Thessaloniki vs Piræus: Valg af den rigtige græske havn til din last
Introduktion
Grækenland befinder sig ved et af de vigtigste knudepunkter i verden, hvor asiatiske forsyningskæder møder europæisk efterspørgsel, hvor Suezkanalruten sender gods til vestlige markeder, og hvor Balkans bagland åbner et enormt, underforsynet marked. Piræus i syd og Thessaloniki i nord er to vigtige havne i dette område. Begge er fra Grækenland. Begge har store planer. Men de har meget forskellige mål, betjener meget forskellige markeder og driver deres forretninger på meget forskellige måder.
Når man sender varer fra Kina eller Sydøstasien, er beslutningen om, hvilken græsk havn man skal bruge, ikke kun et spørgsmål om teori; det har reelle omkostninger og leveringstider. Piræus er den største havn i Middelhavet og en af de 50 største havne i verden. Den har dybhavsanløbskapacitet og infrastruktur støttet af COSCO. Thessaloniki gennemgår derimod en strategisk genfødsel og er stille og roligt ved at blive den bedste metode til at komme til Sydøst- og Centraleuropa. Fra 2024 og ind i 2025 og 2026 ændrer begge havne sig hurtigt på grund af geopolitiske faktorer, infrastrukturinvesteringer og ændringer i handelsmønstre efter krisen i Det Røde Hav.
Denne artikel giver dig alle de vigtige oplysninger, du har brug for til at vælge den rigtige havn, herunder gennemløbsmængder, adgang til baglandet, lasttyper, ekspansionsplaner og hvad hver havn betyder for din forsyningskæde lige nu.
Overblik over havneprofiler
Havn i Piræus
Piræus er ikke kun Grækenlands største havn, det er også et af de vigtigste containerknudepunkter i hele Middelhavet. Havnen ligger ved Den Saroniske Bugt, ikke langt fra det centrale Athen. Siden 2009 har COSCO Shipping Ports drevet havnen, og efter Grækenlands økonomiske omstrukturering købte den kinesiske virksomhed en kontrollerende ejerandel. Denne aftale forvandlede Piræus fra en regional havn i mellemklassen til et betydeligt omladningscenter, der kan håndtere meget store containerskibe med mere end 20,000 TEU.
Piræus har mange problemer i 2024. Containertrafikken ved de COSCO-drevne Pier II og III faldt med omkring 7.8 %, hvilket gør den til en af de få europæiske havne, der mistede forretning det år. Krisen i Det Røde Hav var hovedårsagen. Problemer med Suez-kanalens transittrafik forårsagede et enormt fald i mængden af omladningsgods, der bevægede sig gennem det østlige Middelhav. Piræus er stadig en af de fem største containerhavne i EU målt på volumen. Dens infrastruktur, som omfatter flere dedikerede containermoler, en bilterminal, der kan håndtere 450,000 enheder om året, og den største passagerterminal i Europa, er stadig den bedste i Grækenland.
Thessaloniki Havn
Thessaloniki er en havneby i det nordlige Grækenland på den nordvestlige bred af Thermaikosbugten. Den har en lang historie og et meget moderne mål. Havnen havde klaret sig dårligt i årtier sammenlignet med, hvad den kunne have gjort på grund af sin beliggenhed, men efter at den blev privatiseret i 2017, gik den ind i en ny æra. Partnerskabet South Europe Gateway Thessaloniki, som inkluderer Deutsche Invest Equity Partners og CMA CGM's Terminal Link, overtog og startede et planlagt investeringsprogram for at frigøre havnens strategiske værdi.
Resultaterne har været klare. Thessaloniki håndterede 566,000 TEU i 2024, hvilket var en stigning på 9 % i forhold til året før. Dette var en af de bedste vækstrater blandt middelhavshavne det år. Havnen håndterede også omkring 250,000 tons stykgods og har gradvist øget sin krydstogtforretning. Vigtigst af alt blev der i slutningen af 2025 underskrevet en formel koncessionsaftale for at starte det, som havnens administrerende direktør Ioannis Tsaras kaldte det vigtigste opgraderingsprojekt i Thessalonikis havns historie. Projektet var udvidelsen af Pier 6, som kostede omkring 180 millioner euro og skulle tredoble havnens containerhåndteringskapacitet.
Hurtig sammenligning: Piræus vs. Thessaloniki
| metric | Piræus | Thessaloniki |
| Lokation | Saroniske Bugt, Sydgrækenland | Thermaiske Golf, Nordgrækenland |
| Primær operatør | COSCO-forsendelseshavne | Sydeuropa Gateway (CMA CGM / Deutsche Invest) |
| Containervolumen i 2024 | ~3.7 millioner TEU'er (Pier II og III) | 566,000 TEU |
| Ændring i forhold til året før i 2024 | -7.8% | + 9% |
| Maksimal fartøjsstørrelse | Over 20,000 TEU dybhavsfartøjer | Op til 12 m dybgang (fødefartøjer, ekspanderende) |
| Nuværende containerkapacitet | ~5+ millioner TEU'er | 550,000 TEU (trioblisering via Pier 6) |
| Bilterminal | Ja – 450,000 enheder/år | Limited |
| Jernbaneforbindelse | Moderat | Direkte – alle 14 kajer forbundet til national jernbane |
| Primære markeder betjent | Asien-Europa, omladning i Middelhavet, Athen | Balkan, Sydøsteuropa, Centraleuropa |
| Frihandelszone | Ingen | Ja (containerterminalområde ved Pier 6) |
Adgang til baglandet: Hvor din last går hen efter havnen
Forbindelser til baglandet, eller hvor nemt det er for varer at komme fra havnen til deres endelige destination i indlandet, er et af de vigtigste, men ofte oversete aspekter ved valg af havn. Piræus og Thessaloniki har ret forskellige tilbud på dette område.
Der er gode forbindelser mellem Piræus og Attika-regionen og det centrale Grækenland. Der er også færgeruter til de græske øer. Men at komme til markeder nord for Athen - Bulgarien, Serbien, Nordmakedonien og Rumænien - over land betyder, at gods skal transporteres langs hele Grækenlands vejnet, hvilket øger tiden og transportomkostningerne. Piræus er det bedste og mest logiske valg for afskibere, der ønsker at sende til Athen eller det græske indenlandske marked. Fordi havnen ligger tæt på hovedstaden, vil de fleste containeriserede importvarer, der går til græske forbrugere eller græsk-baserede distributører, komme gennem Piræus. Dette vil sandsynligvis ikke ændre sig, selvom Thessaloniki vokser.
På den anden side er Thessalonikis arkitektur skabt til Balkan-markedet. Havnen ligger midt i den sydøsteuropæiske transportkorridor. Den har direkte vejforbindelse til Nordmakedonien (ca. 70 km til grænsen), Bulgarien og Serbien, og jernbaneforbindelser, der går hele vejen til Centraleuropa. Thessalonikis 14 fragtkajer er alle forbundet med de nationale og internationale jernbanenet. Piræus kan ikke gøre dette i samme skala. Havnen er også en frihandelszone, hvilket betyder, at den følger EU's toldlovgivning. Dette giver importører mere frihed, når de sender varer til Balkan-markeder, der ikke er i EU.
Historien om jernbanen er meget afgørende for fremtiden. Fra starten af 2026 bruger Grækenland mere end 1 milliard euro på jernbaneinfrastruktur i Thessaloniki. Dette inkluderer en dedikeret godstogforbindelse til Pier 6, opgraderinger af ETCS Level 1-signalsystemet, der vil give tog mulighed for at køre op til 160 km/t, og nye korridorruter, der vil forbinde Bulgarien og Nordmakedonien som en del af det større Sea2Sea-transportkoncept. Når disse forbedringer er gennemført, burde det være meget billigere og hurtigere at transportere en container med jernbane fra havnen i Thessaloniki til Beograd eller Sofia end nogen anden mulighed i Piræus.
Lasttyper: Hvad hver havn håndterer bedst
Ikke al last er ens, og de to havne har etableret forskellige ekspertiseområder, der direkte bør påvirke dit rutevalg.
Piræus er fremragende til at flytte containergods. Dens dybe kajpladser, høje kranproduktivitet og COSCOs indbyggede rutefordel gør det til det bedste sted for mange containere at gå mellem Asien og Europa. Dette gælder især, når der er forbindelse til andre middelhavshavne via feeder-tjenester. Havnen håndterer også en masse biltrafik. Dens roll-on/roll-off-terminal kan rumme 450,000 biler om året, hvilket gør den til det bedste sted for bilimport at komme ind på det græske og bredere middelhavsmarked. Piræus er stadig det bedste alternativ for alle, der ønsker at bringe forbrugerelektronik, maskiner, tekstiler og andre basisvarer i containere til Grækenland eller omdistribuere dem i Middelhavet.
Thessaloniki har altid været Grækenlands vigtigste havn for konventionel last og tørlast. Den håndterer jern, tobak, mineraler, gødning, kemikalier, raffinerede olieprodukter, ris, korn og cement. Disse lasttyper viser den landbrugsmæssige og industrielle karakter af Balkan-baglandet. Havnen udvider dog sin containerindustri mere og mere. Udviklingen af Pier 6 er specifikt beregnet til at gøre den til en konkurrencedygtig containerport. For fragt af bulkvarer eller landbrugsprodukter til og fra Balkan har Thessaloniki mere erfaring og bedre fysisk infrastruktur end Piræus' containerfokuserede faciliteter.
Vejledning til egnethed til lasttype
| Lasttype | Bedre havn | Nøgleårsag |
| Store containervolumener (Asien-Europa) | Piræus | Dybhavsfartøjers kapacitet, COSCO-netværk |
| Omladning i Middelhavet | Piræus | Hubport med feeder-tilslutning |
| Bilindustrien / RoRo-fragt | Piræus | RoRo-terminal med 450,000 enheder/år |
| Bulkgods (korn, gødning, mineraler) | Thessaloniki | 14 dedikerede bulkkajer, Balkan-efterspørgsel |
| Fragt til Balkan/Sydøsteuropæiske markeder | Thessaloniki | Kortere afstand inden for landet, direkte tog |
| Forsendelser fra Nordmakedonien, Serbien og Bulgarien | Thessaloniki | Geografisk nærhed, grænseeffektivitet |
| Fragt til Athen / det græske indenrigsmarked | Piræus | Direkte adgang til Attica-kundebasen |
| Containere på vej til Centraleuropa | Thessaloniki | Jernbaneintegration, jernbaneopgraderinger på over 1 mia. euro |
| Stykgods / stykgods | Thessaloniki | Ekspertise inden for konventionel godstransport, adgang til frizoner |
Geopolitisk dynamik omformer begge havne
Geopolitik vil spille en stor rolle i valget af havne i 2025 og 2026. Piræus og Thessaloniki sidder begge fast i hjertet af en masse friktion mellem USA og Kina, der påvirker havne over hele Europa.
Washington har givet Piræus mere og mere opmærksomhed, hvor COSCO har det meste af magten over containeranlægget. Kimberly Guilfoyle, den amerikanske ambassadør i Grækenland, kaldte COSCO-koncessionsaftalen fra 2009 for "uheldig" og sagde, at USA vil støtte bestræbelserne på at begrænse Kinas kontrol over vigtige europæiske havnefaciliteter. Dette gør tingene lidt mere uklare for afskibere, især virksomheder med tilknytning til USA, der skal følge forsyningskædereglerne, med hensyn til, hvem der skal eje og drive Piræus på lang sigt. Den kinesiske ambassade i Athen var uenig og sagde, at COSCO var det eneste selskab, der ønskede koncessionen under Grækenlands finanskrise, og efterfølgende har hjulpet havnen med at ekspandere meget. Tvisten vil sandsynligvis ikke slutte hurtigt, og den tilføjer et niveau af styringsrisiko, som ikke var der for et par år siden.
På den anden side profiterer Thessaloniki direkte af denne ændring i magtbalancen i verden. Med hjælp fra europæisk og vestligt allieret finansiering som CMA CGM og Deutsche Invest er havnen lettere for afskibere, der skal følge reglerne for at kontrollere. I slutningen af 2025, da presset for alternativer til Piræus voksede i diplomatiske kredse, begyndte Pier 6-projektet til 180 millioner euro officielt. For afskibere, der ønsker at gøre deres forsyningskæder mere robuste på lang sigt, er Thessalonikis ejerstruktur et plus.
Problemet i Det Røde Hav tilføjede endnu en ubalance. Da globale skibsfartsnetværk blev flyttet omkring Kap det Gode Håb, led Piræus, et vigtigt omladningscenter, der var afhængig af Suezkanalen, mere end andre steder. Thessaloniki var mindre påvirket af forstyrrelserne, da det var mere afhængig af punkt-til-punkt importhandel for Balkanregionen end af omladningsmængder. Denne dynamik viser et strukturelt princip: havne med stor, bundet efterspørgsel i baglandet er naturligt mere modstandsdygtige end dem, hvis mængder afhænger af omladningsstrømme, som rederierne kan ændre efter forgodtbefindende.
Overvejelser vedrørende omkostninger og transittid
Prisen for at komme fra Piræus til Thessaloniki afhænger meget af, hvor du vil hen. Piræus vil næsten altid have en lavere dør-til-dør-pris for gods, der flyttes til Athen og det centrale Grækenland. Ingen ruteplan vil nogensinde være bedre end den havn, der er tættest på din modtager. Når varer skal til markeder nord for den græske grænse, bliver spørgsmålet meget mere kompliceret.
Tænk på en forsendelse fra Shenzhen til Sofia i Bulgarien. En rute gennem Piræus betyder, at containeren først går til det sydlige Grækenland og derefter rejser omkring 500 kilometer ad vej gennem det centrale Grækenland og ind i Bulgarien. En rute gennem Thessaloniki reducerer afstanden over land til omkring 200 kilometer. For større mængder er der også mulighed for togtransport. Thessaloniki-ruten kan reducere den samlede leveringstid med to til fem dage og betydeligt sænke udgifterne til last-mile-transport, afhængigt af transportpriser, transitperioder og om produktet kan sendes med tog. Disse besparelser bliver en reel post, når du sender 50 containere til Sofia hver måned.
Hvis du bruger LCL-tjenester (less-than-container-load), skal du vide, at Thessalonikis lavere gennemløbsmængder betyder, at LCL-konsolideringstjenester og sejlfrekvenser nu er mere begrænsede end i Piræus. Piræus' højere servicefrekvens kan være bedre for afskibere med mindre mængder, der har brug for fleksible afgangstider, især for gods til Balkan, fordi flere skibe ankommer til Piræus oftere. Dette vil sandsynligvis blive bedre, efterhånden som Thessaloniki vokser, og flere hovedfragtselskaber kommer til byen.
Estimeret transitsammenligning: Kina til Balkanmarkederne (hav + indland)
| Bestemmelsessted | Via Piræus (est.) | Via Thessaloniki (est.) | Advantage |
| Athen, Grækenland | 22–25 dage | 25–28 dage | Piræus |
| Sofia, Bulgarien | 25–29 dage | 23–26 dage | Thessaloniki |
| Skopje, Nordmakedonien | 26–30 dage | 23–26 dage | Thessaloniki |
| Beograd, Serbien | 27–31 dage | 24–27 dage | Thessaloniki |
| Bukarest, Rumænien | 26–30 dage | 24–28 dage | Thessaloniki |
| Budapest, Ungarn | 28–33 dage | 26–30 dage | Thessaloniki |
Bemærk: Estimater er baseret på typiske sejlplaner fra Kina og tager ikke højde for sæsonbestemte variationer, havnebelastning eller toldbehandlingstider på destinationen.
Infrastrukturudvikling: Hvad sker der nu?
Begge havne er nu i gang med at foretage investeringer, og afskibere, der træffer logistiske beslutninger med en tidsramme på 2-5 år, har brug for at vide, hvordan disse havne vil udvikle sig.
Piræus: Skala, trafikpropper og den grønne omstilling
Piræus har talt om at bygge en fjerde containerhavn, der muligvis kan øge dens årlige kapacitet til mere end 10 millioner TEU. I de senere år har havnen til tider været overbelastet, hvilket har vist, hvor vigtig den er at udvide, da den nuværende terminalinfrastruktur har været belastet af antallet af anløb. Som en del af EU's plan om at reducere CO2-udledningen inden 2030 bygger havnen også brintdrevne skibskorridorer. Dette gør den til en "grøn havn", der er klar til fremtiden, hvilket bliver mere afgørende i takt med at EU's skibsfartsregler bliver strengere. Det faktum, at COSCOs langsigtede ejerskabsrolle stadig er uklar, gør tingene mere komplicerede fra et strategisk synspunkt, men Piræus er stadig den dybeste og bedst udstyrede havn på den græske kyst.
Thessaloniki: Pier 6-transformationen
Thessalonikis vækstfortælling er mere ligetil og kan have en større effekt på afskibere, der fokuserer på Balkan. Udvidelsen af Pier 6 begyndte officielt i november 2025 efter en ny koncessionsaftale med Den Hellenske Republik. Den vil øge containerkapaciteten og i sidste ende kunne rumme skibe på op til 24,000 TEU, hvilket er en stor ændring fra den eksisterende grænse på 12 meter dybgang for feederbåde. Projektet omfatter en dedikeret jernbanespor til Pier 6, som forbinder den nye havn direkte med det nationale jernbanenetværk for multimodale operationer. Havnemyndighederne har sagt, at de fulde fordele ved udvidelsen afhænger af den rettidige færdiggørelse af understøttende vej- og jernbanearbejder. Dette skaber en vis risiko i forbindelse med projektets gennemførelse, men det sikrer også, at investeringen er struktureret som en systemopgradering og ikke blot et havneprojekt.
Nye logistikparker bygges i udkanten af byen omkring havnen. Disse parker vil have direkte forbindelse til vej og jernbane, hvilket etablerer en problemfri logistikkorridor fra skib til lager til marked. Havnen bliver en del af et ægte multimodalt regionalt transportsystem takket være den større Thessaloniki 2030-strategi, som inkluderer et program på 2.95 milliarder euro til investeringer i jernbaneinfrastruktur, der vil omfatte 598 km spor. Dette er den type infrastrukturelt økosystem, der tiltrækker hovedtransporttjenester og gør en havn mindre afhængig af tilførselshavne og mere strategisk uafhængig.
Sådan hjælper Topway Shipping dig med at navigere i begge havne
Hvis du sender varer via Piræus til Middelhavsmarkedet eller bruger Thessaloniki som din port til Sydøsteuropa, vil den rette logistikpartner sørge for, at din forsyningskæde fungerer som planlagt. Hvis ikke, kan den bryde sammen på grund af toldforsinkelser, papirfejl eller uoverensstemmelser hos transportørerne.
Topway Shipping, med base i Shenzhen, Kina, har været en professionel leverandør af grænseoverskridende e-handelslogistikløsninger siden 2010. De er eksperter i fragtkorridorer mellem Kina og Europa. Topway Shipping blev startet af en gruppe mennesker, der har arbejdet med international logistik og toldbehandling i mere end 15 år. De tilbyder komplette end-to-end-tjenester, herunder transport af første etape fra kinesiske fabrikker, udlandet oplagring, toldbehandling og levering til sidste kilometer. Det er præcis den slags tjenester, der er vigtigst, når man sender til komplicerede multimodale miljøer som det græske havnesystem.
Topway Shipping tilbyder fleksible FCL- (full-container-load) og LCL- (less-than-container-load) tjenester fra Kina til større havne over hele verden, herunder Piræus og Thessaloniki. Denne fleksibilitet er især nyttig for afskibere, hvis mængder ændrer sig med årstiderne, eller som afprøver nye markeder på Balkan uden at skulle opfylde minimumskravene for full-containere. Importører, der udvider deres europæiske distribution, kan nu transportere LCL uden at skulle ansætte nye folk til at håndtere papirarbejde og told i begge ender af ruten.
Topway Shippings viden om toldbehandling er især nyttig i Thessaloniki, hvor kendskab til reglerne for frihandelszonen og det nødvendige papirarbejde for gods på vej til Balkan kan fremskynde frigivelsesperioder og mindske risikoen for demurrage. Teamets bånd til transportører og operationelle viden hjælper afskibere med at få deres gods til Piræus gennem COSCO-drevne terminaler uden yderligere forsinkelser. Dette skyldes, at Piræus er en af de travleste og mest komplicerede havne i Middelhavet.
Topways værdi rækker ud over blot at indgå aftaler; det handler også om strategi. En partner, der kender både den kinesiske forsyningskæde og detaljerne i den græske havnescene, kan hjælpe dig med at træffe bedre beslutninger om ruter, valg af transportør og papirarbejde fra det øjeblik, varerne forlader fabrikken. På denne måde behøver du ikke at håndtere problemer, når de ankommer til en havn, du ikke kender godt. Denne form for integreret viden gør en stor forskel for afskibere, der opbygger eller udvider deres europæiske distributionsnetværk. Det kan være forskellen mellem en logistisk omkostning og en logistisk fordel.
En beslutningsramme: Match din last med den rigtige havn
Med alt dette i tankerne er her en nyttig guide til afskibere, der skal vælge mellem Piræus og Thessaloniki.
Piræus er det bedste valg, hvis din last skal til Athen, de græske øer eller det sydeuropæiske marked generelt. Dette gælder især, hvis du overfører mange containergods, der kræver hyppig afsejling og det bredeste transportnetværk. På grund af havnens størrelse og COSCOs støtte vil det være nemt for dig at finde en sejlmulighed. Den samlede pris fra dør til dør til din græske forbruger vil næsten altid være lavere end via nogen anden rute.
Hvis dine varer skal til Bulgarien, Serbien, Nordmakedonien, Rumænien eller et andet marked nord eller nordøst for Thessaloniki, skal du inkludere Thessaloniki i dør-til-dør-tallene. Thessaloniki vil sandsynligvis vinde med hensyn til samlet transittid og omkostningerne ved at transportere varer over land. Dette gælder især, efterhånden som jernbanenettet bliver bedre, og Pier 6 får flere anløb fra hovedlinjerne i løbet af de næste to til tre år. Frihandelszonestatus giver også regionale distributionsmodeller mere frihed til at flytte varer mellem forskellige Balkanmarkeder, når de skal opbevares eller reeksporteres.
Hvis modstandsdygtighed i forsyningskæden og gennemsigtighed i forvaltningen er vigtigt for din bestyrelse, hvilket er tilfældet for flere og flere europæiske virksomheder, der skal følge ESG-regler og håndtere geopolitisk risiko, så bør Thessalonikis vestligt allierede ejerstruktur og dens rolle som et klart fremmet alternativ til COSCO-kontrolleret infrastruktur være en del af din risikojusterede havneevaluering.
Hvis du sender mange forskellige ting, bør du overveje at bruge en dobbeltportstrategi. For eksempel kunne Piræus håndtere fulde containere til Athen, og Thessaloniki kunne håndtere regional distribution til Balkan-markederne via LCL eller bulk. Flere store importører driver allerede forretning på denne måde i Grækenland og Balkan, og det vil sandsynligvis blive mere udbredt i takt med at Thessalonikis kapacitet og servicefrekvens vokser.
Konklusion
Piræus og Thessaloniki er ikke på nogen direkte måde rivaler. I stedet supplerer de havne, der tjener forskellige strategiske formål i det logistiske landskab i det østlige Middelhav og på Balkan. Piræus er den etablerede gigant: den kan håndtere en masse gods, kan gå dybt ud i havet og er meget godt forbundet med globale skibsfartsnetværk. Den kæmper dog med de politiske problemer, der er forårsaget af dens COSCO-ejerskabsstruktur, og de operationelle problemer, der er forårsaget af krisen i Det Røde Hav. Thessaloniki er den stigende kraft: den udvikler sig hurtigere, investerer mere i forbindelser til baglandet og får et nyt geopolitisk boost, da vestlige nationer presser på for mere diversitet væk fra den havneinfrastruktur, der kontrolleres af Kina.
For de fleste afskibere, der flytter varer fra Kina til resten af Europa, er valget ikke sort eller hvidt. Den enkleste måde at opnå dette på er at finde ud af, hvad hver havn gør bedst, matche det med din lasttype og slutdestination, og derefter oprette en logistikplan, helst med en partner som Topway Shipping, der kan tilpasse sig, efterhånden som markedsforholdene ændrer sig. De græske havne bliver hele tiden bedre, hurtigere og mere forbundet. Det handler ikke om, hvilken der generelt er bedre; det handler om, hvilken der vil få din unikke last til sin præcise destination hurtigst, mest pålideligt og billigst.
Ofte Stillede Spørgsmål
Q: Hvilken græsk havn er bedst til at sende gods til Balkan?
A: Thessaloniki er normalt det bedre valg. Fordi byen ligger tæt på Nordmakedonien, Bulgarien og Serbien og har direkte jernbaneforbindelser, status som frihandelszone og løbende forbedringer af infrastrukturen, tager det kortere tid at komme ind i landet og koster mindre at nå den sidste mil end at køre gennem Piræus.
Q: Hvordan påvirkede krisen i Det Røde Hav Piræus og Thessaloniki?
A: Piræus blev hårdere ramt. Det var et vigtigt omladningscenter, der var afhængig af trafik gennem Suezkanalen. I 2024 faldt containertrafikken i COSCO-drevne havne med omkring 7.8 %. Thessaloniki, som får flere af sine varer fra direkte import til Balkanregionen, var mindre påvirket af forstyrrelserne.
Q: Hvad er udvidelsen af Thessaloniki Pier 6, og hvorfor er det vigtigt?
A: Udvidelsesprojektet for Pier 6, som officielt startede i slutningen af 2025, vil koste 180 millioner euro og vil øge Thessalonikis containerhåndteringskapacitet. Havnen vil med tiden kunne håndtere dybsøfartøjer med op til 24,000 TEU. Der vil også blive etableret en separat jernbaneforbindelse til terminalen, hvilket vil gøre det meget nemmere at komme dertil med mere end ét transportmiddel. Dette gør Thessaloniki til en langt bedre mulighed for dybsøfart til markederne på Balkan i de kommende år.
Q: Kan Topway Shipping håndtere både FCL- og LCL-forsendelser til græske havne?
A: Ja. Topway Shipping tilbyder fleksible FCL- og LCL-søfragttjenester fra Kina til vigtige havne over hele verden, herunder Piræus og Thessaloniki. De tilbyder også fuld toldbehandling og levering til sidste mil i hele regionen.
Q: Påvirker COSCOs ejerskab af Piraeus min virksomheds overholdelse af forsyningskæden?
A: For de fleste kommercielle afskibere påvirkes de daglige aktiviteter i Piræus ikke. Men virksomheder, der har kontrakter med den amerikanske regering, forsyningskæder, der er tæt på forsvaret, eller ESG-rammer, der fremhæver kinesiske statsejede havneoperatører, kan have brug for at undersøge Thessaloniki som en bedre eller yderligere rutemulighed.
