حمل و نقل چین-نروژ: انطباق با ISPS برای بار به چه معناست؟
معرفی
رزرو کانتینر و انتظار برای رسیدن آن تنها چیزی نیست که در حمل و نقل کالا بین چین و نروژ دخیل است. هر کسی که در آن مسیر محمولهای را جابجا کرده باشد، میداند که مجموعهای از قوانین بینالمللی، هر مرحله از سفر را از زمانی که یک کانتینر در کارخانهای در شنژن یا گوانگژو پلمپ میشود تا لحظهای که از گمرک در بندر اسلو یا برگن ترخیص میشود، دیکته میکند. از میان این قوانین، قانون بینالمللی امنیت کشتی و تأسیسات بندری (ISPS) یکی از تأثیرگذارترین و در عین حال سوءتفاهمشدهترین چارچوبها در حمل و نقل دریایی است.
آییننامه ISPS که در پاسخ به فضای امنیتی پس از یازده سپتامبر تدوین شد، در اول ژوئیه ۲۰۰۴ توسط سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) اجباری شد و تأثیر عمیقی بر نحوه مدیریت ریسک کشتیها و تأسیسات بندری داشته است. برای واردکنندگان و صادرکنندگان در امتداد کریدور چین-نروژ، رعایت ISPS شامل هزینههای قابل توجه، الزامات اسنادی و برنامههای عملیاتی است که نمیتوان از آنها چشمپوشی کرد. علاوه بر این، نروژ بخشی از سیستم کنترل واردات ۲ (ICS2) اتحادیه اروپا است که از ژوئن ۲۰۲۴ برای کشتیهای دریایی نیز اعمال میشود.
انطباق با ISPS - آنچه که واقعاً به آن نیاز دارد، چگونه بر محمولههای جابجا شده بین بنادر چین و نروژ تأثیر میگذارد، هزینه آن چقدر است و چگونه همکاری با یک شریک باتجربه در زمینه کالا میتواند تفاوت بین یک حمل و نقل بدون مشکل و یک تأخیر پرهزینه را رقم بزند.
کد ISPS چیست و چرا برای محمولههای چین-نروژ اعمال میشود؟
آییننامه ISPS ضمیمهای به فصل XI-2 کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان افراد در دریا (SOLAS) است. هدف آن ارائه یک نظام استاندارد بینالمللی است که به دولتها و مقامات بندری اجازه میدهد خطرات امنیتی علیه کشتیها و تأسیسات بندری که از آنها بازدید میکنند را ارزیابی و به آنها پاسخ دهند. این آییننامه از دو بخش تشکیل شده است. بخش A مقررات اجباری را که شرکتهای کشتیرانی، تأسیسات بندری و دولتها ملزم به رعایت آن هستند، تشریح میکند. بخش B دستورالعملهای توصیهشدهای در مورد نحوه اجرای این تعهدات ارائه میدهد، اگرچه بسیاری از کشورها اکنون قوانین بخش B را نیز عملاً اجباری میدانند.
این قانون در مورد کشتیهای باری با وزن ناخالص ۵۰۰ تن و بالاتر در سفرهای بینالمللی، برای همه کشتیهای مسافربری صرف نظر از ظرفیت، و برای تأسیسات بندری که به چنین کشتیهایی خدمات ارائه میدهند، اعمال میشود. اکثر کشتیهای تجاری که بین چین و نروژ تجارت میکنند، به طور قابل توجهی بالاتر از حد مجاز ۵۰۰ تن هستند، به این معنی که رعایت ISPS یک شرط غیرقابل مذاکره برای ورود به هر بندری در نروژ است.
نروژ عضو اتحادیه اروپا نیست، اما رسماً کد ISPS را پذیرفته و آن را در قوانین دریایی ملی خود گنجانده است. مقامات بندری نروژ از نزدیک با دستورالعملهای IMO همکاری میکنند. نکته مهم این است که نروژ تحت پوشش سیستم ICS2 اتحادیه اروپا نیز قرار دارد - بنابراین شرکتهای حمل و نقل دریایی که به بنادر نروژ مراجعه میکنند باید اعلامیههای خلاصه ورود (ENS) را با همان کدهای شش رقمی سیستم هماهنگ و الزامات دادههای قبل از ورود که اکنون در سراسر اتحادیه اروپا و منطقه اقتصادی اروپا قابل اجرا است، ارائه دهند. این معماری دو لایه - ISPS در سمت امنیت و ICS2 در سمت ایمنی گمرکی - به این معنی است که هر کشتی که از چین به نروژ میرسد باید همزمان در هر دو جبهه آماده شود.
سه رکن ISPS: برنامهها، پرسنل و سطوح امنیتی
برنامه های امنیتی
تمام شرکتهای کشتیرانی که کشتیهایی با ظرفیت ناخالص بیش از ۵۰۰ تن را اداره میکنند و تمام تأسیسات بندری بینالمللی، ملزم به طراحی، نگهداری و اجرای یک استراتژی امنیتی مستند هستند. در سمت کشتی، این طرح، طرح امنیتی کشتی (SSP) نامیده میشود. در سمت بندر، طرح امنیتی تأسیسات بندری (PFSP) نام دارد. هر دو سند باید توسط کشور صاحب پرچم یا سازمان امنیتی شناخته شده آن (RSO) تأیید شوند. SSP باید شامل شرایط و رویههای امنیتی در هر بندر ورودی برای کشتیهایی باشد که در بنادر چین، عموماً شانگهای، نینگبو، چینگدائو یا شنژن، و بنادر مقصد نروژ بارگیری میکنند.
این طرحها سوابق زنده هستند. آنها باید بر اساس ارزیابیهای امنیتی، حوادث و تغییرات در محیط عملیاتی بررسی و اصلاح شوند. ارزیابی امنیتی کشتی (SSA) فرآیند ممیزی رسمی برای شناسایی آسیبپذیریها در عملیات ضروری روی کشتی و بهروزرسانیهای SSP است.
پرسنل امنیتی
آییننامه ISPS زنجیرهای واضح از مسئولیتهای امنیتی را مشخص میکند. در سطح شرکت، افسر امنیتی شرکت (CSO) مسئول ارزیابی امنیت کشتی، نظارت بر توسعه SSPها و اطمینان از ارائه آموزش مناسب است. هر کشتی یک افسر امنیتی کشتی (SSO) دارد که مسئول هماهنگی اجرای روزانه SSP و نظارت بر وظایف خدمه در سطوح مختلف امنیتی است. در هر تأسیسات بندری، یک افسر امنیتی تأسیسات بندری (PFSO) نیز همین کار را انجام میدهد، ارزیابیهای امنیتی تأسیسات بندری را انجام میدهد و PFSP را حفظ میکند.
شایان ذکر است که در ژوئیه ۲۰۲۵، کمیته فرعی IMO در مورد اجرای ابزارهای IMO تأیید کرد که تأیید کد ISPS فقط در شرایط نادر میتواند از راه دور انجام شود. این امر بر جنبه عملی و رو در رو انطباق با ISPS تأکید میکند، ویژگیای که مستقیماً بر هزینههایی که در نهایت حملکنندگان و فرستندگان متحمل میشوند، تأثیر میگذارد.
سطوح امنیتی
آییننامه ISPS سه لایه امنیتی ارائه میدهد که کشتیها و تأسیسات بندری میتوانند بر اساس اطلاعات تهدید، مستقل از یکدیگر آنها را پیادهسازی کنند. کشتیرانان باید از این سطوح آگاه باشند زیرا تغییر در سطح امنیتی ممکن است بازرسیهای اضافی، الزامات مستندسازی و تأخیرها را ضروری کند.
| سطح امنیتی | توضیحات: | تأثیر عملیاتی |
| سطح ۱ - عادی | شرایط عملیاتی استاندارد؛ حداقل اقدامات حفاظتی در همه زمانها رعایت شود. | بررسیهای معمول؛ رویههای استاندارد ورود به بندر اعمال میشود. |
| سطح ۲ - تشدید شده | افزایش خطر یک حادثه امنیتی که توسط اطلاعات تهدید شناسایی شده است. | غربالگری بیشتر، دسترسی محدود، نظارت بیشتر. احتمال تأخیر ۱۲ تا ۲۴ ساعته. |
| سطح ۳ - تهدید قریبالوقوع | احتمال وجود تهدید خاص یا قریبالوقوع یک حادثه امنیتی وجود دارد. | بندر ممکن است عملیات را محدود یا به حالت تعلیق درآورد. ممکن است تا زمان دریافت مجوز، از ورود جلوگیری شود. |
در مسیر چین-نروژ، سطح امنیتی در بنادر مبدا عموماً در سطح ۱ است. با این وجود، میتوان با تحولات ژئوپلیتیکی و رویدادهای امنیتی منطقهای، به ویژه در بنادر چین در پاسخ به مقررات امنیتی داخلی یا در بنادر نروژ در رابطه با توصیههای امنیت دریایی مرتبط با ناتو، اقدامات امنیتی موقت را آغاز کرد.
هزینههای ISPS: آنچه که ارسالکنندگان واقعاً پرداخت میکنند
انطباق با ISPS مستقیماً بر سود و زیان هر محموله تأثیر میگذارد. این هزینهها به صورت دو هزینه اضافی جداگانه به فرستنده منتقل میشوند که معمولاً در فاکتورها و پیش فاکتورها مشاهده میشوند.
هزینه امنیت حامل (CSF) هزینهای است که توسط خط کشتیرانی برای پرداخت هزینه نگهداری قایقهای دارای گواهینامه ISPS دریافت میشود. این شامل آموزش پرسنل، تجهیزات امنیتی فیزیکی، سیستمهای هشدار امنیتی کشتی (SSAS)، زیرساختهای دوربین مداربسته و بار اداری نگهداری و بهروزرسانی برنامههای امنیتی کشتی میشود. هزینه امنیت ترمینال (TSC) به طور مستقل توسط ترمینال کانتینر در بندر بارگیری یا تخلیه دریافت میشود تا هزینههای مساوی در سطح تأسیسات بندری - سیستمهای کنترل دسترسی، نظارت محیطی، اسکنرهای دستی و مأموران امنیتی اختصاصی تأسیسات بندری - را پوشش دهد.
هر دو هزینه معمولاً به ازای هر کانتینر (TEU) وضع میشوند و در کل هزینه حمل و نقل لحاظ میشوند، نه اینکه به صورت جداگانه صورتحساب شوند. فرستندگان کالا باید با دقت بررسی کنند که چه چیزی در نرخ اعلام شده لحاظ شده و چه چیزی لحاظ نشده است. هزینههای ISPS معمولاً ثابت هستند - آنها هزینه واقعی انطباق با مقررات را نشان میدهند و حاشیه تجاری نیستند - اما توسط شرکتهای حمل و نقل و مقامات بندری به صورت دورهای بررسی میشوند.
| نوع شارژ | وضع شده توسط | محدوده معمول (به ازای هر TEU) | صورتحساب برای |
| هزینه امنیت حامل (CSF) | خط حمل و نقل | 15 دلار - 35 دلار | فرستنده یا گیرنده (طبق قرارداد) |
| هزینه امنیت ترمینال (TSC) | اپراتور ترمینال | 20 دلار - 100 دلار | فرستنده یا گیرنده (طبق قرارداد) |
| هزینه ثبت خلاصه مستمر (CSR) | کشور صاحب پرچم / نهاد طبقهبندی | ۱۰ تا ۵۰ دلار آمریکا برای هر سفر | حامل (به طور غیرمستقیم منتقل میشود) |
| ممیزی گواهینامه بین المللی امنیت کشتی (ISSC) | RSO / کشور صاحب پرچم | دورهای به ازای هر کشتی | حامل |
برای مسیر چین-نروژ، کل هزینههای اضافی مربوط به ISPS برای یک کانتینر استاندارد ۲۰ فوتی معمولاً بین ۳۵ تا ۱۲۰ دلار آمریکا است که بستگی به ترمینالهای خاص، شرکت حمل و نقل و سطح تهدیدات فعلی دارد. اگرچه این ممکن است درصد کمی از کل هزینههای حمل و نقل در یک مسیر طولانی دریایی عمیق باشد، اما هزینههای غیرمنتظره و سردرگمی در مورد آنچه که شامل میشود، میتواند محاسبات هزینه تخلیه و بارگیری را از مسیر خارج کند - به ویژه برای شرکتهای تجارت الکترونیک که با حاشیه سود کم کار میکنند.
ISPS و ICS2: لایه انطباق دوگانه نروژ
پیوستن نروژ به سیستم کنترل واردات شماره ۲ اتحادیه اروپا، بُعد مهمی به رعایت ISPS در این مسیر تجاری اضافه میکند. از ۳ ژوئن ۲۰۲۴، طبق نسخه ۳ ICS2، شرکتهای حمل و نقل دریایی که کالا را به نروژ یا از طریق آن حمل میکنند، باید قبل از ورود، خلاصه اظهارنامههای ورود (ENS) کامل را ارائه دهند. چنین اظهارنامههایی باید دارای یک کد HS شش رقمی برای هر ردیف کالا و همچنین توضیحات دقیق و کامل محموله باشند - این سیستم اجازه استفاده از «کلمات توقف» مانند «مختلف» یا «قطعات» را نمیدهد.
ISPS مربوط به زیرساختهای امنیتی فیزیکی و پرسنل است، در حالی که ICS2 مربوط به لایه اطلاعاتی امنیت زنجیره تأمین است. این بدان معناست که کشتیای که از شانگهای به برگن یا اسلو میآید باید دارای گواهینامه معتبر ISPS باشد و همچنین دادههای ENS را با موفقیت پشت سر گذاشته باشد. خطاها در ارسالهای ENS، سیگنالهای خطای خودکار از سیستم ICS2 تولید میکنند که باید اصلاح و دوباره ارسال شوند و در صورت عدم رسیدگی به موقع، میتوانند محموله را متوقف کنند.
تأثیر عملی این امر برای صادرکنندگان چینی و شرکای حمل و نقل آنها این است که آمادهسازی اسناد باید بسیار زودتر از آنچه که به طور سنتی معمول بود، آغاز شود. تا سپتامبر 2025، چارچوب ICS2 بیشتر گسترش یافت تا شامل حمل و نقل جادهای و ریلی که زنجیره تأمین دریایی را تغذیه میکنند، شود و پیچیدگی بیشتری را برای حمل و نقلهای چندوجهی که بار اقیانوسی را با مسیرهای حمل و نقل داخلی ترکیب میکنند، ایجاد کند.
چگونه انطباق با ISPS بر عملیات حمل بار شما تأثیر میگذارد
پیش از عزیمت: مدارک و ترخیص از بندر
طبق چارچوب ISPS، یک کشتی باید قبل از عزیمت از بندر چین به مقصد نروژ، یک گواهینامه بینالمللی امنیت کشتی (ISSC) معتبر در کشتی داشته باشد. ISSC سندی است که تأیید میکند کشتی مورد بازرسی قرار گرفته و مطابق با آییننامه ISPS است. این گواهینامه حداکثر پنج سال با ارزیابیهای تأیید میاندورهای معتبر است. در چین، مقامات بندری وضعیت ISSC را به عنوان بخشی از مجوز قبل از عزیمت بررسی میکنند و هر کشتی بدون گواهینامه معتبر ممکن است مجوز خود را از دست بدهد.
فرستنده یا فورواردر بار باید همزمان تضمین کند که سطح جزئیات لازم برای ارسال ICS2 ENS در اسناد بار - فاکتورهای تجاری، لیست بستهبندی، بارنامهها - وجود دارد. جزئیات مبهم برجسته خواهند شد و تنظیمات باید با دقت بسیار بین فرستنده در چین و طرف ثبتکننده در اروپا هماهنگ شود.
در حین انتقال: نظارت امنیتی و تغییرات سطح
کشتیها باید رویههای امنیتی مندرج در طرح امنیتی کشتی (SSP) خود را در دریا رعایت کنند. خدمه برای سناریوهای مختلف امنیتی آموزش دیده و تمرین میشوند و سیستم هشدار امنیتی کشتی باید همیشه فعال باشد. در صورتی که کشتی از مناطقی با ریسک امنیتی دریایی بالا، مانند مناطق اقیانوس هند، عبور کند، شرکت کشتیرانی میتواند اضافه بهای ریسک جنگ را جدا از نرخهای ISPS اعمال کند که نشاندهنده افزایش هزینههای بیمه برای آن مکانها است.
ورود به بندر در نروژ: بازرسی و کنترل بندر
کشتی به محض ورود به بندر نروژ، مسئول بازرسی توسط اداره کنترل کشور بندر (PSC) است. مقامات PSC اعتبار ISSC را بررسی میکنند، از بهروز بودن گزارشهای امنیتی اطمینان حاصل میکنند و بررسی میکنند که SSP به طور فعال اعمال میشود. نقصهای بازرسی PSC ممکن است منجر به توقیف کشتی شود، یعنی کشتی تا زمان رفع نقصها نمیتواند بندر را ترک کند. حتی اگر هیچ توقیفی صورت نگیرد، بازرسی PSC با نقص منجر به ثبت عمومی میشود که بر اعتبار کشتی نزد مقامات بندری آینده تأثیر منفی میگذارد.
مقامات بندری نروژ، PSC را بسیار جدی میگیرند. عدم رعایت نارساییهای ISPS ممکن است منجر به بررسی دقیقتر در درخواستهای بعدی شود، بنابراین رعایت آن نه تنها یک نیاز قانونی، بلکه یک ضرورت تجاری عملی نیز هست.
بررسی اجمالی مسیر کشتیرانی چین-نروژ
درک جغرافیای لجستیکی این کریدور تجاری، چشماندازی از چالشهای انطباق با قوانین ارائه میدهد. هیچ ارتباط هفتگی مستقیمی بین بنادر چین و نروژ وجود ندارد. محمولهها معمولاً از طریق مراکز اصلی حمل و نقل دریایی اروپا مانند هامبورگ، روتردام یا برمرهافن یا از طریق مسیرهایی که از کانال سوئز و دریای شمال عبور میکنند، حمل میشوند. زمان حمل و نقل دریایی بسته به برنامه سفر و رویههای حمل و نقل دریایی بسیار متفاوت است.
| گزینه مسیر | زمان حمل و نقل معمولی | پورت های کلیدی درگیر | گواهینامه ISPS مورد نیاز در |
| مستقیم از طریق سوئز / دریای شمال | روز 28 - 35 | شانگهای / نینگبو → اسلو / برگن | بندر مبدا چینی + بندر مقصد نروژی |
| از طریق فیدر هامبورگ | روز 35 - 42 | شانگهای → هامبورگ → اسلو | بندر چین + هامبورگ + اسلو (کشتی تغذیهکننده جداگانه گواهی شده) |
| از طریق فیدر روتردام | روز 33 - 40 | نینگبو ← روتردام ← برگن | بندر چین + روتردام + برگن (کشتی تغذیهکننده جداگانه گواهی شده) |
| فیدر از طریق برمرهافن | روز 34 - 41 | چینگدائو → برمرهاون → اسلو | بندر چین + برمرهاون + اسلو |
در یک شبکه چندوجهی، هر کشتی، از جمله کشتیهای فیدر که از مراکز بزرگتر اروپایی به بنادر نروژ مراجعه میکنند، به گواهینامه ISPS مخصوص به خود نیاز دارند. این بدان معناست که بار انطباق در سناریوهای حمل و نقل چند برابر میشود و هر حلقه ضعیفی در زنجیره ممکن است تاخیرهایی ایجاد کند که به سمت نروژ نیز سرایت کند.
بهروزرسانیهای ۲۰۲۵: امنیت سایبری و انطباق دیجیتال
این یک محیط انطباق ثابت با ISPS نیست. در سال 2025، سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) توصیههایی را تکرار کرد که از شرکتهای دریایی میخواست مدیریت ریسک سایبری را در سیستمهای مدیریت ایمنی خود بگنجانند، الزامی که در ابتدا در سال 2021 تصویب شد و اکنون مشمول گواهینامه معمول PSC است. بنادر نروژ و سایر بنادر در سراسر اتحادیه اروپا بازرسیهایی را اضافه میکنند که شامل بررسیهای بیشتر و بیشتر در مورد اقدامات امنیت سایبری مستند شده است و بیمهگران دریایی قبل از امضای قرارداد پوشش، خواستار تأیید برنامههای دفاع سایبری هستند.
برای مسیر تجاری چین و نروژ، این موضوع نگرانکننده است زیرا آسیبپذیریهای سایبری در سیستمهای عملیاتی بندر، پلتفرمهای نظارت بر بار و نرمافزار مدیریت کشتی، مسائل امنیتی واقعی هستند که در روح - و به طور فزایندهای در متن - انطباق با ISPS وجود دارند. در سال 2025، انتظار میرود کسبوکارهای کشتیرانی که از این مسیر استفاده میکنند، علاوه بر برنامههای استاندارد امنیتی فیزیکی خود، رویههایی را برای تشخیص، گزارش و پاسخگویی به مسائل سایبری ایجاد کرده باشند.
از جنبه مثبت، فناوری به کارآمدتر شدن انطباق نیز کمک میکند. بنادر سنگاپور با استفاده از نظارت ISPS یکپارچه با هوش مصنوعی، خطرات نقض امنیتی را در سال ۲۰۲۵ تا ۴۰ درصد کاهش دادند، و بنادر پیشرو چینی نیز راهحلهای دیجیتالی مشابهی را اتخاذ کردند. برای حملکنندگان کالا، این به معنای بررسیهای انطباق سریعتر در دروازه بندر و در نهایت، دردسرهای کاغذبازی کمتر است - اگرچه الزامات اسناد اولیه همچنان سختگیرانه باقی مانده است.
چگونه شرکت حمل و نقل Topway انطباق با ISPS را برای محمولههای چین-نروژ هدایت میکند
برای شرکتهایی که بین چین و نروژ حمل و نقل دریایی انجام میدهند، همکاری با یک ارائهدهنده خدمات لجستیکی که هم فضای نظارتی و هم واقعیت عملیاتی این کانال تجاری را درک میکند، یک امر لوکس نیست. این یک تصمیم مدیریت ریسک است.
شرکت تاپوی شیپینگ، مستقر در شنژن چین، از سال ۲۰۱۰ به عنوان یک ارائهدهنده حرفهای راهحلهای لجستیک تجارت الکترونیک فرامرزی فعالیت میکند. تیم بنیانگذار این شرکت بیش از ۱۵ سال تجربه در لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک دارد. این تیم تخصص عمیقی در کل زنجیره لجستیک دارد: حمل و نقل از کارخانه یا انبار، حمل و نقل در خارج از کشور انبارداری، ترخیص کالا از گمرک، تحویل در آخرین مایل به مشتریان نهایی. علاوه بر این، Topway خدمات حمل و نقل دریایی با کانتینر کامل (FCL) و کمتر از کانتینر (LCL) را از چین به بنادر بزرگ در سراسر جهان، از جمله بنادر نروژ، ارائه میدهد.
ارزش شرکت Topway Shipping در رعایت الزامات ISPS در مسیر چین-نروژ در حوزههای زیر نشان داده شده است. اول، دانش تیم از وضعیت گواهینامه ISPS شرکت حمل و نقل به این معنی است که مشتریان فقط به سمت کشتیهایی با گواهینامههای بینالمللی امنیت کشتی فعلی و بدون نقص هدایت میشوند - که احتمال قرار گرفتن در کشتیای که در نروژ تحت کنترل بندرگاه توقیف میشود را از بین میبرد. دوم، تخصص Topway در ترخیص کالا از گمرک تضمین میکند که خلاصه اظهارنامههای ورود ICS2 با جزئیاتی که اکنون برای ورود به بندر نروژ ضروری است، با کدهای HS شش رقمی مناسب و شرح محموله مطابق با الزامات، مدتها قبل از ورود کشتی ارسال میشود.
سوم، Topway به طور واضح تخصیص هزینه اضافی ISPS را برای محمولههای LCL (ارسال محمولههای ترکیبی از چندین فرستنده) اعلام میکند تا هر مشتری دقیقاً بداند که چه هزینههای امنیتی برای بخش مربوط به خود از محموله دریافت میشود. این نوع بینش در مورد هزینهها بسیار مهم است، به خصوص برای شرکتهای تجارت الکترونیک که حجم کمتری را حمل میکنند و نیاز به ارقام دقیق هزینه فرود دارند.
وقتی لوازم الکترونیکی مصرفی را از شنژن، قطعات تجهیزات را از چینگدائو یا اقلام صنعتی را از شانگهای حمل میکنید، شرکت Topway Shipping مدیریت لجستیک جامعی را ارائه میدهد که انطباق با مقررات را به عنوان یک عملکرد اصلی کسب و کار، و نه یک امر فرعی، در نظر میگیرد. تجربه این شرکت با FCL، LCL و سیستمهای حمل و نقل چندوجهی، آن را در موقعیت خوبی برای مدیریت پیچیدگیهای نظارتی مسیر چین-نروژ قرار میدهد.
اشتباهات رایج در رعایت الزامات ISPS در مسیر چین-نروژ
با توجه به واقعیت کار در این مسیر تجاری، بیشتر هزینههای اضافی و تأخیرهایی که حملکنندگان کالا با ISPS تجربه میکنند، به دلیل تعدادی از اشتباهات رایج است.
بزرگترین اشتباه این است که فکر کنیم ISPS فقط مربوط به شرکت حمل و نقل است. درست است که خطوط کشتیرانی و اپراتورهای ترمینال مسئول اخذ و نگهداری گواهینامههای خود هستند، اما فرستندگان کالا از طریق کیفیت و کامل بودن اسناد محموله خود در انطباق با قوانین نقش دارند. هرگونه شرح مبهم یا نادرست محموله، به ویژه پس از ICS2، میتواند منجر به توقف گمرکی و تأخیر در ترخیص کل کشتی شود.
دومین مشکل رایج این است که انطباق کشتی فیدر در تنظیمات ترانشیپ در نظر گرفته نمیشود. کشتی دیگری که به گواهینامه ISPS مخصوص به خود نیاز دارد، کشتی فیدر متصل کننده هاب به بندر نروژ است، اگر محموله از چین به نروژ در هامبورگ یا روتردام ترانشیپ شود. کشتیهایی که با شرکتهای حمل و نقلی کار میکنند که وضعیت انطباق کشتی فیدر را بررسی نکردهاند، ممکن است در هاب اروپایی با تأخیرهای لحظه آخری مواجه شوند.
در نهایت، بسیاری از شرکتهای حمل و نقل اهمیت زمانهای اطلاعرسانی قبل از ورود را درک نمیکنند. ارسال اظهارنامه به ICS2 ENS باید قبل از ورود کشتی به اتحادیه اروپا یا حوزه گمرکی نروژ تکمیل شود. به تأخیر انداختن این کار تا آخرین لحظه - به ویژه در مواردی که چندین طرف در ثبت اظهارنامه دخیل هستند - بیجهت اظهارنامه را در معرض احتمال خطاهای اعتبارسنجی سیستمها و نیاز به اصلاحات عجولانه قرار میدهد.
نتیجه
برای مثال، مسیر حمل و نقل چین-نروژ را در نظر بگیرید: این مسیر باید با ISPS مطابقت داشته باشد، که یک وظیفه چند بعدی شامل صدور گواهینامه کشتی، آموزش خدمه، زیرساختهای امنیتی فیزیکی، صحت اسناد و اکنون استانداردهای امنیت سایبری است. پیامدهای عملی برای شرکتهای حمل و نقل بسیار واقعی است. هزینههای اضافی مربوط به ISPS به هزینههای حمل و نقل اضافه میشود؛ الزامات اسناد تحت ICS2 سختتر شده است و هرگونه نقص در زنجیره انطباق - شرکت حمل و نقل، ترمینال یا تیم اسناد خود شرکت حمل و نقل - میتواند منجر به تأخیرهای پرهزینه در بنادر نروژ شود.
خبر خوب این است که متخصصان لجستیک باتجربه، انطباق با ISPS را به خوبی درک میکنند و الزامات آن با آمادگی مناسب و شرکای مناسب، قابل اجرا است. سیستم ICS2 به سمت اتوماسیون بیشتر و تأیید دیجیتال در حال تکامل است که در نهایت، علیرغم پیچیدگیهای بیشتر، باید اصطکاک را برای حملکنندگان آماده کاهش دهد. اکنون که امنیت سایبری به خوبی در محدوده انطباق با ISPS قرار دارد، شرکای نوآور حمل و نقل، مدیریت ریسک دیجیتال را به بخشی از رویههای عملیاتی معمول خود تبدیل کردهاند.
مطمئنترین روش برای شرکتهایی که بین چین و نروژ حمل و نقل انجام میدهند تا از جابجایی روان، منطبق و مقرون به صرفه محموله اطمینان حاصل کنند، همکاری با یک شریک کالا است و آن شریک، محیط نظارتی را به طور عمیق درک میکند - شریکی که انطباق را امری بدیهی میداند - نه یک گزینه برای تیک زدن - بلکه یک نظم عملیاتی. این ترکیبی از تجربه، شفافیت و ظرفیت خدمات از ابتدا تا انتها، دقیقاً همان چیزی است که شرکتهای حمل و نقل در این مسیر برای رقابت مؤثر در تجارت بینالمللی به آن نیاز دارند.
سوالات متداول
س: آیا انطباق با ISPS بر تمام محمولههای ارسالی از چین به نروژ تأثیر میگذارد؟
بله. ISPS برای هر محمولهای که با قایقهای تجاری با وزن ناخالص بیش از ۵۰۰ تن در تجارت بینالمللی جابجا میشود، اعمال میشود. ISPS در کل این خط تجاری اعمال میشود، زیرا به جز تعداد انگشتشماری از کشتیهایی که بارهای اقیانوسی چین-نروژ را حمل میکنند، بقیه فراتر از این سطح هستند.
س: چه کسی هزینه اضافی ISPS را پرداخت میکند - فرستنده یا گیرنده؟
ج: بستگی به قرارداد کالا و اینکوترمز دارد. CIF یا CFR: هزینههای حمل و نقل (شامل هزینههای ISPS) معمولاً توسط فرستنده پرداخت میشود. در محمولههای FOB، هزینهها از بندر بارگیری (شامل هزینههای ISPS در ترمینال نروژ) معمولاً به عهده گیرنده است. همیشه بررسی کنید که قیمت کالای شما شامل چه مواردی میشود.
س: اگر کشتی بدون گواهینامه معتبر ISPS به نروژ برسد، چه اتفاقی میافتد؟
الف) ممکن است از دسترسی کشتی بدون گواهینامه بینالمللی امنیت کشتی به بندر جلوگیری شود یا هنگام ورود توقیف شود. در نروژ، اعتبار ISSC به طور معمول توسط افسر کنترل بندر در حین بازرسی بررسی میشود. اگر کشتی به دلیل عدم رعایت ISPS توقیف شود، تا زمانی که نقصها برطرف نشود، نمیتواند حرکت کند که این امر میتواند منجر به تأخیر و ضرر مالی برای همه صاحبان بار در کشتی شود.
س: ICS2 چگونه با ISPS در مسیر نروژ ارتباط دارد؟
الف) ISPS امنیت فیزیکی کشتیها و تأسیسات بندری را پوشش میدهد. نروژ بخشی از سیستم اطلاعات پیشرفته بار اتحادیه اروپا ICS2 است که در آن دادههای دقیق بار (اظهارنامههای خلاصه ورود) باید قبل از ورود کشتیها به منطقه گمرکی نروژ، یعنی قبل از ورود، ارسال شود. این چارچوبها مستقل هستند، اما هر دو برای حمل و نقل دریایی چین و نروژ قابل اجرا هستند و باید همزمان مدیریت شوند.
س: آیا محمولههای LCL میتوانند تحت تأثیر تأخیرهای مربوط به ISPS قرار گیرند؟
بله. در محمولههای کمتر از ظرفیت کانتینر، تمام کالاهای موجود در هر کانتینر مشمول شرایط انطباق امنیتی یکسان کشتی و ترمینال هستند. اگر مشکلی در انطباق با کشتی یا ترمینال وجود داشته باشد، تمام کالاهای LCL موجود در آن کانتینر میتوانند مستقل از اسناد شخصی فرستنده تحت تأثیر قرار گیرند. این ریسک را میتوان با همکاری با یک شرکت حمل و نقل کالا که به طور کامل حملکنندگان و ترمینالهای مورد استفاده برای تجمیع محمولههای LCL را بررسی میکند، کاهش داد.
