversificeringstræthed' blandt tyske virksomheder?
A: Nogle tyske ledere, der undersøgte andre markeder, kom til den konklusion, at intet andet land har den samme kombination af lave omkostninger, et stærkt industrielt økosystem, pålidelig logistik og storskala som Kina. Nogle har måttet skære ned på deres intentioner om at diversificere, især i tilfælde af komplicerede fremstillede dele, hvor alternativer endnu ikke kan matche kvalitets- eller volumenstandarder.
Q: Hvordan kan Topway Shipping støtte virksomheder, der håndterer China+1-logistik?
A: Topway Shipping tilbyder komplette logistiktjenester, herunder transport på den første etape, toldbehandling, opbevaring i udlandet og levering på den sidste etape. Topway er en god partner for organisationer, der har forsyningskæder fra både Kina og andre markeder, fordi de har stor erfaring med kinesisk logistik og tilbyder fleksible FCL/LCL-søfragtalternativer.
