بررسی واقعیت اضافه بها در سال ۲۰۲۶: توضیح هزینههای تراکم بندری، حمل و نقل هوایی و زمینی چین و امارات متحده عربی
معرفی
اگر در سال ۲۰۲۶ اقلامی را از چین به امارات متحده عربی ارسال کرده باشید، احتمال زیادی وجود دارد که فاکتور شما کاملاً متفاوت از آنچه در بودجه خود در نظر گرفته بودید - یا شاید آنچه که فقط چند هفته پیش از شما دریافت شده بود - باشد. هزینههای اضافی در مسیر تجاری چین و امارات متحده عربی در حال افزایش است و فرستندگان کالا با سطوح بیسابقهای از حق بیمه خطر جنگ، تعدیل اضطراری سوخت، هزینههای تراکم بندر و هزینههای اضافی فصل اوج بار که همزمان در یک فاکتور ظاهر میشوند، مواجه هستند. این امر گاهی اوقات منجر به ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار اضافی نسبت به هزینههای حمل و نقل دریایی مصوب، اغلب بدون هیچ هشداری، شده است.
این صفحه برای رفع این سردرگمی اینجاست. در آن توضیح داده شده است که هر هزینه اضافی چیست، چرا اکنون اضافه میشود، برای هر کانتینر چقدر هزینه خواهد داشت و از همه مهمتر اینکه - شرکتهای حمل و نقل باتجربه چقدر در این مسیر باتجربه عمل میکنند. مسیر چین-امارات متحده عربی از نظر تجاری بسیار حیاتی است که کورکورانه عمل نکند: این مسیر، نیروگاه صنعتی جهان را به یکی از پویاترین بازارهای تجارت و صادرات مجدد جهان متصل میکند. درک شرایط فعلی یک تغییر اختیاری نیست - بلکه یک شرط اساسی در سال 2026 است.
زمینه ۲۰۲۶: چرا اضافهبهاهای چین و امارات امسال متفاوت بود؟
وضعیت اضافهبها در مسیر چین-امارات متحده عربی در سال ۲۰۲۶، صرفاً ادامهی وقفههایی نیست که با بحران دریای سرخ در اواخر سال ۲۰۲۳ آغاز شد. این یک وضعیت واقعاً بیسابقه است که توسط تلاقی چالشهای ژئوپلیتیکی، نظارتی و عملیاتی ایجاد شده است که هیچ چرخهی دیگری پیش از این نتوانسته است آن را به این شکل گرد هم آورد.
حمله نظامی آمریکا و اسرائیل علیه ایران در اواخر فوریه ۲۰۲۶ منجر به تشدید سریع تنش در خلیج فارس شد. شرکتهای بزرگی از جمله MSC، Maersk و Hapag-Lloyd ظرف چند روز رزرو برای منطقه تنگه هرمز را متوقف یا به شدت محدود کردند. DP World پس از آتشسوزی در یکی از اسکلهها که ناشی از بقایای یک رهگیری هوایی بود، برای مدت کوتاهی در جبل علی تعلیق شد. این قطعی برق، زنجیرههای تأمین هزاران شرکت حمل و نقل را که به این بندر به عنوان دروازهای به امارات متحده عربی و مرکز حمل و نقل برای خاورمیانه، شرق آفریقا و جنوب آسیا متکی هستند، شوکه کرد، هرچند بعداً گزارش شد که هر چهار ترمینال فعال هستند.
هاپاگ لوید اعلام کرد که از همین لحظه، مالیات ریسک جنگ به مبلغ ۱۵۰۰ دلار برای هر کانتینر ۲۰ فوتی اعمال خواهد کرد. قیمتهای حمل و نقل فوری برای مسیر چین-امارات متحده عربی در عرض چند هفته بیش از ۵۰ درصد افزایش یافت. کشتیهایی که پیش از این در واکنش به سناریوی دریای سرخ از دماغه امید نیک عبور کرده بودند، اکنون با مشکلات بیشتری در برنامه زمانی خود مواجه بودند و شرکتهای حمل و نقل شروع به انتقال این هزینههای عملیاتی به شرکتهای حمل و نقل از طریق تکنیکهای مختلف اضافه بها کردند که در این مقاله به بررسی آنها پرداخته شده است.
تنگه هرمز از ماه مه ۲۰۲۶ دوباره باز میشود، اما تحلیلگران هشدار میدهند که باید محتاط بود: کشتیهایی که گیر افتادهاند یا مسیرشان تغییر کرده، در بنادر جبل علی، صلاله و صحار باعث ایجاد ازدحام میشوند که حتی با شروع کاهش قیمت نفت خام، قیمتهای کوتاهمدت را به طور مصنوعی افزایش میدهد. اختلال ساختاری از مرحله شدید خود گذشته است، اما اکثر پیشبینیها نشان میدهد که فضای اضافه هزینهها حداقل تا سهماهه سوم ۲۰۲۶ بالا خواهد ماند.
بررسی فرودگاه بینالمللی بوئنوس آیرس در مسیر چین-امارات متحده عربی
ضریب تعدیل سوخت (Bunker Adjustment Factor) که به اختصار BAF نیز نامیده میشود، تکنیکی است که شرکتهای حمل و نقل برای انتقال هزینههای متغیر سوخت به فرستندگان استفاده میکنند. این مبلغ به ازای هر TEU یا FEU در مسیر اقیانوس محاسبه میشود و در شرایط عادی ماهانه یا سه ماهه تغییر میکند - اگرچه در موارد تنش بازار، برخی از شرکتهای حمل و نقل در اواسط سه ماهه اصلاحات اضطراری را اجرا کردهاند.
سوخت بانکر، به شکل نفت کوره با گوگرد بسیار کم (VLSFO)، بالاترین هزینه عملیاتی متغیر برای خطوط کانتینری است که ۴۰ تا ۶۰ درصد از هزینه یک سفر را تشکیل میدهد و طبق استاندارد IMO 2020 الزامی است. مصرف سوخت به ازای هر TEU در مسیر چین-امارات متحده عربی که حدود ۶۲۰۰ مایل دریایی در مسیر منظم از طریق تنگه هرمز است، عدد مهمی است و در گزینههای دماغه امید نیک به طور قابل توجهی بیشتر است. قیمتهای نقدی VLSFO سنگاپور در اوایل سال ۲۰۲۶ حدود ۵۵۰ دلار در هر تن بود، قبل از اینکه با رسیدن نفت خام برنت به ۱۱۰ دلار و بالاتر در جریان درگیری خلیج فارس، افزایش یابد.
هزینه سوخت در مسیر چین-امارات متحده عربی اغلب بر اساس فرمول خود شرکت حمل و نقل در مورد نرخ مصرف کشتی، طول مسیر و مرجع قیمت پایه سوخت، به ازای هر TEU به دلار تعیین میشود. در عمل، در این مسیر در سال ۲۰۲۶، BAF بسته به شرکت حمل و نقل و شعبه، بین ۲۰۰ تا ۶۰۰ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی برای فرستندگان اضافه کرده است. در شرایط بحرانی سه ماهه اول و دوم ۲۰۲۶، برخی از شرکتهای حمل و نقل، زمانی که هزینههای سوخت سریعتر از آنچه مکانیسم تعدیل سه ماهه میتوانست با آن مقابله کند، افزایش یافت، اضافه بهای اضطراری سوخت (EBS) را علاوه بر BAF دائمی اعمال کردند.
یک تأثیر عملی برای شرکتهای حمل و نقل قراردادی: هزینه حمل و نقل BAF معمولاً به عنوان یک هزینه انتقالی قابل مذاکره نیست. اما شرکتهای حمل و نقل با حجم بالا ممکن است در مورد سقف BAF در قراردادهای خدمات سالانه مذاکره کنند و این کار را هم انجام میدهند، بنابراین آنها میدانند که قرار است چه هزینهای صرف کنند و برای این اطمینان، نرخ پایه کمی بالاتر بپردازند. درس سال 2026 برای شرکتهای حمل و نقل بازار لحظهای در مسیر چین-امارات متحده عربی این است که BAF را به عنوان یک هزینه متغیر در نظر بگیرند و هنگام تهیه پیشبینیهای هزینه حمل و نقل، حداقل 15 تا 20 درصد بالاتر از سطح فعلی BAF در نظر بگیرند.
اضافه بهای فصل اوج (PSS): چه زمانی و چقدر
اضافه بهای فصل اوج تقاضا به گونهای طراحی شده است که هزینه اضافی وارد بر شرکتهای حمل و نقل را برای افزایش ظرفیت و مدیریت ازدحام در دورههای اوج تقاضا جبران کند. تقویم PSS در مسیر چین-امارات متحده عربی شلوغتر از آن چیزی است که اکثر شرکتهای حمل و نقل تصور میکنند و در سال ۲۰۲۶ دو اوج تقاضا به گونهای همزمان شدهاند که به طور قابل توجهی بر قیمتها افزوده است.
اولین و مشهورترین اوج، زمان سال نو چینی است که تولیدکنندگان چینی به مدت یک تا سه هفته تعطیل میشوند و شرکتهای حمل و نقل برای حمل بار قبل و بعد از تعطیلات تلاش میکنند. دومین اوج مهم برای کریدور امارات، افزایش موجودی قبل از ماه رمضان است، زمانی که واردکنندگان خلیج فارس قبل از ماه روزه، موجودی خود را افزایش میدهند، زمانی که الگوهای خرید مصرفکنندگان تغییر میکند و فرآیندهای ترخیص کالا کند میشود. این دو اوج در اوایل سال ۲۰۲۶ با نزدیک شدن سال نو چینی و ماه رمضان همزمان شدند و منجر به افزایش همزمان تقاضا در بنادر مبدا در چین و بنادر مقصد در امارات متحده عربی شد و نرخهای PSS را به بالاترین حد تاریخی خود رساند.
در طول این دوره اوج مشترک، PSS در مسیر چین-امارات متحده عربی بین ۲۵ تا ۳۵ درصد به نرخ پایه حمل و نقل دریایی کمک کرد که معادل ۳۰۰ تا ۸۰۰ دلار برای هر کانتینر ۴۰ فوتی بسته به جفت دقیق مبدا-مقصد و شرکت حمل و نقل است. کشتیرانی که ظرفیت را از قبل رزرو نکرده بودند، هزینههای بالایی را برای فضای تضمین شده پرداخت میکردند یا به قایقهای بعدی منتقل میشدند که هزینههای اضافی ناشی از تأخیر در تحویل را متحمل میشدند.
پنجره بزرگ بعدی PSS که به بقیه سال 2026 نگاه میکند، اوج تابستان است (تقریباً از ژوئن تا سپتامبر، که ناشی از افزایش موجودی خردهفروشی برای سهماهه چهارم است). «با توجه به تراکم فعلی بنادر و مدیریت ظرفیت کشتیرانی در تجارت چین-خاورمیانه، کشتیرانیهایی که میخواهند در پاییز تحویل دهند، باید مدتها قبل از تاریخ حرکت کشتی، PSS را در نظر بگیرند.»
هزینههای تراکم بندر: عامل جبل علی
جبل علی شلوغترین بندر جهان در خارج از آسیا است که سالانه بیش از ۱۴ میلیون TEU کانتینر حمل میکند و مرکز اصلی حمل و نقل دریایی است که شبه قاره هند، شرق آفریقا و بخشهایی از اروپا را از طریق دبی به هم متصل میکند. وقتی جبل علی شلوغ میشود، عواقب آن فراتر از امارات متحده عربی دیده میشود.
برای جبل علی، ازدحام تا سال ۲۰۲۶ به دلیل تلاقی دو عامل فرا رسیده است. اولاً، تغییر مسیر کشتیها به دور از تنگه هرمز در طول بحران خلیج فارس باعث انباشت محموله در بنادر دیگر و از قضا، افزایش ترافیک در جبل علی پس از بازگشایی نسبی تنگه به دلیل هجوم کشتیها برای تخلیه کالاهای معوق شد. ۲. این انباشت با تغییر ماه رمضان به عید فطر در سه ماهه اول ۲۰۲۶ همزمان شد، که در آن کاهش ساعات کاری بندر با حجم غیرمعمول زیادی از کالاهای تغییر مسیر یافته مواجه شد. الگوهای ترافیکی تغییر کرد و ازدحام در بنادر کوچکتر منطقه مانند صلاله و صحار در عمان به طرز چشمگیری افزایش یافت.
در صورت اعمال، هزینه اضافی ازدحام بندر در سال ۲۰۲۶، ۱۵۰ تا ۵۰۰ دلار برای هر کانتینر در این مسیر بوده است. علاوه بر هزینه توقف کشتی (PCS)، ازدحام دو هزینه دیگر را نیز به همراه دارد که بسیاری از کشتیرانان در بودجه خود برای آن برنامهریزی نمیکنند - توقیف و دموراژ. وقتی کشتیها به موقع به اسکله نمیرسند و کانتینرها در ترمینالها انباشته میشوند، زمان آزادی که واردکنندگان برای ترخیص کالا و تجهیزات برگشت به آن وابسته هستند، از بین میرود. در بنادر بزرگ خلیج فارس، زمان آزاد معمول برای توقیف کالا پنج تا هفت روز است، اما در دورههای شلوغی زیاد، کانتینرها ممکن است قبل از اینکه حتی بتوانند باز شوند، روزها در آنجا بمانند و واردکنندگان را در معرض هزینههایی از ۷۵ تا ۲۰۰ دلار برای هر کانتینر در روز قرار دهند.
جدول 1: انواع هزینههای اضافی چین-امارات متحده عربی در یک نگاه (2026)
| نوع اضافه بها | ماشه | محدوده معمول (در هر ۴۰ فوت) | فرکانس تغییر |
| BAF (ضریب تنظیم سنگر) | نوسان قیمت سوخت | $ 200 - $ 600 | ماهانه / سه ماهه |
| PSS (هزینه اضافی فصل اوج) | اوج تقاضا (یوان چین، ماه رمضان، تابستان) | $ 300 - $ 800 | فصلی |
| هزینه اضافی ازدحام بندر (PCS) | معوقات کشتیها در بندر مقصد | $ 150 - $ 500 | رویداد محور |
| اضافه بهای ریسک جنگ (WRS) | درگیری فعال در نزدیکی کریدور کشتیرانی | 500 دلار - 1,500 دلار + | رویداد محور |
| اضافه بهای اضطراری سوخت (EBS) | افزایش ناگهانی سوخت فراتر از سقف مجاز BAF | $ 100 - $ 400 | تک کاره |
| ISPS (هزینه امنیتی) | هزینههای امنیتی بندر/کشتی | $ 10 - $ 30 | پایدار |
سایر هزینههای اضافی که در فاکتور خود با آنها مواجه خواهید شد
علاوه بر هزینههای اضافی BAF، PSS و تراکم بندر، کشتیهای باربری در مسیر چین-امارات متحده عربی در سال ۲۰۲۶ با تعدادی از موارد دیگر نیز روبرو هستند که ارزش توجه دارند. در پاسخ به بحران خلیج فارس در فوریه ۲۰۲۶، تقریباً هر شرکت حمل و نقل بزرگ، هزینه اضافی ریسک جنگ (WRS) را معرفی یا افزایش داد. نرخها مختص به شرکت حمل و نقل بود و به طور منظم مورد تجدید نظر قرار میگرفت، اگرچه محدوده غالب ۵۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار برای هر TEU بود. نکته قابل توجه این است که در اوج بحران، هاپاگ لوید ۱۵۰۰ دلار برای هر کانتینر ۲۰ فوتی اعلام کرد. با تغییر شرایط امنیتی و ارزیابی مجدد بیمهگران از مسیر، پیشبینی میشود که WRS به تدریج محو شود - اما تحلیلگران صنعت حمل و نقل انتظار ندارند که تا سال ۲۰۲۶ به طور کامل از بین برود.
همچنین یک هزینه ISPS (امنیت بینالمللی کشتی و بندر) متوسط وجود دارد که یک هزینه جهانی است که برای رعایت امنیت در بنادر تحت چارچوب امنیتی IMO اعمال میشود. در مسیر چین - امارات متحده عربی، این هزینه اغلب 10 تا 30 دلار برای هر کانتینر است و عمدتاً ثابت است. عوامل تعدیل ارز (CAF) که توسط برخی از شرکتهای حمل و نقل برای در نظر گرفتن تغییرات نرخ ارز بین ارزهای صورتحساب و اضافه بها ریسک اضطراری (ERS) یا اضافه بها تغییر مسیر استفاده میشود، متغیرتر هستند، که شرکتهای حمل و نقل در طول اختلالات سال 2026 برای پوشش هزینههای مرتبط با تغییرات بندر، اختلالات برنامه و جابجایی اضافی در بنادر جایگزین از آن استفاده کردهاند. ERS معمولاً در یک ردیف "اضافه بها اضطراری" عمومی در فاکتورها بستهبندی میشود - فرستندگان کالا باید اصرار داشته باشند که فورواردرهای آنها این هزینهها را به طور مستقل شرح دهند.
هزینه تجمعی: آنچه که ارسالکنندگان در واقع پرداخت میکنند
جدول زیر نمای کلی مفیدی از قیمتهای حمل و نقل در کانال چین-امارات متحده عربی در سال ۲۰۲۶ در مقایسه با مقادیر پایه قبل از بحران ارائه میدهد. این ارقام فقط مربوط به حمل و نقل دریایی از بندر به بندر است و مالیاتهای محلی در مبدا یا مقصد، تعرفههای گمرکی و هزینههای تحویل داخلی را شامل نمیشود.
جدول ۲: مقایسه نرخ حمل و نقل دریایی چین و امارات متحده عربی (کانتینر ۴۰ فوت، بندر به بندر)
| مسیر | نرخ پایه (قبل از ۲۰۲۶) | نرخ سهماهه اول ۲۰۲۶ | هزینه اضافی تخمینی |
| شانگهای → جبل علی (۴۰ فوت) | $ 2,400 - $ 2,800 | $ 3,200 - $ 3,800 | 800 دلار - 1,800 دلار + |
| شنژن → دبی (۴۰ فوت) | $ 2,500 - $ 3,000 | $ 3,300 - $ 3,900 | 900 دلار - 1,800 دلار + |
| نینگبو → جده (۴۰ فوت) | $ 2,700 - $ 3,200 | $ 3,500 - $ 4,200 | 900 دلار - 2,000 دلار + |
| گوانگژو → ابوظبی (۴۰ فوت) | $ 2,600 - $ 3,100 | $ 3,400 - $ 4,000 | 850 دلار - 1,800 دلار + |
این محدودههای تعرفهای ناشی از ترکیبی از بار پایه بالاتر، هزینههای اضافی و الزامات رزرو فضای پریمیوم هستند. در زمانهای اوج وقفه در اوایل سال 2026، تنها هزینه اضافی - BAF، WRS، PSS و PCS - روی هم رفته تا 800 تا 1,800 دلار یا بیشتر به ازای هر کانتینر 40 فوتی افزایش یافته است. برای واردکنندگانی که با حاشیه سود پایین کار میکنند، این یک مسئله کلیدی در مدلسازی هزینه تخلیه و استراتژی قیمتگذاری است.
سناریوی توقیف و معطلی در بنادر خلیج فارس به این مشکل میافزاید. جدول زیر هزینههای معمول برای محمولههایی را نشان میدهد که در جبل علی و سایر پایانههای خلیج فارس با تأخیر در ترخیص مواجه میشوند.
جدول 3: میزان خسارت ناشی از توقیف و دموراژ در بنادر امارات متحده عربی/خلیج فارس (2026)
| نوع هزینه | زمان آزاد استاندارد | هزینه پس از فروش رایگان | یادداشت |
| بازداشت (سمت بندر) | روز 5 - 7 | 75 تا 200 دلار در روز | بنادر اصلی خلیج فارس؛ کاهش ساعات کاری در ماه رمضان، خطر را افزایش میدهد |
| انبار (ترمینال) | روز 3 - 5 | 15 تا 35 دلار در روز | ازدحام جمعیت در عمل باعث کاهش زمان آزاد میشود |
| دموراژ (کشتی) | روز 4 - 6 | 100 تا 250 دلار در روز | در زمان اوج شلوغی، بالاتر است |
یک تأخیر ده روزه در ترخیص یک محموله در طول دوره ازدحام - که اتفاق غیرمعمولی در طول ماه رمضان یا پس از وقفه در مسیرها نیست - ممکن است ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار به هزینههای توقیف و دموراژ به مجموع هزینههای حمل و نقل و اضافه بها اضافه کند. به همین دلیل است که شرکتهای حمل و نقل باتجربه، زمان آزاد و ریسک ازدحام را به عنوان یک ردیف در بودجه لجستیک خود در نظر میگیرند، نه به عنوان یک هزینه اضافی که باید جذب شود.
استراتژیهای عملی برای مدیریت مواجهه با اضافه بها
هیچ راه حل جادویی برای خلاص شدن از شر عوارض اضافی در مسیر چین-امارات متحده عربی وجود ندارد، اما شرکتهای حمل و نقلی که رویکرد پیشگیرانهای نسبت به این مشکل اتخاذ میکنند، همواره در مقایسه با کسانی که عوارض اضافی را دائمی و اجتنابناپذیر میدانند، وضعیت بهتری دارند.
قرارداد سلف بهترین اهرم برای شرکتهای حمل و نقل با حجم بالا است. به طور کلی، شرکتهای حمل و نقل اصلی قراردادهای خدماتی یک یا دو ساله دارند که شامل محدودیتهای BAF یا مکانیسمهای ثابت BAF برای محافظت در برابر انواع اضافه هزینههای اضطراری در اواسط سه ماهه است که در سال 2026 شاهد آن بودهایم. در عوض، نرخ پایه تا حدودی بالاتر است، اما در زمینه قیمتگذاری سه ماهه اول 2026، شرکتهای حمل و نقل با قراردادهای BAF با محدودیت، خریداران بازار نقدی را به شدت شکست دادهاند. نکته این است که بحثهای مربوط به قرارداد را خیلی قبل از پنجرههای شلوغ فصل شروع کنید - تا زمانی که اضافه هزینهها اعلام میشوند، شانس قرارداد اغلب بسته شده است.
زمانبندی همچنان یک سلاح قوی برای شرکتهای حملونقلی است که نمیتوانند یا نمیخواهند به قراردادهای حجمی متعهد شوند. حملونقل در خارج از شدیدترین دورههای اوج - اجتناب از چهار تا شش هفته قبل از سال نو چینی، افزایش قبل از ماه رمضان و اوج ساخت و ساز تابستانی - به طور مداوم منجر به کاهش هزینههای اضافی میشود. عیب این روش، سطح پایینتر انعطافپذیری در زمانبندی است که باید در برابر هزینههای سرمایه در گردش و نگهداری موجودی ارزیابی شود.
از نظر عملیاتی، رویکرد پیشگیرانه با گمرک و همچنین ارائه سریع اسناد میتواند در کاهش احتمال توقیف و توقف کشتی به دلیل ازدحام بسیار مؤثر باشد. اکثر واردکنندگانی که بالاترین هزینههای بندری را پرداخت میکنند، این کار را نه به دلیل ازدحام بندر، بلکه به دلیل کامل نبودن مدارکشان هنگام ورود کشتی انجام میدهند. تهیه و بررسی فاکتورهای تجاری، لیست بستهبندی، گواهی مبدا و مدارک گمرکی قبل از تاریخ ورود پیشبینیشده، قابل اجتنابترین بخش از هزینههای پس از ورود را از بین میبرد.
و در آخر، اما نه کماهمیتتر، فرستندگان کالا باید شفافیت در مورد هر کالا را از شرکتهای حملونقل خود مطالبه کنند. شرایط اضافهباری ۲۰۲۶ به توصیفهای مبهم اضافهباری بستهبندیشده - «هزینههای اضطراری»، «هزینههای تنظیم مسیر» - اجازه داده است تا صورتحسابهای تکراری یا اضافهبهاهای بیش از حد را پنهان کنند. یک شرکت حملونقل خوب، هر هزینه را با ذکر نام آن شرح میدهد، دلیل وجود آن را توضیح میدهد و در صورت تمایل، مدارک شرکت حملونقل را به شما نشان میدهد.
چگونه شرکت Topway Shipping در سال 2026 از شرکتهای حمل و نقل چین-امارات متحده عربی پشتیبانی میکند؟
شرکت حمل و نقل تاپوی (Topway Shipping) که در سال ۲۰۱۰ تأسیس شد، در شنژن مستقر است و بیش از ۱۵ سال گذشته را صرف توسعه دانش خود در زمینه لجستیک فرامرزی از چین به بازارهای سراسر جهان کرده است. تیم مؤسس این شرکت بیش از پانزده سال تجربه عملی در لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک دارد و دانش گستردهای در زمینه حمل و نقل از مبدا چین و یک شبکه لجستیکی دارد که کل زنجیره حمل و نقل را پوشش میدهد: حمل و نقل از مبدا به مقصد، حمل و نقل از مبدا به خارج از کشور. انبارداری، ترخیص کالا از گمرک و تحویل در آخرین مرحله.
شرکت تاپوی در سال ۲۰۲۶ خدمات حمل و نقل دریایی با بار کامل کانتینر (FCL) و بار کمتر از کانتینر (LCL) را از بنادر چین - شنژن، شانگهای، نینگبو، گوانگژو - به بنادر اصلی امارات متحده عربی، از جمله جبل علی و ابوظبی، برای فرستندگان کالا در کریدور چین-امارات متحده عربی ارائه میدهد. تأثیرات انتخاب فورواردر هرگز به اندازه امروز در بازار مهم نبوده است. رویکرد تاپوی بر سه وعده استوار است - و این وعدهها در شرایط فعلی با توجه به هزینههای اضافی اهمیت دارند.
اول، افشای کامل هزینههای اضافی. هر عنصر هزینه اضافی در هر نقل قول Topway به تفکیک BAF، PSS، WRS، PCS و هرگونه تغییر اضطراری ارائه میشود تا مشتریان بدانند برای چه چیزی و به چه دلیل هزینه پرداخت میکنند. هیچ خط اضافه بهایی «همهجانبه» وجود ندارد که هزینههای واقعی را پنهان کند. هنگامی که هزینههای اضافی در طول دورههای قرارداد تنظیم میشوند، مشتریان قبل از سفر دریایی مطلع میشوند، نه پس از رسیدن فاکتورها.
دوم، اطلاعات مسیریابی فعال؛ تیم Topway تمام اطلاعیههای شرکتهای حمل و نقل، ازدحام بندر و اخبار مربوط به اختلالات مسیر را به صورت ۲۴ ساعته و ۷ روز هفته رصد میکند و میتواند بهترین پنجرههای دریایی، شرکتهای حمل و نقل و مسیرهای جایگزین - از جمله اتصالات فیدر، فرصتهای انتقال از طریق صلاله یا پورت کلانگ، و ترکیبهای دریایی-هوایی برای محمولههای حساس به زمان - را برای کمک به شرکتهای حمل و نقل و مشتریانشان در بهینهسازی زنجیرههای تأمین پیشنهاد دهد. در بازاری که تصمیمات مسیریابی میتواند به معنای تفاوت بین WRS 200 دلاری و 1,500 دلاری باشد، چنین اطلاعات بلادرنگی ارزش تجاری واقعی دارد.
سوم، آشنایی با ترخیص کالا از گمرک. بخش عمدهای از هزینههای توقیف و دموراژ که کشتیگیران در جبل علی و سایر بنادر خلیج فارس با آن مواجه هستند، ناشی از مشکلات مربوط به اسناد و مدارک است که تیمهای گمرکی باتجربه میتوانند از آنها اجتناب کنند. کارشناسان ترخیص کالا از گمرک تاپوی با مشتریان همکاری میکنند تا کدهای HS را به درستی طبقهبندی کنند، اسناد را آماده کنند و پس از ورود، پیشپرونده تشکیل دهند، از این رو احتمال تأخیر در ترخیص کالا در امارات متحده عربی را کاهش میدهند.
از حمل یک محموله LCL گرفته تا اجرای یک برنامه FCL با حجم بالا، شرکت Topway Shipping زیرساخت عملیاتی و تخصص بازار را برای مذاکره مطمئن در کریدور چین-امارات متحده عربی در سالی به ویژه چالش برانگیز دارد.
نتیجه
شرایط اضافه بها در خطوط کشتیرانی چین-امارات متحده عربی در سال ۲۰۲۶ نتیجه همگرایی مشکلات، از جمله اختلافات ژئوپلیتیکی، اختلالات مسیر، هزینههای نظارتی و اوج تقاضای فصلی است که همزمان و با شدت استثنایی از راه رسیدهاند. مالیاتهای BAF، PSS، تراکم بندر و اضافه بها در برابر خطر جنگ هر کدام به تنهایی منطقی هستند، اما مشکل این است که در سال ۲۰۲۶ آنها به گونهای روی هم انباشته شدهاند که بسیاری از کشتیها را غافلگیر کردهاند.
یکی از وجوه مشترک بین شرکتهای حملونقلی که به بهترین نحو در بازار فعلی حرکت میکنند این است که آنها به هزینههای اضافی به عنوان یک اقدام ثانویه نگاه نمیکنند، بلکه آن را به عنوان یک جنبه حیاتی از برنامهریزی لجستیکی در نظر میگیرند. آنها قبل از رزرو، سناریوهای مربوط به هزینههای اضافی را ایجاد میکنند، مدتها قبل از اوج تقاضا با شرکتهای حملونقل و فورواردرها همکاری میکنند، به صدور صورتحساب شفاف نیاز دارند و در روابط با فورواردرهایی سرمایهگذاری کردهاند که از اطلاعات بازار و عمق عملیاتی لازم برای افزودن ارزش واقعی در زمان رکود برخوردارند.
تنگه هرمز بازگشایی شده است و پیشبینی میشود که نرخها از اواسط سهماهه سوم ۲۰۲۶ به بعد به آرامی به حالت عادی بازگردند. اما «عادیسازی» در این مسیر به معنای بازگشت به سطح قیمتهای قبل از ۲۰۲۴ نخواهد بود. عوامل ساختاری - با فرض تغییر مسیر دماغه امید نیک به عنوان یک فرض پایه، حق بیمه بیشتر در معرض خطر جنگ، هزینههای بالاتر زیرساختهای بندری - نشاندهنده یک مبنای اضافه بها با ثبات بالاتر برای آینده قابل پیشبینی است. شرکتهای حمل و نقلی که این موضوع را درک میکنند و برای آن برنامهریزی میکنند، در موقعیت بهتری نسبت به کسانی خواهند بود که منتظر بازگشت به حالت عادی قدیمی هستند.
سوالات متداول
س: BAF چیست و چند وقت یکبار در مسیر چین-امارات تغییر میکند؟
الف) BAF به معنای ضریب تعدیل سوخت دریایی است. این حق بیمهای است که توسط شرکتهای حمل و نقل اقیانوسی برای کاهش نوسانات قیمت سوخت دریایی وضع میشود. در مسیر چین-امارات متحده عربی، BAF معمولاً ماهانه یا فصلی مطابق با شاخصهای سوخت منتشر شده اصلاح میشود، اگرچه شرکتهای حمل و نقل در طول بحران خلیج فارس در سال ۲۰۲۶ تغییرات اضطراری در اواسط سه ماهه ایجاد کردهاند. هنگام تعیین بودجه، همیشه جدول BAF منتشر شده فعلی شرکت حمل و نقل را بررسی کنید.
س: آیا اکنون که تنگه هرمز بازگشایی شده است، هنوز هم جریمههای ریسک جنگ اعمال میشود؟
بله، اگرچه احتمالاً نرخها به آرامی کاهش خواهند یافت. بیمهگران دریایی در حال حاضر در حال ارزیابی ریسک امنیتی مسیر تازه افتتاح شده هستند و به همین دلیل، اضافه بهاهای ریسک جنگ همچنان پابرجاست. انتظار میرود وضعیت با بالا ماندن WRS تا سهماهه سوم ۲۰۲۶ تثبیت شود، اما انتظار نمیرود سطوح اوج فوریه و مارس ۲۰۲۶ حفظ شود.
س: چگونه میتوانم از هزینههای اضافی توقیف و توقف در جبل علی اجتناب کنم؟
الف) بهترین پیشگیری این است که مطمئن شوید تمام اسناد واردات - فاکتور تجاری، لیست بستهبندی، بارنامه، گواهی مبدا و هرگونه مجوز مورد نیاز - قبل از زمان رسیدن کشتی شما به مقصد (ETA) تکمیل و آماده شدهاند. همکاری با یک شرکت حمل و نقل که با رویههای گمرکی امارات متحده عربی آشنا است، میتواند زمان ترخیص را به میزان قابل توجهی کاهش دهد و به شما کمک کند تا در بازههای زمانی آزاد بمانید.
س: آیا در زمانهای اوج اضافهبها، LCL یا FCL گزینه بهتری برای مسیر چین-امارات متحده عربی است؟
الف) بستگی به حجم بسته شما دارد. برای محمولههای کوچکتر، LCL میتواند هزینههای اضافی را بهتر جذب کند، زیرا بین واحدهای بیشتری تقسیم میشود. FCL کنترل بیشتری بر هزینهها و خطر تأخیر کمتر به دلیل بارگیری مشترک برای بارهای پر کانتینر را فراهم میکند. یک شرکت حمل و نقل واجد شرایط، هر دو سناریو را با توجه به ابعاد و مهلتهای دقیق بار شما اجرا خواهد کرد.
س: چگونه میتوانم یک قیمت شفاف و جامع برای حمل و نقل دریایی چین-امارات متحده عربی دریافت کنم؟
الف) از شرکت حمل و نقل خود یک قیمتگذاری دقیق و جزئی بخواهید که شامل هزینههای حمل و نقل دریایی پایه از BAF، PSS، WRS، PCS، هزینههای محلی مبدا و هزینههای محلی مقصد باشد. وقتی دورههای اضافه بها متغیر است، قیمتگذاریهای بستهبندی شده «کلی» را نپذیرید. این کار تشخیص منشأ افزایش هزینهها و به چالش کشیدن ناهنجاریهای موجود در فاکتور شما را دشوارتر میکند.
