Evite la congestión en Los Ángeles: envíe su contenedor completo directamente a Nueva Orleans en 2026
Introducción
Durante años, el Puerto de Los Ángeles o su vecino, Long Beach, ha sido la respuesta más común a la pregunta de adónde debería dirigirse una carga procedente de China. Son la puerta de entrada de contenedores más transitada de Norteamérica, y para la mayoría de los importadores, utilizarlos parecía la forma más sencilla de gestionar sus operaciones. Pero en 2026, esa idea les está costando mucho dinero y tiempo a las empresas.
A principios de 2026, el tiempo promedio de procesamiento de contenedores de importación en los principales puertos estadounidenses, incluido Los Ángeles, fue de 3.33 días. Esto representó un aumento del 8.7 % con respecto al mínimo registrado a mediados de 2025. El Puerto de Los Ángeles gestionó alrededor de 9.4 millones de TEU durante la mayor parte de 2025, lo que lo encamina a registrar su tercer año de mayor actividad. El gran volumen de este volumen provoca colas de buques, escasez de chasis y plazos de entrega de camiones impredecibles que ninguna renovación de infraestructura puede absorber por completo a corto plazo.
Al mismo tiempo, algo importante, aunque discreto, ha estado ocurriendo en la Costa del Golfo. El Puerto de Nueva Orleans (Puerto NOLA) ha ido mejorando paulatinamente sus capacidades multimodales, incorporando servicios marítimos directos desde Asia y experimentando un crecimiento considerable en las importaciones de contenedores desde China. El Puerto NOLA movió 263,961 TEU en el primer semestre de 2025. Esto representó un aumento del 2% con respecto al mismo período del año anterior y del 9% con respecto al segundo semestre de 2024. La fiabilidad de los horarios alcanzó el 83%, una cifra que muchos puertos de la Costa Oeste tendrían dificultades para igualar constantemente.
Este ensayo utiliza hechos y logística básica para demostrar que enviar mercancías en contenedores completos (FCL) desde China directamente a Nueva Orleans no solo es posible en 2026. Puede ser la mejor opción para el transportista adecuado.
El problema de la congestión en Los Ángeles es estructural, no cíclico
Es fácil pensar que los atascos de Los Ángeles se solucionarán solos con el tiempo. Los puertos invierten en automatización, se amplían los convenios laborales y los operadores portuarios mejoran la gestión de sus patios. Pero el panorama general muestra una perspectiva diferente. El Puerto de Los Ángeles afirma que los barcos suelen esperar entre 2.5 y 3 días, aunque esa cifra solo incluye el tiempo que pasan atracados. No incluye los retrasos que se producen en el patio, en la puerta ni durante el transporte terrestre.
La incertidumbre sobre las tarifas en 2025 empeoró la situación de maneras que la infraestructura del puerto no estaba preparada para manejar. Los importadores enviaron cargamentos antes de los ajustes arancelarios previstos y luego los redujeron cuando la situación cambió. Esto creó un patrón de sobretensión y holgura que afectó la planificación de las terminales en todo el complejo Los Ángeles-Long Beach. Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, afirmó que 2025 será un año de rápida evolución en la política arancelaria. El panorama para 2026 sigue siendo bastante incierto, ya que la Corte Suprema aún no se ha pronunciado sobre la facultad arancelaria a principios de marzo de 2026.
Además de las tarifas, también existe el problema estructural de la saturación de la infraestructura. El Proyecto de Intercambio de la SR-47 es uno de varios proyectos de desarrollo que se están llevando a cabo en los alrededores del puerto. Está aumentando la capacidad en los extremos, pero cualquier problema con la red vial alrededor del complejo de la Bahía de San Pedro provoca retrasos en las puertas y multas por congestión que los importadores deben pagar. Para las empresas que exportan contenedores completos y tienen ciclos de inventario predecibles, esta imprevisibilidad representa un costo real y constante.
Esta preocupación se ve respaldada por el panorama general de inteligencia para el transporte marítimo en 2026. Los analistas que siguen de cerca el Índice de Congestión Portuaria LogisticsPULSE han afirmado que el flujo de contenedores entrantes en Los Ángeles, Nueva York y Savannah es constante, pero muy susceptible a aumentos repentinos de volumen. Una nueva ola de aranceles, una huelga laboral o un incidente de desvío como el del Mar Rojo podrían provocar que los tiempos de espera vuelvan a los máximos de enero de 2025 que causaron problemas en las cadenas de suministro a principios de este año. Las empresas que establecieron sus cadenas de suministro con la idea de que Los Ángeles funcionaría sin problemas siempre han sido tomadas por sorpresa.
¿Por qué Nueva Orleans? Entendiendo la ventaja de Gateway
El Puerto de Nueva Orleans se encuentra en un punto verdaderamente único en términos geográficos y logísticos. Se encuentra en el río Misisipi, a unos 145 kilómetros río arriba del Golfo de México. Esta ubicación le da acceso tanto a buques de alta mar procedentes de Asia como a una red de distribución interior increíblemente densa, algo que la mayoría de la gente no tiene en cuenta cuando piensa en un puerto de la Costa del Golfo.
El Puerto de Nueva Orleans cuenta con algunas de las mejores credenciales multimodales del mundo. El puerto es propietario del Ferrocarril Público de Cinturón de Nueva Orleans (NOPB), un ferrocarril de maniobras de Clase III. Conecta directamente con los seis ferrocarriles de Clase I de Norteamérica: CSX, Norfolk Southern, BNSF, Union Pacific, Canadian National y CPKC. El NOPB es la cuarta puerta de enlace ferroviaria con mayor tráfico de vagones en EE. UU., con 26 kilómetros de vía principal y 75 kilómetros de vías totales. Ningún otro puerto de aguas profundas en EE. UU. conecta con los seis ferrocarriles de Clase I a través de un único socio de maniobras integrado. Esto no es solo una estrategia de marketing, sino una ventaja competitiva estructural que afecta a todas las decisiones de ruta terrestre que toman los transportistas que utilizan la puerta de enlace de Nueva Orleans.
En la práctica, esto significa que un contenedor de 40 pies que llega de Shenzhen al Puerto de Nueva Orleans puede embarcarse en un tren con destino a Memphis, Chicago, Detroit, Dallas o Kansas City en uno o dos días desde la llegada del barco. Esto se debe a que no hay atascos de camiones, escasez de chasis ni retrasos en las citas de embarque que ocurren cuando los barcos salen de Los Ángeles. El puerto también tiene acceso a 14,500 kilómetros de canales interiores y servicios de barcazas que conectan Nueva Orleans con Baton Rouge, Memphis y San Luis. Esto ofrece a algunos importadores industriales una tercera vía para hacer llegar sus productos a los clientes, una opción que ningún otro puerto de la Costa Oeste puede igualar.
La creciente presencia de Port NOLA en el comercio asiático
El crecimiento del Puerto de Nueva Orleans se basa en estadísticas de volumen reales, no en conjeturas. En el primer semestre de 2025, el número de contenedores importados desde China aumentó en 9,800 TEU en comparación con el mismo período de 2024. Las importaciones desde India y Vietnam aumentaron en 4,100 TEU y 3,700 TEU, respectivamente. Esto demuestra que Nueva Orleans se ha convertido en una parada importante para las mercancías procedentes de Asia. Las importaciones de cobre desde Asia se quintuplicaron en el mismo período, lo que demuestra que el puerto está adquiriendo mayor importancia en las cadenas de suministro industriales, más allá de los productos minoristas.
En los primeros cinco meses de 2024, el tráfico ferroviario intermodal en el Puerto de Nueva Orleans (NOLA) aumentó más del 15 % con respecto al mismo período del año anterior. Esta tendencia se mantuvo durante 2025. El Ferrocarril CN opera trenes intermodales regulares entre Nueva Orleans y Memphis, Chicago y Detroit. CPKC presta servicio al área de Dallas/Fort Worth. La red de Clase I, más amplia, abarca casi todos los principales mercados estadounidenses al este de las Montañas Rocosas. El Puerto de Nueva Orleans tiene una tasa de confiabilidad del 83 % en sus horarios, lo que demuestra su disciplina operativa. Esto significa que los importadores pueden planificar su transporte con mayor precisión.
Cara a cara: Puerto de Los Ángeles vs. Puerto de Nueva Orleans
| Métrico | Puerto de Los Angeles | Puerto de nueva orleans |
| Tiempo de espera promedio (2025) | 2.5 – 3 días | Muy por debajo del punto de referencia de la industria |
| Volumen anual de TEU | ~9.4 millones de TEU (hasta el momento, 2025) | ~528.000 TEU (primer semestre de 2025 anualizado) |
| Fiabilidad del cronograma | Altamente volátil (aumentos arancelarios) | 83% puntual (2025) |
| Conexiones ferroviarias de clase I | Intermodal directo limitado | Los 6 ferrocarriles de clase I |
| Centros clave del interior | Principalmente la costa oeste | Dallas, Memphis, Chicago, Canadá |
| Acceso a vías navegables interiores | Ninguna | 14,500 millas de vías fluviales |
| Crecimiento de las importaciones de China en el primer semestre de 2025 | El volumen de noviembre de 2025 bajó un 12 % interanual | +9,800 TEU desde China interanual |
Fuentes: Comunicados de prensa del Puerto de Nueva Orleans (primer semestre de 2025); Estadísticas mensuales del Puerto de Los Ángeles; Índice de congestión portuaria GoComet (2025-2026); Informe de tendencias portuarias logísticas mundiales euroamericanas (enero de 2026).
Envío FCL desde China a Nueva Orleans: El caso práctico
El transporte de contenedores completos es la forma más común de transportar grandes cantidades de mercancías a través de las fronteras. Cuando sus mercancías llenan o prácticamente llenan un contenedor de 20 o 40 pies, el FCL casi siempre cuesta menos por unidad que el LCL. Usted paga una cantidad fija por contenedor, independientemente de su capacidad, su carga está sellada desde su origen hasta su destino con un solo conocimiento de embarque, y no tiene que preocuparse por los riesgos de los servicios de carga compartida, como la consolidación y la desconsolidación.
La mayoría de las veces, la ruta para las exportaciones FCL de China a Nueva Orleans comienza en Shenzhen, Shanghái, Ningbo o Qingdao y atraviesa el Canal de Panamá para llegar al Golfo de México. Los tiempos de tránsito son más largos que los de una travesía directa del Pacífico a Los Ángeles (normalmente de 28 a 40 días, dependiendo del puerto de origen y el servicio de transporte). Sin embargo, en realidad, el tiempo total de puerta a puerta suele ser mucho menor debido a los retrasos en el puerto de Los Ángeles, las esperas de los chasis y los atascos de tráfico en el camino hacia el centro de transporte terrestre.
Comparación del tiempo de tránsito
| Puerto de origen (China) | Destino | Tránsito oceánico estimado |
| Shanghai / Ningbo | Puerto de nueva orleans | ~28–35 días |
| Shenzhen / Cantón | Puerto de nueva orleans | ~30–38 días |
| Qingdao/Tianjín | Puerto de nueva orleans | ~32–40 días |
| Shanghai / Ningbo | Puerto de Los Angeles | ~14–18 días (solo océano) |
| LA Total Puerta a Puerta | + transporte terrestre por carretera/ferrocarril | A menudo añade entre 5 y 14 días adicionales |
Fuentes: estimaciones de la industria, DDPChain 2026 transporte marítimo Guía y datos de programación del Puerto NOLA.
Lo más importante de esta comparación es que el viaje marítimo a Nueva Orleans es más largo, pero el tramo posterior a la llegada suele ser más rápido y confiable. Un contenedor que llega al Puerto de Nueva Orleans puede estar en un servicio ferroviario en el muelle en 24 horas después de ser descargado. El mismo contenedor que llega a Los Ángeles podría tener que esperar días por un chasis y luego lidiar con la congestión de camiones en la zona portuaria antes de llegar a la rampa ferroviaria. Nueva Orleans compite realmente con otras ciudades en tiempo de tránsito total para los importadores que envían al Medio Oeste, Sureste o Centro-Sur de EE. UU. Siempre gana en confiabilidad.
Panorama de tasas para 2026
| Tipo de contenedor | China → NOLA (Aprox.) | China → LA (Aprox.) | Recargos comunes de LA |
| 20 ′ Estándar | $ 1,500-$ 2,800 | $ 1,500-$ 3,000 | PSS, GRI, tasas de congestión |
| 40 ′ Estándar | $ 2,200-$ 3,800 | $ 2,000-$ 3,500 | Tarifas de demora y chasis |
| Cubo de 40′ de alto | $ 2,400-$ 4,200 | $ 2,500-$ 4,000 | Almacenamiento, recargos por demora |
Fuente: Guía de Transporte Marítimo DDPChain 2026 y estándares del sector. Las tarifas varían según el transportista, la época del año y el estado del mercado.
Al comparar las rutas de Los Ángeles y Nueva Orleans, un aspecto del costo que a veces se pasa por alto es el costo total de desembarque, no solo el rubro del flete marítimo. En Los Ángeles, los importadores a menudo tienen que pagar recargos por congestión, tarifas de chasis, penalizaciones por demora por contenedores que permanecen en la terminal y mayores tarifas de acarreo, debido a la escasez de conductores en el área metropolitana de Los Ángeles. Los períodos de permanencia en el Puerto de Nueva Orleans son mucho menores que el promedio de la industria, y su acceso ferroviario al muelle permite que muchos contenedores se muevan tierra adentro sin necesidad de acarreo, lo que elimina un componente de costo completo.
¿Quién debería considerar seriamente la ruta de Nueva Orleans?
Sería un error decir que la puerta de entrada de Nueva Orleans es perfecta para cualquier transportista. Si sus centros de distribución se encuentran en el sur de California, el noroeste del Pacífico o la región montañosa del oeste, y su carga necesita llegar rápidamente, la ruta a través de Nueva Orleans añadirá días al viaje que son difíciles de compensar con ahorros operativos. Esta ruta es especialmente interesante en ciertas situaciones comerciales.
Los importadores que envían mercancías al Medio Oeste y al Sureste son los que más se beneficiarán. Puerto NOLA es un excelente lugar para hacer negocios si sus destinos finales son Memphis, Chicago, Atlanta, Houston, Dallas o San Luis, gracias a sus buenas conexiones ferroviarias. Para un comerciante que reabastece sus instalaciones de distribución en el corazón del país, pasar por Nueva Orleans en lugar de transportar mercancías por tierra desde Los Ángeles puede reducir significativamente tanto los costos como la variabilidad de los plazos de entrega. Esto es especialmente cierto si consideramos la imprecisión del transporte de mercancías en el sur de California.
Si su empresa ha tenido que pagar gastos de congestión en Los Ángeles más de una vez, conviene revisar su ruta. Si ha tenido que pagar recargos por chasis, gastos de sobreestadía imprevistos o ha sufrido retrasos en el tramo puerto-centro de distribución repetidamente en los últimos 12 a 18 meses, es fácil entender por qué debería intentar un envío a Nueva Orleans. Tan solo la diferencia en la fiabilidad del cronograma (83 % para Nueva Orleans, en comparación con cifras mucho menores para Los Ángeles, en medio de picos de volumen impulsados por aranceles) puede generar ahorros significativos en capital de trabajo si le permite operar con reservas de inventario más pequeñas.
Los importadores de artículos industriales, materias primas y productos básicos que pueden utilizar la red de barcazas del río Misisipi representan una oportunidad única que a menudo se desaprovecha. Para el tipo de carga adecuado, el servicio de barcazas entre Nueva Orleans y puertos río arriba, como Baton Rouge, Memphis y San Luis, ofrece una mejor relación calidad-precio que el transporte por carretera o ferrocarril. La red fluvial del puerto de Nueva Orleans ofrece una infraestructura verdaderamente única para las empresas que importan grandes cantidades de metales, insumos agrícolas, materiales de construcción o productos químicos industriales.
La Terminal Internacional de Luisiana: Construyendo para el futuro
La capacidad siempre ha sido un problema real para cualquier naviero que considere Nueva Orleans. En particular, desean saber si el puerto puede gestionar más tráfico de contenedores FCL desde Asia sin saturarse. El Puerto de Nueva Orleans ofrece una respuesta clara y convincente: la Terminal Internacional de Luisiana (LIT).
LIT es un proyecto de desarrollo de terminales que costará $1.8 mil millones y, una vez finalizado, tendrá capacidad para albergar hasta 2 millones de TEU al año. El primer muelle estaba programado para abrir en 2028, y la construcción estaba programada para comenzar en 2025. La instalación está construida para manejar buques portacontenedores ultra grandes, que son el tipo de barcos que ahora rodean los puertos menores del Golfo para llegar a Los Ángeles y Nueva York. Cuando LIT entre en funcionamiento, transformará por completo la ecuación de capacidad para los importadores que usan Nueva Orleans como escala y brindará a los transportistas marítimos la productividad de muelle que necesitan para enviar tonelaje de alta eficiencia en la ruta comercial del Golfo. El Puerto de Nueva Orleans también ha vendido $120 millones en bonos para reparar sus terminales de carga fraccionada, puentes y sitios industriales. Esto demuestra su compromiso serio con el establecimiento de una puerta de entrada de importación de primer nivel en el transcurso de varios años.
Cómo Topway Shipping conecta China con Nueva Orleans
Encontrar el camino de China a EE. UU. Para entrar en el negocio del transporte marítimo, es necesario hacer más que simplemente reservar un espacio para un contenedor. Requiere un amplio conocimiento sobre las alianzas entre transportistas, el funcionamiento de los puertos, las normas aduaneras y las opciones para llevar las mercancías a sus destinos finales. Este tipo de experiencia requiere años de desarrollo y es difícil de adquirir trabajando con muchos proveedores de servicios diferentes.
Topway Shipping, con sede en Shenzhen, China, ha desarrollado este tipo de experiencia integral desde 2010. Topway fue fundada por un grupo de personas con más de 15 años de experiencia en logística internacional y despacho de aduanas. La empresa siempre se ha centrado en el transporte de envíos desde China a EE. UU. a lo largo de su historia. Ofrece servicios para toda la cadena logística, desde el primer tramo del transporte desde una planta o almacén en China hasta el transporte internacional. almacenaje, despacho de aduanas de EE. UU. y entrega de última milla al destino final.
La combinación de control en origen y experiencia en destino de Topway resulta muy útil para los importadores que desean enviar mercancías FCL a Nueva Orleans. Topway trabaja en todos los principales centros de exportación de China, como Shenzhen, Cantón, Shanghái, Ningbó y Qingdao. Mantienen buenos contactos con transportistas que operan tanto en la ruta Transpacífica como en la Ruta Panameña. En 2026, cuando las tarifas y la capacidad fluctúen considerablemente, no siempre es recomendable mantener una sola compañía. Por eso es importante tener acceso a una amplia gama de transportistas.
Topway envía contenedores completos (FCL) y contenedores fraccionados (LCL) desde China a los principales puertos del mundo, incluyendo Nueva Orleans. La opción LCL es una buena opción para los importadores que actualmente no tienen volúmenes de contenedores completos en la ruta de Nueva Orleans, pero que desean probar la ruta para comenzar. Para los transportistas FCL establecidos, la estrategia integral de Topway significa que son responsables de todo, desde la planta de producción en Shenzhen hasta el muelle del centro de distribución en Memphis. Esto es mejor que tener que lidiar con los problemas que surgen al tratar con diferentes transportistas, agentes de aduanas y transportistas de última milla.
En un mercado donde un solo contenedor retrasado puede costar fácilmente miles de dólares en demoras, almacenamiento y ventas perdidas, es fundamental contar con un socio logístico que conozca el funcionamiento tanto del origen como del destino. Es la base de una sólida cadena de suministro de importación.
Pasos para un proyecto piloto de envío FCL de China a Nueva Orleans
No es necesario cambiar completamente la cadena de suministro al mudarse de Los Ángeles a Nueva Orleans. La mejor opción es implementar un programa piloto en una ruta con cierta flexibilidad. Una categoría de producto que se reabastezca cada 60 a 90 días y se entregue a un centro de distribución en el Medio Oeste o el Sureste sería la mejor opción.
Primero, anote todos sus costos actuales de envío de China a un centro de distribución, incluyendo el flete marítimo, las tarifas de manejo en origen, el THC en destino, las tarifas de chasis, el acarreo hasta su primer punto interior y cualquier penalización por demora o detención del año anterior. Su punto de partida es el costo total en desembarque. La tarifa del flete marítimo de China a Nueva Orleans, más el transporte ferroviario en muelle hasta su centro de distribución de destino, debe usarse como referencia. Probablemente descubrirá que el tramo marítimo cuesta más y el interior mucho menos. Las ventajas en confiabilidad son difíciles de medir, pero son bastante reales.
Colabore con su socio logístico para elegir la mejor naviera para la ruta del Canal de Panamá. No todas las navieras ofrecen servicios marítimos con la misma frecuencia y estabilidad de horarios, lo que convierte a Nueva Orleans en una buena opción para SKUs con plazos de entrega ajustados. En este canal, la colaboración de Topway Shipping con las navieras es un buen punto de partida, especialmente porque el panorama de las navieras está en constante evolución a medida que cambian las estructuras de precios de las flotas construidas en China.
Prepare con antelación su despacho de aduanas. El Puerto de Nueva Orleans cuenta con numerosos agentes de aduanas con licencia que conocen el funcionamiento del puerto y gestionan las solicitudes de visado y la documentación de entrada con mayor seguridad que en Los Ángeles, donde los retrasos en los horarios suelen acortar los plazos de preparación. Finalmente, evalúe cuidadosamente el piloto: controle la hora real de llegada del buque en comparación con la hora programada, el tiempo de descarga de la carga en el ferrocarril y el tiempo total que tarda la carga en llegar desde la puerta hasta el centro de distribución. Luego, compare estas cifras con su historial de envíos a Los Ángeles. Los datos le mostrarán si la ruta de Nueva Orleans importa más.
Conclusión
Por el momento, el Puerto de Los Ángeles seguirá siendo la principal puerta de entrada de contenedores a EE. UU. Se mantendrá en esa posición debido a su tamaño, la cantidad de escalas de navieras que recibe y su ubicación cerca del mayor mercado de consumo del oeste de Estados Unidos. Sin embargo, que sea la opción más popular no garantiza que sea la mejor para todos los transportistas. En 2026, la congestión estructural, la imprevisibilidad del volumen impulsada por las tarifas y el aumento de los costos totales de desembarque hacen que valga la pena preguntarse si su cadena de suministro ha estado yendo a Los Ángeles por costumbre.
El Puerto de Nueva Orleans (NOLA) ofrece una oferta verdaderamente única: una puerta de enlace menos concurrida con una conectividad intermodal de primer nivel, un aumento del 83 % en la fiabilidad de los horarios, más servicios marítimos directos desde Asia y una inversión revolucionaria en terminales que incrementará considerablemente la capacidad para finales de la década. La ruta de NOLA requiere una revisión exhaustiva de la relación coste-beneficio para los importadores que prestan servicios en el Medio Oeste, el Sudeste y el Centro-Sur de EE. UU. Esto no es solo un plan de emergencia; es un componente clave de una estrategia de importación más sólida.
Los contenedores que se saltan la fila en Los Ángeles y van directos a Nueva Orleans no solo evitan los cargos por demora, sino que también llegan puntualmente, se mueven rápidamente por una terminal con poca afluencia y conectan con una de las redes ferroviarias más grandes de Norteamérica. En una cadena de suministro donde la previsibilidad es clave, esta combinación es muy valiosa.
Topway Shipping ha mejorado sus envíos desde China a EE. UU. Lane opera desde 2010, y su servicio integral es ideal para ayudar a los importadores a cambiar de ruta con confianza. En 2026, debería considerar seriamente la posibilidad de escapar del tráfico de Los Ángeles e ir directamente a Nueva Orleans, ya sea que esté considerando un solo envío piloto o se esté preparando para mover gran parte de su volumen de carga completa (FCL).
Preguntas Frecuentes
P: ¿El tiempo de tránsito de China a Nueva Orleans es competitivo con el de Los Ángeles?
A: El viaje por mar a Nueva Orleans a través del Canal de Panamá suele tardar entre 28 y 40 días, mientras que el viaje a Los Ángeles suele durar entre 14 y 18 días. Sin embargo, si se incluyen los 2.5 a 3 días de retrasos habituales en el puerto de Los Ángeles y la congestión del tráfico en las rutas terrestres, el tiempo total de puerta a puerta para los destinos del Medio Oeste y el Sudeste suele ser similar, y es más fácil planificar en Nueva Orleans.
P: ¿Qué tamaño de buques puede recibir actualmente Port NOLA?
A: La actual Terminal de Contenedores de Napoleon Avenue en el Puerto de Nueva Orleans puede recibir buques portacontenedores convencionales de alta mar. La Terminal Internacional de Luisiana (LIT), que tendrá su primer atraque en 2028, se está construyendo para recibir buques portacontenedores de gran tamaño. Esto aumentaría considerablemente la capacidad del puerto para ofrecer servicios directos a Asia.
P: ¿Qué mercados interiores de Estados Unidos se atienden mejor con rutas a través de Nueva Orleans?
A: La ruta funciona mejor en lugares del Medio Oeste (Memphis, Chicago, Detroit), el centro-sur de EE. UU. (Dallas, Houston) y el sureste. El NOPB conecta el Puerto de Nueva Orleans con los seis ferrocarriles de Clase I, lo que permite que el servicio intermodal llegue directamente a estos centros sin necesidad de cargar y descargar de nuevo.
P: ¿Puede Topway Shipping gestionar toda la cadena logística desde mi fábrica en China hasta mi almacén en EE. UU.?
A: Sí. Topway Shipping se encarga de todo, desde el primer tramo del transporte en China hasta el transporte marítimo FCL y LCL, el despacho de aduanas en EE. UU., el almacenamiento en el extranjero y la entrega de última milla. Esto significa que todo el envío es responsabilidad de una sola empresa.
P: ¿Cuáles son los principales riesgos de cambiar a la ruta de Nueva Orleans?
A: Lo principal a considerar es la mayor duración del viaje marítimo, lo que implica que debe organizar su inventario con mayor antelación. La frecuencia de los servicios es menor en los servicios Todo Agua que en el Transpacífico, con un servicio más intensivo, lo que implica menos flexibilidad al reservar. En ocasiones, los fenómenos meteorológicos en el Golfo pueden afectar las operaciones portuarias, pero Puerto NOLA tiene un largo historial de rápida recuperación.
