کمبود شاسی، هزینههای حمل و نقل و هزینههای بندری: سه مورد از هزینههای اضافی حمل و نقل دریایی که حاشیه سود چین و آمریکا را در سال 2026 کاهش میدهند
معرفی
اگر در سال ۲۰۲۶ از چین به ایالات متحده آمریکا کالا وارد میکنید، ممکن است دیده باشید که فاکتور هرگز دقیقاً با نرخی که به شما پیشنهاد شده مطابقت ندارد. در واقع، هزینههای پایه حمل و نقل دریایی از آشفتگی سالهای ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ کاهش یافته است، به طوری که شانگهای به لسآنجلس در اوایل سال ۲۰۲۶ بین ۱۸۵۰ تا ۲۱۰۰ دلار به ازای هر FEU و نینگبو به نیویورک در محدوده ۲۹۵۰ تا ۳۴۰۰ دلار قرار دارند. اما در زیر این عدد اصلی، انبوهی از هزینههای اضافی وجود دارد که در مجموع، سهم بسیار بیشتری از حاشیه سود شما نسبت به خود نرخ پایه دارند.
سه مورد از هزینههای اضافی به طور خاص به بزرگترین عوامل هزینهزا در کانال ترانس پاسیفیک در سال ۲۰۲۶ تبدیل شدهاند: هزینههای کمبود شاسی، هزینههای حمل بار و هزینههای دسترسی به بندر ایالات متحده. این موارد جدید نیستند، اما هر سه مورد از نظر اندازه، نظم و پیچیدگی به گونهای گسترش یافتهاند که حتی واردکنندگان باتجربه را نیز غافلگیر میکنند. در این مقاله، نحوه عملکرد هر یک از این هزینههای اضافی، دلیل بدتر شدن آن، میزان مواجهه با هزینه واقعی دلار و آنچه میتوانید برای به حداقل رساندن آسیب به هزینه تخلیه خود انجام دهید را بررسی خواهیم کرد.
هزینههای کمبود شاسی: بحران تجهیزاتی که هیچکس در مورد آن هشدار نداده بود
کانتینر شما وقتی به بنادر لسآنجلس، لانگ بیچ، ساوانا یا نیویورک-نیوجرسی میرسد، از کشتی جدا نمیشود و داخل کامیون نمیافتد. این کانتینر به یک شاسی، یک قاب فلزی چرخدار که کانتینر را هنگام سفر جادهای حمل کند، نیاز دارد. یک دنیای ایدهآل در انتظار یک شاسی در ترمینال است. در سال ۲۰۲۶، این ایدهآل بیش از پیش نادر است.
کمبود شاسی کشتیها سالهاست که رو به افزایش است و این امر ناشی از تغییر ساختاری مالکیت ناوگان تجهیزات توسط کشتیهای اقیانوسپیما است. امروزه مجتمع خلیج سن پدرو عمدتاً با یک قرارداد مشترک «مجموعه ای از مجموعهها» بین ارائهدهندگان اصلی تجهیزات چندوجهی فعالیت میکند. این روش زمانی که مقادیر متوسط باشد، بسیار خوب عمل میکند. هنگامی که موج واردات رخ میدهد، یا سفرهای دریایی خالی، ورود کشتیها را با هم گروهبندی میکنند، نرخ بهرهبرداری در بنادر شلوغ به بالای ۹۵ درصد رسیده و مجموعه به سادگی نمیتواند به این روند ادامه دهد. در برخی از بازههای زمانی، رانندگان کشتی ساعتها صرف تلاش برای یافتن تجهیزات مناسب میکنند و اغلب قبل از اینکه حتی بتوانند به قرار ملاقات ترمینالی که رزرو کردهاند برسند، بین چندین محوطه شاسی جابهجا میشوند.
این موضوع از چند جهت بر واردکننده تأثیر مالی میگذارد. اجاره روزانه شاسی، پس از پایان دوره رایگان، روزانه 30 تا 50 دلار است. هزینه تقسیم شاسی، 50 تا 110 دلار برای هر بار، طبق دادههای سال 2026 انجمن بینوجهی آمریکای شمالی، وجود دارد که زمانی رخ میدهد که یک کانتینر و شاسی موجود در تأسیسات مختلف باشند و راننده مجبور باشد برای اتصال آنها به یکدیگر، یک حرکت اضافی انجام دهد. و اگر این کافی نیست، خطر توقیف و معطلی نیز وجود دارد، زمانی که تأخیر شاسی به این معنی است که کانتینر شما زمان آزاد خود را در ترمینال از دست میدهد، که 100 تا 300 دلار دیگر در روز به هزینههای معطلی به سایر موارد اضافه میکند.
| نوع شارژ | ماشه | نرخ معمول (۲۰۲۵) | چه کسی پرداخت می کند |
| اجاره روزانه شاسی | پس از دوره رایگان (5-7 روز) | 30 تا 50 دلار در روز | واردات |
| هزینه تقسیم شاسی | تجهیزات در مکانهای مختلف | ۵۰ تا ۱۱۰ دلار به ازای هر رویداد | واردات |
| دموراژ (بندر) | کانتینر داخل ترمینال، بعد از وقت آزاد | 100 تا 300 دلار در روز | واردات |
| بازداشت | تجهیزاتی که بعد از وقت آزاد در خارج از ترمینال نگهداری میشوند | 100 تا 300 دلار در روز | واردات |
| ذخیره سازی پیش از کشیدن | کانتینر به محوطه خارج از اسکله منتقل شد | 50 تا 150 دلار در روز | واردات |
جدول ۱: جزئیات هزینههای اضافی مربوط به شاسی برای بنادر اصلی ایالات متحده، ۲۰۲۶.
نکته غمانگیز در این مورد این است که هزینههای شاسی کاملاً غیرقابل مذاکره هستند. این هزینهها توسط تعرفههای منتشر شده تحت صلاحیت کمیسیون فدرال دریانوردی تعیین میشوند و مشمول بحثهای معمول نرخ حمل و نقل نمیشوند. اهرمهای شما در حال کار هستند: ساعات بارگیری و تخلیه کانتینر را با موجودی واقعی کانتینر هماهنگ کنید، با ارائهدهندگانی که مخازن شاسی خصوصی را نگهداری میکنند همکاری کنید و مراقب آخرین روز رایگان باشید تا مجبور نشوید از یک فاکتور غافلگیرکننده، برعکس محاسبه کنید. فعالان صنعت میگویند شرکتهای باربری که صرفاً نرخ بارگیری پایه را در نظر میگیرند، معمولاً هزینه واقعی تخلیه کانتینر خود را ۱۵ تا ۳۰ درصد کمتر از حد واقعی تخمین میزنند.
قوانین کامیونهای بدون آلایندگی کالیفرنیا، اوضاع را بدتر هم میکند. به دلیل بازنشستگی کامیونهای باربری قدیمیتر از ناوگان، در برخی مسیرها، کامیونهای کمتری برای شاسیهای موجود رقابت میکنند که این امر ظرفیت موجود در راهروهای خاص را کاهش میدهد. این امر باعث تشدید تأخیر در بنادری میشود که از قبل شلوغ هستند. در بندر لسآنجلس و لانگ بیچ، هزینه کاهش ترافیک PierPass به ازای هر FEU، ۷۷.۵۶ دلار و نرخ صندوق کامیون پاک به ازای هر FEU برای وسایل نقلیه دیزلی معمولی، ۲۰ دلار اضافه میکند. هیچکدام از این هزینهها در قیمت حمل و نقل دریایی که از شرکت حمل و نقل خود دریافت میکنید، منعکس نمیشوند.
گردش بار: هزینه سوار نشدن به کشتیای که برایش پول دادهاید
غلتاندن محموله - این زمانی است که کانتینر شما رزرو تأیید شدهای دارد، اما شرکت حمل و نقل آن را از کشتی برنامهریزی شده به سفر بعدی منتقل میکند. غلتاندن محمولهها در سال ۲۰۲۶ با شدت بیشتری بازگشته است، به دلیل ترکیبی از مدیریت هدفمند ظرفیت کشتیهای حمل و نقل و محدودیتهای واقعی تجهیزات در بنادر مبدا چین.
مکانیسم ساده است. شرکتهای حمل و نقل دریایی در امتداد اقیانوس آرام از سال ۲۰۲۵ و تا سال ۲۰۲۶ به طور استراتژیک سفرهای دریایی خود را متوقف کردهاند و حلقههایی را از بنادر مبدا شرق چین حذف کردهاند تا عرضه موجود را متوقف کرده و نرخها را ثابت نگه دارند. کنترل شدیدی که شرکتهای حمل و نقل دریایی بر حجم واقعی محمولههای بارگیری شده در کشتیها اعمال کردهاند، به شاخص حمل و نقل کانتینری شانگهای کمک کرده است تا پنج هفته متوالی تا پایان ماه مه ۲۰۲۶ افزایش یابد و از سطح ۲۲۱۸ واحد فراتر رود و ۷۰ درصد نسبت به پایینترین سطح تعیین شده در فوریه افزایش یابد. هنگامی که یک سفر دریایی به طور کامل لغو میشود یا یک کشتی بیش از ظرفیت رزرو میشود، رزروهای تأیید شده لغو میشوند. مشتریان ردیف بارگیری اولویتدار در اولویت قرار میگیرند و سایرین منتظر کشتی بعدی میشوند که در طول فصل شلوغی میتواند یک یا دو هفته دیگر باشد.
در جدول هزینههای اضافی، هیچ هزینه مستقیمی برای هر رول وجود ندارد. این هزینه، اثر ترکیب هزینهها است. اگر کانتینر شما از قبل در بندر باشد، هزینه توقیف و دموراژ از شما دریافت خواهد شد. شما در انبار ایالات متحده خود با ریسک اتمام موجودی مواجه هستید. ممکن است مجبور شوید حمل و نقل هوایی بخشی از سفارش برای رسیدن به تاریخ عرضه یا تعهد خرده فروشی و هزینه حمل و نقل هوایی برای اکثر دسته بندی های SKU، 70 تا 90 درصد بیشتر از حمل و نقل دریایی به ازای هر واحد است. اگر رول در فصل اوج اتفاق بیفتد و کشتی بعدی موجود، اضافه بهای بیشتری در فصل اوج داشته باشد، شما عملاً دو برابر پرداخت می کنید.
| دسته هزینه | نوردهی معمولی | یادداشت |
| دموراژ (بندر مبدا) | 100 تا 300 دلار در روز | اگر کانتینر از قبل در ترمینال باشد |
| حمل و نقل هوایی اضطراری | 4 تا 8 دلار به ازای هر کیلوگرم | ۷۰ تا ۹۰ درصد بیشتر از اقیانوس در هر واحد |
| افزایش هزینههای اضافی فصل اوج سفر | ۸۰ تا ۲۰۰ دلار به ازای هر واحد پول واحد | اگر در پنجره اوج قرار گیرد |
| فروش از دست رفته / کمبود موجودی | متغیر | سختترین برای سنجش اما آسیبزاترین |
| هزینههای رزرو مجدد | $ 50 - $ 200 | هزینه مدیریت شرکت حمل و نقل یا فورواردر |
جدول 2: میزان مواجهه با هزینههای غیرمستقیم و مستقیم ناشی از یک رویداد حمل بار واحد.
اینکه چگونه و چه زمانی رزرو میکنید، تا حد زیادی به تعداد دفعات رول شدن بستگی دارد. «رزروهایی که کمتر از دو هفته قبل از پایان مهلت کشتی انجام میشوند، در یک بازار رقابتی از نظر ساختاری آسیبپذیر هستند. شرکتهای حمل و نقل مانند شرکتهای حمل و نقل با قراردادهای حجم سالانه متعهد و رزروهای بازار لحظهای، اولین شرکتهایی هستند که در صورت کمبود ظرفیت، رول میشوند. شما برای یک ردیف به اصطلاح اولویت یا الماس با یک شرکت حمل و نقل، از قبل هزینه بیشتری پرداخت میکنید، اما این ردیف به طور چشمگیری ریسک رول شدن شما را در اوج سفرهای دریایی کاهش میدهد. اپراتورهای صنعت در اواسط سال 2026 مشاهده کردهاند که حق بیمه اولویت پرداخت شده برای حمل و نقل دریایی گاهی اوقات میتواند ارزانتر از صورتحساب حمل و نقل هوایی از یک رول باشد.»
کمبود تجهیزات کانتینری در مبدا یکی دیگر از دلایل است. کمبود کانتینرهای مکعبی ۴۰ فوتی و ۴۰ فوتی در انبارهای داخلی چین به فصل اوج بارگیری فعلی آسیب میرساند و باعث میشود بارگیری از کارخانه به تأخیر بیفتد و محمولهها از زمانهای مقرر خود عقب بمانند، صرف نظر از اینکه کیفیت رزرو چقدر خوب باشد. انعطافپذیری کلیدی است: توانایی حمل دو کانتینر ۲۰ فوتی به جای یک کانتینر ۴۰ فوتی، زمانی که این کانتینر در انبار موجود است، میتواند به معنای تفاوت بین دریافت کشتی و از دست دادن دو هفته باشد.
عوارض بندری ایالات متحده بر کشتیهای چینی: بمب ساعتی معلق
سومین هزینه اضافی بزرگ در کانال چین و آمریکا در سال ۲۰۲۶، از نظر سیاسی پیچیدهترین مورد نیز هست: هزینههای بندری بخش ۳۰۱ قانون تجارت آمریکا (USTR) برای کشتیهای متعلق به چین، تحت مدیریت چین و ساخت چین که در بنادر آمریکا تردد میکنند. این قانون امروز لازمالاجرا نیست، اما در حال بازگشت است، بنابراین اطلاع از وضعیت آن مهم است.
جدول زمانی به این صورت است. در ۱۷ آوریل ۲۰۲۵، نماینده تجاری ایالات متحده (USTR) اقدام بخش ۳۰۱ را برای اعمال هزینههای بندری به ازای هر تن بار بر کشتیهای حامل چینی و کشتیهای ساخت چین که توسط شرکتهای غیرچینی اداره میشوند، نهایی کرد. این هزینهها از ۱۴ اکتبر ۲۰۲۵ اعمال شدند. سپس، در ۱۰ نوامبر ۲۰۲۵، با استفاده از چارچوب تجاری مورد توافق دولتهای ایالات متحده و چین، به مدت یک سال به حالت تعلیق درآمدند. این تعلیق در ۹ نوامبر ۲۰۲۶ به پایان میرسد. این هزینهها دوباره اعمال خواهند شد، مگر اینکه توافق دیگری حاصل شود.
| دسته هزینه | از اکتبر ۲۰۲۵ لازمالاجرا میشود | از آوریل ۲۰۲۷ لازمالاجرا میشود | از آوریل ۲۰۲۷ لازمالاجرا میشود |
| کشتیهای حمل بار متعلق به چینیها (به ازای هر تن خالص) | $50 | $80 | $110 |
| کشتیهای حمل بار غیر چینی ساخت چین (به ازای هر تن خالص) | $18 | $23 | $28 |
| هزینه هر کانتینر (شرکتهای حمل و نقل چینی) | مناسب | مناسب | مناسب |
| هزینه هر کانتینر (برای کشتیهای غیرچینی، ساخت چین) | مناسب | مناسب | مناسب |
جدول ۳: هزینههای بندری بخش ۳۰۱ قانون تجارت ایالات متحده برای کشتیهای چینی و ساخت چین. در حال حاضر تا ۹ نوامبر ۲۰۲۶ به حالت تعلیق درآمده است.
این پول، ثروت بزرگی است. تحلیلگران پیشبینی کردند که اعمال کامل این مالیاتها ممکن است برای شرکتهایی مانند کاسکو و OOCL در سال ۲۰۲۶ تا ۲.۱ میلیارد دلار هزینه داشته باشد. کاسکو اعلام کرد که این مالیات را به مشتریان منتقل نخواهد کرد، زمانی که نرخها برای اولین بار در اکتبر ۲۰۲۵ اعمال شوند، اگرچه این نشان دهنده یک استراتژی رقابتی خاص مرتبط با فرضیات مربوط به یارانههای دولتی است. اگر هزینهها در نوامبر ۲۰۲۶ بازگردند، انتقال به واردکنندگان نتیجه محتملتری در اکثر شرکتهای حمل و نقل است، و خریداران با حجم کمتر، درصد نامتناسبی را دریافت میکنند زیرا فاقد اهرم مذاکره بازرگانان بزرگ هستند.
کاری که واردکنندگان باید اکنون انجام دهند این است که به شرکت حمل و نقل خود بگویند که آیا قایقهای موجود در برنامه حمل بار آیندهشان از نوع ضمیمه ۱ (متعلق به چین و تحت مدیریت آن) هستند یا ضمیمه ۲ (ساخت چین، تحت مدیریت غیر چینی)، زیرا تفاوت هزینه به ازای هر واحد کشتیرانی آزاد چند صد دلار است. به گفته شرکتهای حمل و نقل، برخی از کشتیهای ساخت چین از قبل از ماه نوامبر از درخواستهای ایالات متحده برای جایگزینی کشتیهای دیگر منصرف شدهاند. اگر امروز این سؤالات را نمیپرسید، در سه ماهه چهارم این سؤالات را در فاکتور حمل و نقل خود خواهید پرسید.
معیارهای نرخ فعلی: چین به ایالات متحده، اواسط ۲۰۲۶
برای اینکه درک بهتری از هزینههای اضافی داشته باشید، در اینجا قیمتهای پایه حمل و نقل دریایی در جفت خطوط اصلی ترانس پاسیفیک در آستانه فصل اوج ترافیک تابستان ۲۰۲۶ را مشاهده میکنید. همه مقادیر بر اساس FEU هستند و هزینههای اضافی را شامل نمیشوند، مگر اینکه خلاف آن ذکر شده باشد.
| مسیر | نرخ پایه/واحد پول فعلی | انباشته اضافه بها | تخمین کلی |
| شانگهای - لسآنجلس | $ 1,850 - $ 2,100 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,450 - $ 3,300 |
| نینگبو - نیویورک | $ 2,950 - $ 3,400 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,750 - $ 4,900 |
| شنژن - لسآنجلس | $ 1,900 - $ 2,200 | $ 600 - $ 1,200 | $ 2,500 - $ 3,400 |
| گوانگژو - ساوانا | $ 3,100 - $ 3,600 | $ 800 - $ 1,500 | $ 3,900 - $ 5,100 |
جدول ۴: نرخ پایه در مقابل هزینه کلی تخمینی شامل هزینه شاسی، BAF، THC و هزینههای اضافی فصل اوج. اواسط ۲۰۲۶. منبع: Freightos FBX، دادههای اپراتور صنعتی.
اضافه کردن هزینههای اضافی مربوط به شاسی، BAF، THC، PierPass و هزینههای فصل اوج میتواند هزینه را در مسیرهای ساحل غربی ۶۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار یا بیشتر به ازای هر FEU و در مسیرهای ساحل شرقی ۸۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار افزایش دهد. و این قبل از آن است که به هزینههای معطلی، توقیف یا حمل هوایی با غلتک بپردازید. برای واردکنندگانی که حاشیه سود تجارت الکترونیک یا عمدهفروشی بسیار کمی دارند، این اعداد تفاوت بین یک سهماهه سوم سودآور و سهماههای است که سال را از بین میبرد.
چگونه شرکت حمل و نقل Topway به شما در مدیریت این هزینههای اضافی کمک میکند؟
از سال ۲۰۱۰، شرکت حمل و نقل Topway مستقر در شنژن چین، زیرساختهای عملیاتی را برای مقابله با دقیقاً همین نوع چالشهای هزینهای در کریدور چین-ایالات متحده ایجاد کرده است. تیم بنیانگذار بیش از ۱۵ سال تخصص مستقیم در لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا با تمرکز قوی و بلندمدت بر مدیریت حمل و نقل فرااقیانوسی دارد.
از نظر عملی، این به معنای یک مدل خدمات جامع است که کل زنجیره لجستیکی را از حمل و نقل اولیه در چین تا حمل و نقل خارجی در بر میگیرد. انبارداری، ترخیص کالا از گمرک ایالات متحده و تحویل در آخرین مایل. این رویکرد یکپارچه در تلاش برای کاهش ریسک توقیف و توقیف شاسی بسیار مهم است. هنگامی که شرکت حمل و نقل شما مالک انبار مقصد است یا آن را هماهنگ میکند، میتواند زمان بارگیری و تخلیه را با پنجرههای دریافت انبار قبل از تخلیه کانتینر هماهنگ کند. این تنها تاکتیک عملیاتی مؤثر برای جلوگیری از هزینههای معطلی قابل اجتناب است.
شرکت Topway Shipping حمل و نقل دریایی FCL و LCL انعطافپذیری را از چین به بنادر کلیدی جهان ارائه میدهد. اگر شما واردکنندهای هستید که حجم محمولههای شما به طور مداوم یک کانتینر ۴۰ فوتی را پر نمیکند، ادغام LCL از طریق یک فورواردر با روابط خوب با حاملها میتواند به طور قابل توجهی هم ریسک نرخ پایه و هم ریسک غلتش را کاهش دهد. فورواردر کانتینر را به طور کلی پر و مدیریت میکند و نسبت به یک فرستنده LCL که به تنهایی رزرو میکند، قدرت بیشتری برای تأمین فضای کشتی دارد.
با نزدیک شدن به نوامبر ۲۰۲۶، همکاری با یک شریک لجستیکی که به طور فعال تخصیص کشتی، قرار گرفتن در معرض ضمیمه I در مقابل ضمیمه II و پنجرههای رزرو را در مورد نگرانی از هزینههای بندری رصد میکند، بسیار مهم است. کارکنان Topway Shipping که این تغییرات نظارتی را رصد میکنند و آنها را در تصمیمات مسیریابی لحاظ میکنند، میگویند: «ما منتظر نمیمانیم تا مشتریان پس از ثبت فاکتور، هزینهها را متوجه شوند.»
استراتژیهای عملی برای محافظت از حاشیه سود
هیچ وصلهای وجود ندارد که مواجهه با هزینههای اضافی را در کانال چین و ایالات متحده حذف کند، اما مجموعهای از رفتارهای عملیاتی وجود دارد که به طور مداوم آن را کاهش میدهد. مهمترین نکته، ساخت مدلهای واقعبینانه هزینه حمل و نقل زمینی است که با هزینه کلی شروع میشوند، نه با نرخ پایه. اگر تیم خرید یا بخش مالی شما هنوز سودآوری را صرفاً بر اساس قیمت حمل و نقل دریایی محاسبه میکند، همچنان از اختلاف بین بودجه و واقعیت شگفتزده خواهید شد.
زمان رزرو یک عامل مهم است. قفل کردن فضا چهار تا شش هفته قبل از تاریخ آماده شدن محموله، به جای دو تا سه هفته، و ارسال درخواست استعلام (RFQ)، ریسک بارگیری و تخلیه بار را به میزان قابل توجهی کاهش میدهد، به خصوص در فصل اوج تقاضا. در واقع، تفاوت قیمت لحظهای بین رزرو زودهنگام و رزرو لحظه آخری میتواند به تنهایی تا ۴۰۰ تا ۶۰۰ دلار برای هر FEU باشد، صرف نظر از ریسک بارگیری و تخلیه بار.
یکی دیگر از رویکردهای کمکاربرد، تأیید تقسیمبندیشدهی حملونقل است. مثلاً اگر ۸۰ درصد سفارش در یک کارخانه تکمیل شده باشد، ارسال قطعهی کامل به جای انتظار برای آخرین واحدها، کل محموله را از دست دادن زمان تحویل در کشتی نجات میدهد. تجربهی رویداد تکچرخه عموماً این ایده را که نگهداشتن کل سفارش در کنار هم، هزینههای حملونقل را کاهش میدهد، کنار نمیگذارد.
به طور خاص برای لایه شاسی، رزرو ظرفیت کامیون قبل از رسیدن کانتینر در مقابل پس از آزادسازی آن و تعامل با ارائه دهندگان خدمات باربری که دارای شاسیهای خصوصی در مجتمعهای بندری کلیدی هستند، قرعهکشی تجهیزات را از معادله حذف میکند. هزینههای اضافی وجود دارد، اما اگر اقدامات عملیاتی پیرامون آنها به خوبی هماهنگ شده باشد، قابل تحمل هستند.
نتیجه
سه هزینه اضافی که موضوع این مطالعه هستند، یعنی هزینههای شاسی، ریسک غلتش بار و هزینههای بندری USTR بر روی قایقهای چینی، یک وجه مشترک دارند: همه آنها از نظر ساختاری در بازار ترانس پاسیفیک ۲۰۲۶ به گونهای ادغام شدهاند که به خودی خود از بین نمیروند. در حالی که قیمتهای پایه از اوج خود در دوران همهگیری کاهش یافتهاند، لایه هزینه کمکی متراکمتر و پیچیدهتر شده است و تاریخ از سرگیری هزینههای بندری در نوامبر ۲۰۲۶، دوز جدیدی از عدم قطعیت را در یک محیط هزینهای که از قبل غیرقابل پیشبینی بوده است، ایجاد میکند.
واردکنندگانی که حاشیه سود چین-آمریکای خود را در نیمه دوم سال ۲۰۲۶ حفظ خواهند کرد، آنهایی هستند که هزینه حمل و نقل زمینی را به عنوان یک عدد واقعی در نظر میگیرند، شرکای لجستیکی دارند که قادر به نظارت فعال بر کشتیها و خدمات یکپارچه مقصد هستند و انعطافپذیری عملیاتی را برای پاسخگویی به کمبود رول و تجهیزات بدون نیاز به حمل و نقل هوایی اضطراری ایجاد میکنند. آنها شرایط منفعلی نیستند که در بازار از خود مراقبت کنند.
این محیطی است که شرکت Topway Shipping برای آن توسعه داده شده است. این سازمان با ریشههای عمیق در شنژن و بیش از یک دهه تجربه در کریدور چین-ایالات متحده، قادر است نوعی هماهنگی لجستیکی سرتاسری را ارائه دهد که این هزینههای اضافی را از غافلگیریهای حاشیهای به اجزای هزینه قابل مدیریت و قابل پیشبینی تبدیل کند. اگر در حال بازنگری استراتژی لجستیک ترانس پاسیفیک خود برای سهماهه سوم و چهارم سال ۲۰۲۶ هستید، صحبت با خدمهای که از قبل از پیچیده شدن هزینههای اضافی، در این خطوط تردد داشتهاند، ارزشمند است.
سوالات متداول
س: میانگین هزینه روزانه شاسی در بنادر اصلی ایالات متحده در سال 2026 چقدر است؟
الف) اکثر بنادر بزرگ پس از یک دوره تنفس پنج تا هفت روزه، روزانه بین 30 تا 50 دلار برای اجاره شاسی دریافت میکنند. بنادر شلوغی مانند لسآنجلس و نیویورک-نیوجرسی معمولاً در بالاترین حد این محدوده قرار دارند. علاوه بر نرخ اجاره روزانه، هزینههای تقسیم شاسی از 50 تا 110 دلار برای هر بار بارگیری، زمانی که کانتینر و شاسی موجود در مکانهای مختلف باشند، اعمال میشود.
س: چگونه میتوانم تشخیص دهم که محموله من در معرض خطر بالای رول شدن است؟
الف) رزروهای فصلی که کمتر از ۲ هفته قبل از پایان زمان توقف کشتیها انجام میشوند. اگر قرارداد سالانهی محکمی با شرکت حملکننده ندارید و حجم محمولهها در حال افزایش است، ارتقاء به سطح رزرو اولویتدار، اغلب مقرونبهصرفهترین بیمهنامه در برابر یک دورهی طولانی است.
س: آیا هزینههای بندری USTR برای کشتیهای چینی در حال حاضر اعمال میشود؟
خیر. این هزینهها از ۱۰ نوامبر ۲۰۲۵ به مدت یک سال کامل لغو شدند. این تعلیق در ۹ نوامبر ۲۰۲۶ منقضی خواهد شد. این جدول هزینهها به طور خودکار به سطوح ارائه شده در این ماده برمیگردد تا زمانی که توافق دیگری در مورد تجارت حاصل شود یا هزینهها حذف شوند.
س: آیا حمل و نقل دریایی LCL در مقایسه با FCL به کاهش هزینه های اضافی کمک می کند؟
الف) بستگی به حجم و ساختار لجستیکی شما دارد. LCL با یک فورواردر با زیرساختهای یکپارچهسازی خوب میتواند به کاهش ریسک نرخ پایه در محمولههای بین ۱۲ تا ۱۵ CBM کمک کند. با این حال، محمولههای LCL همچنان متحمل هزینههای اضافی شاسی و بندر میشوند. مزیت اصلی این است که یک فورواردر کامل کانتینر، مقداری از ریسک حمل و نقل را از شما دور میکند.
س: شرکت تاپوی شیپینگ چگونه به مدیریت هزینههای شاسی و بندر کمک میکند؟
الف) شرکت تاپوی شیپینگ، خدمات لجستیکی یک مرحلهای را از مبدا در چین تا ترخیص گمرکی در ایالات متحده و تحویل در آخرین مایل ارائه میدهد. به عنوان یک سرویس ترکیبی، آنها میتوانند انبارداری و بارگیری را انجام دهند و زمان بارگیری را تا زمان در دسترس بودن کانتینر تنظیم کنند تا ریسک معطلی به حداقل برسد. کارکنان آنها همچنین بر تخصیص کشتی و طبقهبندی ضمیمه قبل از بازگشت جمعآوری هزینههای بندری در نوامبر 2026 نظارت دارند.
