Spring trafikpropperne i LA over: Send din fulde container direkte til New Orleans i 2026

 

Introduktion

I årevis har havnen i Los Angeles eller dens nabo Long Beach været det mest almindelige svar på spørgsmålet om, hvor en last fra Kina skal hen. De er den travleste containerport i Nordamerika, og for de fleste importører har det bare virket som den nemmeste måde at få tingene gjort på. Men i 2026 koster den idé virksomhederne mange penge og tid.

I starten af ​​2026 var den gennemsnitlige tid, det tog at behandle importcontainere i større amerikanske havne, herunder Los Angeles, 3.33 dage. Dette var en stigning på 8.7 % fra lavpunktet i midten af ​​2025. Los Angeles havn håndterede omkring 9.4 millioner TEU'er i det meste af 2025, hvilket gør den på rette vej til at få sit tredje travleste år nogensinde. Den store vægt af denne mængde forårsager køer på skibe, mangel på chassis og uforudsigelige aftalevinduer for lastbiler, som ingen mængde infrastrukturrenovering fuldt ud kan absorbere på kort sigt.

Samtidig er der sket noget vigtigt, men stille, langs Golfkysten. Havnen i New Orleans (Port NOLA) har langsomt forbedret sine multimodale kapaciteter ved at tiltrække direkte maritime tjenester fra Asien og opleve en betydelig vækst i containerimporten fra Kina. Port NOLA flyttede 263,961 TEU i første halvdel af 2025. Dette var en stigning på 2 % i forhold til samme tidspunkt sidste år og en stigning på 9 % i forhold til andet halvår af 2024. Tidsplanens pålidelighed nåede 83 %, et tal som mange havne på vestkysten ville have svært ved at matche hele tiden.

Dette essay bruger fakta og grundlæggende logistik til at vise, at det ikke kun er muligt at sende dine full container load (FCL) varer direkte fra Kina til New Orleans i 2026. Det kan være det bedste valg for den rigtige afsender.

Problemet med trafikpropper i Los Angeles er strukturelt, ikke cyklisk

Det er nemt at tænke på trafikpropperne i Los Angeles som noget, der vil løse sig selv over tid. Havne bruger penge på automatisering, arbejdsaftaler forlænges, og havneoperatører forbedrer deres skibsværftsdrift. Men det større billede fortæller en anden fortælling. Port of Los Angeles siger, at skibe normalt venter mellem 2.5 og 3 dage, selvom dette tal kun inkluderer den tid, de bruger ved kaj. Det inkluderer ikke de forsinkelser, der opstår på skibsværftet, ved gaten eller under indenrigstransport.

Usikkerheden omkring toldsatser i 2025 forværrede tingene på måder, som havnens infrastruktur ikke var bygget til at håndtere. Importører sendte forsendelser forud for forventede toldjusteringer og trak sig derefter tilbage, da tingene ændrede sig. Dette skabte et mønster af stigninger og forsinkelser, der rodede terminalplanlægningen på tværs af hele LA-Long Beach-komplekset. Gene Seroka, administrerende direktør for Port of Los Angeles, sagde, at 2025 vil blive et år med hurtigt skiftende toldpolitik. Billedet for 2026 er stadig ret usikkert, da Højesteret endnu ikke har truffet afgørelse om toldbeføjelser i begyndelsen af ​​marts 2026.

Der er også det strukturelle problem med mætning af infrastrukturen, udover toldsatser. SR-47 Interchange Project er et af flere udviklingsprojekter, der er i gang omkring havnen. Det øger kapaciteten i udkanten, men eventuelle problemer med vejnettet omkring San Pedro Bay-komplekset forårsager forsinkelser ved portene og overbelastningsbøder, som importører skal betale. For virksomheder, der eksporterer fulde containere og har forudsigelige lagercyklusser, er en sådan uforudsigelighed en reel og løbende omkostning.

Denne bekymring bakkes op af det større billede af informationer for shipping i 2026. Analytikere, der holder øje med LogisticsPULSE Port Congestion Index, har sagt, at strømmen af ​​indgående containere i Los Angeles, New York og Savannah er konstant, men meget modtagelig for pludselige stigninger i volumen. En ny bølge af toldsatser, en arbejdsstrejke eller en omdirigeringshændelse som den, der skete i Det Røde Hav, kan alle få ventetiderne til at stige op til højdepunkterne i januar 2025, der forårsagede problemer for forsyningskæderne tidligere på året. Virksomheder, der oprettede deres forsyningskæder baseret på ideen om, at LA ville køre problemfrit, er altid blevet taget på sengen.

Hvorfor New Orleans? Forstå Gateway-fordelen

New Orleans Havn har en helt unik beliggenhed geografisk og logistisk. Den ligger ved Mississippi-floden, omkring 145 kilometer opstrøms fra Den Mexicanske Golf. Denne beliggenhed giver adgang til både dybhavsskibe fra Asien og et utroligt tæt indlandsdistributionsnetværk, som de fleste mennesker ikke tænker på, når de tænker på en havn ved Golfkysten.

Port NOLA har nogle af de bedste multimodale kvalifikationer i verden. Havnen ejer New Orleans Public Belt Railroad (NOPB), som er en klasse III-skiftejernbane. Den har direkte forbindelse til alle seks af Nordamerikas klasse I-jernbaner: CSX, Norfolk Southern, BNSF, Union Pacific, Canadian National og CPKC. NOPB er den fjerde travleste jernbanegateway i USA målt på biler, med 26 miles hovedlinje og 75 miles samlet spor. Der er ingen anden dybvandshavn i USA, der har forbindelse til alle seks klasse I-jernbaner gennem en enkelt integreret skiftepartner. Det er ikke bare et markedsføringsprale; det er en strukturel konkurrencefordel, der påvirker alle beslutninger om indlandsruter, der træffes af afskibere, der bruger New Orleans-gatewayen.

I virkeligheden betyder det, at en 40 meter lang container, der kommer fra Shenzhen til Port NOLA, kan sættes på et tog til Memphis, Chicago, Detroit, Dallas eller Kansas City inden for en dag eller to efter skibets ankomst. Dette skyldes, at der ikke er trafikpropper for lastbiler, mangel på chassis eller forsinkelser ved gateaftaler, der opstår, når skibe forlader Los Angeles. Havnen har også adgang til 14,500 kilometer indlandskanaler og pramtjenester, der forbinder New Orleans med Baton Rouge, Memphis og St. Louis. Dette giver nogle industrielle importører en tredje måde at få deres varer ud til kunderne, som ingen anden havn på vestkysten kan matche.

Port NOLAs voksende fodaftryk i asiatisk handel

Historien om væksten i Port NOLA er baseret på reel mængdestatistik, ikke gæt. I første halvdel af 2025 steg antallet af containere importeret fra Kina med 9,800 TEU sammenlignet med samme tidspunkt i 2024. Importen fra Indien og Vietnam steg med henholdsvis 4,100 TEU og 3,700 TEU. Dette viser, at NOLA nu er et vigtigt stop for varer fra Asien. Kobberimporten fra Asien voksede fem gange inden for samme periode, hvilket viser, at havnen bliver vigtigere i industrielle forsyningskæder ud over blot detailprodukter.

I de første fem måneder af 2024 steg den intermodale togtrafik ved Port NOLA med mere end 15 % i forhold til samme tidspunkt året før. Denne tendens fortsatte gennem hele 2025. CN Railroad kører regelmæssigt intermodale tog mellem New Orleans og Memphis, Chicago og Detroit. CPKC betjener Dallas/Fort Worth-området. Det større klasse I-netværk omfatter næsten alle de store amerikanske markeder øst for Rocky Mountains. Port NOLA har en pålidelighedsgrad på 83 % for sin køreplan, hvilket viser, at den opererer på en disciplineret måde. Det betyder, at importører kan planlægge deres transport mere præcist.

Direkte kamp: Los Angeles havn vs. New Orleans havn

 

metric	Los Angeles havn	Havn i New Orleans
Gennemsnitlig ventetid (2025)	2.5–3 dage	Langt under branchestandarden
Årlig TEU-volumen	~9.4 millioner TEU (år i 2025)	~528 TEU (årlig stilling for 1. halvår 2025)
Planlægningspålidelighed	Meget volatil (toldstigninger)	83% til tiden (2025)
Klasse I jernbaneforbindelser	Begrænset direkte intermodal	Alle 6 jernbaner i klasse I
Vigtige knudepunkter i indlandet	Primært vestkysten	Dallas, Memphis, Chicago, Canada
Adgang til indre vandveje	Ingen	14,500 km vandveje
Kinas importvækst i 1. halvår 2025	November 2025 faldt volumen med 12 % år-til-år	+9,800 TEU'er fra Kina året før

Kilder: Pressemeddelelser fra Port NOLA (1. halvår 2025); månedlig statistik fra Port of Los Angeles; GoComet Port Congestion Index (2025-2026); Euro-American Worldwide Logistics Port Trends Report (januar 2026).

 

FCL-forsendelse fra Kina til New Orleans: Det praktiske tilfælde

Fuld containerfragt er den mest almindelige måde at flytte mange varer på tværs af grænser. Når dine varer fyldes op eller praktisk talt fylder en 20-fods eller 40-fods container, koster FCL næsten altid mindre pr. enhed end LCL. Du betaler et fast beløb for kassen, uanset hvor fuld den er, din last er forseglet fra det tidspunkt, den forlader oprindelsesstedet, indtil den ankommer til sin destination med et enkelt konnossement, og du behøver ikke bekymre dig om risiciene ved delte lasttjenester som konsolidering og dekonsolidering.

For det meste starter ruten for FCL-eksport fra Kina til New Orleans i Shenzhen, Shanghai, Ningbo eller Qingdao og går gennem Panamakanalen for at nå Den Mexicanske Golf. Transittiderne er længere end en direkte krydsning over Stillehavet til Los Angeles – normalt 28 til 40 dage, afhængigt af oprindelseshavnen og transportørtjenesten – men i virkeligheden er den samlede dør-til-dør-tid ofte meget kortere på grund af forsinkelser i LA-havnen, ventetider på chassis og trafikpropper på vej til lastbilknudepunktet i landet.

Sammenligning af transittid

 

Oprindelseshavn (Kina)	Bestemmelsessted	Anslået havtransit
Shanghai / Ningbo	Havn i New Orleans	~28–35 dage
Shenzhen / Guangzhou	Havn i New Orleans	~30–38 dage
Qingdao / Tianjin	Havn i New Orleans	~32–40 dage
Shanghai / Ningbo	Los Angeles havn	~14–18 dage (kun havet)
LA Total Dør-til-Dør	+ indenlandsk lastbiltransport / jernbane	Tilføjer ofte 5-14 ekstra dage

Kilder: estimater fra branchen, DDPChain 2026 Søfragt Guide og Port NOLA-planlægningsdataene.

Det vigtigste at tage med sig fra denne sammenligning er, at sørejsen til New Orleans er længere, men strækningen efter ankomst er normalt hurtigere og mere pålidelig. En container, der ankommer til Port NOLA, kan være på en togforbindelse på havnen inden for 24 timer efter losning. Den samme container, der ankommer til Los Angeles, skal muligvis vente i dagevis på et chassis og derefter håndtere lastbiltrafik i havneområdet, før den overhovedet når jernbanerampen. New Orleans konkurrerer virkelig med andre byer på den samlede transittid for importører, der sender til Midtvesten, Sydøsten eller det syd-centrale USA. Den vinder altid på pålidelighed.

Vurderingslandskab for 2026

 

Container type	Kina → NOLA (ca.)	Kina → LA (ca.)	Almindelige LA-tillæg
20′ Standard	$ 1,500- $ 2,800	$ 1,500- $ 3,000	PSS, GRI, trængselsafgifter
40′ Standard	$ 2,200- $ 3,800	$ 2,000- $ 3,500	Demurrage, chassisgebyrer
40′ High Cube	$ 2,400- $ 4,200	$ 2,500- $ 4,000	Opbevaring, forsinkelsestillæg

Kilde: DDPChain 2026 Sea Freight Guide og branchestandarder. Priserne ændres afhængigt af transportøren, årstiden og markedets tilstand.

Når man sammenligner ruter mellem LA og NOLA, er et omkostningsaspekt, der nogle gange overses, de samlede landingsomkostninger, ikke blot søfragtposten. I Los Angeles skal importører ofte betale trængselstillæg, chassisgebyrer, demurrage-gebyrer for containere, der står i terminalen, og øgede drayage-takster, da der ikke er nok chauffører i det større LA-område. Port NOLAs opholdsperioder er meget kortere end branchens gennemsnit, og dens jernbaneadgang til kajen betyder, at mange containere transporteres ind i landet uden nogen drayage-del overhovedet, hvilket fjerner en hel omkostningskomponent.

Hvem bør seriøst overveje New Orleans-ruten?

Det ville være forkert at sige, at NOLA-gatewayen er perfekt for alle afsendere. Hvis dine distributionscentre er i det sydlige Californien, det nordvestlige Stillehav eller Mountain West, og din last skal komme derhen hurtigt, vil en rute gennem New Orleans tilføje dage til rejsen, som er svære at indhente med besparelser på driften. Ruten er mest interessant i visse forretningssituationer.

Importører, der sender varer til Midtvesten og Sydøsten, er dem, der vil drage størst fordel af det. Port NOLA er et godt sted at drive forretning, hvis dine slutdestinationer er Memphis, Chicago, Atlanta, Houston, Dallas eller St. Louis, fordi det har gode togforbindelser. For en handlende, der genopfylder lagerbeholdninger i distributionsfaciliteter i hjertet af landet, kan det at rejse gennem New Orleans i stedet for at transportere over land fra Los Angeles med lastbiler reducere både omkostninger og variation i leveringstiden betydeligt. Dette gælder især, når man tænker på, hvor uregelmæssig drayage i det sydlige Californien kan være.

Hvis din virksomhed har måttet betale for trafikpropper i Los Angeles mere end én gang, er det en god idé at gennemgå din rute. Hvis du har skullet betale chassis-tillæg, uforudsete demurrage-omkostninger eller har oplevet forsinkelser i havn-til-DC-strækningen igen og igen i de sidste 12 til 18 måneder, er det let at se, hvorfor du bør prøve en NOLA-forsendelse. Alene forskellen i tidsplanpålidelighed - 83 % for NOLA sammenlignet med langt lavere tal for Los Angeles på grund af tolddrevne volumenstigninger - kan føre til betydelige besparelser i driftskapitalen, hvis det giver dig mulighed for at køre med mindre lagerbuffere.

Importører af industrivarer, råmaterialer og andre varer, der kan bruge Mississippi-flodens pramnetværk, er en unik og ofte forpasset chance. For de rigtige typer gods tilbyder pramservicen mellem New Orleans og havne opstrøms som Baton Rouge, Memphis og St. Louis en bedre omkostningseffektivitet pr. ton end lastbil- eller jernbanetransport. Port NOLA-vandvejsnetværket tilbyder en helt unik infrastruktur til virksomheder, der importerer store mængder metaller, landbrugsinput, byggematerialer eller industrikemikalier.

Louisiana International Terminal: Bygger til fremtiden

Kapacitet har altid været et reelt problem for enhver afskiber, der overvejer New Orleans. Især vil de gerne vide, om havnen kan håndtere mere FCL-trafik fra Asien uden at blive for overfyldt. Port NOLA tilbyder et klart og troværdigt svar: Louisiana International Terminal (LIT).

LIT er et terminaludviklingsprojekt, der vil koste 1.8 milliarder dollars, og som, når det er færdigt, vil kunne rumme op til 2 millioner TEU om året. Den første kajplads skulle efter planen åbne i 2028, og byggeriet var på vej til at starte i 2025. Anlægget er bygget til at håndtere ultrastore containerskibe, som er den type skibe, der nu sejler uden om mindre havne i Golfen for at komme til Los Angeles og New York. Når LIT går i drift, vil det fuldstændig transformere kapacitetsligningen for importører, der bruger New Orleans som mellemlanding, og give søfartsselskaber den kajpladsproduktivitet, de har brug for til at sende højeffektiv tonnage på Golfens handelsrute. Port NOLA har også solgt obligationer for 120 millioner dollars for at reparere sine breakbulk-terminaler, broer og industriområder. Dette viser, at de mener det alvorligt med at etablere en importgateway i topklasse i løbet af flere år.

Hvordan Topway Shipping forbinder Kina med New Orleans

At finde vej fra Kina til USA For at komme ind i den maritime fragtbranche skal du gøre mere end blot at booke en containerplads. Det kræver en masse viden om transportalliancer, hvordan havne fungerer, toldregler og valgmuligheder for at få varer til deres endelige destinationer. Denne form for ekspertise tager år at opbygge og er svær at opnå ved at arbejde med mange forskellige serviceudbydere.

Topway Shipping, som har base i Shenzhen, Kina, har opbygget den slags omfattende ekspertise siden 2010. Topway blev startet af en gruppe mennesker, der havde arbejdet med international logistik og toldbehandling i mere end 15 år. Virksomheden har altid fokuseret på forsendelse fra Kina til USA gennem hele sin historie. Den tilbyder tjenester til hele den logistiske kæde, fra den første transportdel fra en fabrik eller et lager i Kina til international oplagring, amerikansk toldbehandling og levering til den endelige destination på sidste mil.

Topways blanding af kontrol på oprindelsessiden og erfaring på destinationssiden er meget nyttig for importører, der ønsker at sende FCL-varer til New Orleans. Topway arbejder i alle Kinas vigtigste eksportcentre, herunder Shenzhen, Guangzhou, Shanghai, Ningbo og Qingdao. De har gode kontakter med transportører, der arbejder på både Transpacific og All-Water (Panama) handelsruter. I 2026, hvor raterne ændrer sig meget, og kapaciteten ændrer sig, er det ikke altid en god idé at holde sig til én transportør. Derfor er det vigtigt at have adgang til mange transportører.

Topway sender fulde containere (FCL) og mindre end fulde containere (LCL) fra Kina til større havne over hele verden, herunder New Orleans. LCL-muligheden er en god løsning for importører, der i øjeblikket ikke har fulde containervolumener på NOLA-ruten, men som ønsker at teste ruten for at komme i gang. For etablerede FCL-afskibere betyder Topways end-to-end-strategi, at de er ansvarlige for alt fra fabriksgulvet i Shenzhen til DC-dokken i Memphis. Dette er bedre end at skulle håndtere de problemer, der opstår, når man skal håndtere forskellige speditører, toldagenter og last-mile-transportører.

I et marked, hvor en enkelt forsinket container nemt kan koste tusindvis af dollars i demurrage, opbevaring og mistede salg, er det vigtigt at have en logistikpartner, der ved, hvordan tingene fungerer på både oprindelses- og destinationssiden. Det er grundlaget for en stærk importforsyningskæde.

Trin til at styre en FCL-forsendelse fra Kina til New Orleans

Du behøver ikke at ændre din forsyningskæde fuldstændigt, når du flytter fra LA til NOLA. At køre et pilotprojekt på en rute, hvor du har en vis fleksibilitet, er den bedste løsning. En produktkategori, der genopfyldes hver 60. til 90. dag og leverer til et distributionscenter i Midtvesten eller Sydøsten, ville være bedst.

Først skal du nedskrive alle dine nuværende omkostninger for forsendelse fra Kina til DC, inklusive søfragt, håndteringsgebyrer for oprindelsessteder, THC-destination, chassisgebyrer, drayage til dit første indlandspunkt og eventuelle demurrage- eller tilbageholdelsesbøder fra det foregående år. Dit udgangspunkt er den samlede landede omkostning. Søfragtsatsen fra Kina til NOLA plus on-dok-jernbane til dit mål-DC bør bruges som benchmark. Du vil sandsynligvis opdage, at søfragtdelen koster mere, og den indvendige del koster meget mindre. Fordelene i pålidelighed er vanskelige at måle, men de er ret reelle.

Samarbejd med din logistikpartner for at vælge den bedste transportør til Panamakanalruten. Ikke alle transportører tilbyder All-Water-tjenester med samme hyppighed og stabilitet i tidsplanen, hvilket gør NOLA til en god mulighed for tidsfølsomme varemærker. Når det kommer til denne kanal, er Topway Shippings samarbejde med transportører et godt sted at starte samtalen, især da transportørlandskabet altid ændrer sig, i takt med at prisstrukturerne for kinesiskbyggede flåder ændrer sig.

Forbered din toldklarering på forhånd. Port NOLA har mange autoriserede toldagenter, der ved, hvordan havnen fungerer, og hvordan man håndterer ISF-indberetninger og indrejsedokumentation med større sikkerhed end i LA, hvor tidsplanforskydninger ofte forkorter forberedelsesvinduerne. Endelig skal du omhyggeligt måle lodsen ved at holde styr på skibets faktiske ankomsttid sammenlignet med den planlagte ankomsttid, den tid det tager at losse lasten til jernbanen, og den samlede tid det tager for lasten at komme fra døren til DC'en. Sammenlign derefter disse tal med din forsendelseshistorik i LA. Dataene vil vise dig, om NOLA-ruten bringer flere af dine importvarer ind.

Konklusion

For tiden vil Los Angeles havn stadig være den primære containergateway i USA. Den vil forblive i den position på grund af dens størrelse, antallet af anløb fra rederier, den modtager, og dens placering nær det største forbrugermarked i det vestlige USA. Men bare fordi det er det mest populære valg, er det ikke en garanti for, at det er det bedste for alle afskibere. I 2026 gør strukturel overbelastning, tolddrevet uforudsigelighed i mængder og stigende samlede landingsomkostninger det værd at overveje, om din forsyningskæde har taget til Los Angeles af vane.

Port NOLA har noget helt unikt: en mindre overfyldt gateway med intermodal forbindelse i verdensklasse, en stigning på 83 % i tidsplanens pålidelighed, mere direkte havforbindelser fra Asien og en banebrydende terminalinvestering, der vil øge kapaciteten betydeligt inden udgangen af ​​årtiet. NOLA-ruten har brug for en grundig cost-benefit-analyse for importører, der betjener Midtvesten, det sydøstlige og det syd-centrale USA. Dette er ikke bare en backupplan; det er en central del af en stærkere importstrategi.

Containerne, der springer køen over i LA og kører direkte til New Orleans, undgår ikke kun demurrage-gebyrer. De ankommer til tiden, bevæger sig hurtigt gennem en terminal, der ikke er for travl, og har forbindelse til et af de største tognetværk i Nordamerika. I en forsyningskæde, hvor forudsigelighed er nøglen, er den blanding meget værd.

Topway Shipping er blevet bedre til at sende fra Kina til USA. Lane har eksisteret siden 2010, og deres komplette servicetilgang er perfekt til at hjælpe importører med at foretage denne ruteændring med selvtillid. I 2026 bør du seriøst overveje muligheden for at undslippe trafikken i Los Angeles og tage direkte til New Orleans, uanset om du kigger på en enkelt pilotforsendelse eller forbereder dig på at flytte en stor del af din FCL-volumen.

 

Ofte Stillede Spørgsmål

Q: Er transittiden fra Kina til New Orleans konkurrencedygtig med Los Angeles?

A: Sørejsen til New Orleans via Panamakanalen tager normalt 28 til 40 dage, hvorimod turen til LA normalt tager 14 til 18 dage. Men når man medregner de 2.5-3 dages normale havneforsinkelser i LA og trafikpropperne på lastbilruter inde i landet, er den samlede dør-til-dør-tid for destinationer i Midtvesten og Sydøsten ofte omtrent den samme, og det er lettere at planlægge hos NOLA.

Q: Hvilke størrelser fartøjer kan Port NOLA i øjeblikket rumme?

A: Den eksisterende Napoleon Avenue Container Terminal i Port NOLA kan håndtere konventionelle dybsøcontainerskibe. Louisiana International Terminal (LIT), som får sin første kajplads i 2028, bygges til at håndtere meget store containerskibe. Dette vil i høj grad øge havnens evne til at tilbyde direkte forbindelser til Asien.

Q: Hvilke amerikanske markeder inden for landets grænser betjenes bedst af en rute gennem New Orleans?

A: Ruten fungerer bedst for steder i Midtvesten (Memphis, Chicago, Detroit), det syd-centrale USA (Dallas, Houston) og det sydøstlige USA. NOPB forbinder Port NOLA med alle seks klasse I-jernbaner, så intermodal service kan gå direkte til disse knudepunkter uden at skulle læsse og losse igen.

Q: Kan Topway Shipping håndtere hele logistikkæden fra min fabrik i Kina til mit amerikanske lager?

A: Ja. Topway Shipping håndterer alt fra den indledende transportdel i Kina til FCL- og LCL-søfragt, toldbehandling i USA, oversøisk oplagring og levering til sidste mil. Det betyder, at hele forsendelsen er ét firma's ansvar.

Q: Hvad er de største risici ved at skifte til New Orleans-ruten?

A: Det vigtigste at tænke på er den længere sørejse, hvilket betyder, at du skal arrangere dit inventar længere i forvejen. Der er lavere frekvens på All-Water-ruter end på den stærkt servicerede Transpacific, hvilket betyder, at du har mindre fleksibilitet, når du booker. Nogle gange kan vejrbegivenheder i Golfen påvirke havnedriften, men Port NOLA har en lang historie med hurtigt at vende tilbage til normalen.