از انبار شنژن تا درب ورودی ایالات متحده: ترسیم نقشه کامل زنجیره لجستیک درب به درب
معرفی
در جایی در شنژن، یک لیفتراک یک تردمیل جعبهای ۱۸۰ کیلوگرمی را نزدیک یک اسکله بارگیری قرار میدهد. سه هفته دیگر، همین قطعه تجهیزات از یک ردیف پله در حومه شیکاگو بالا آورده میشود، در یک اتاق نشیمن مونتاژ میشود و توسط صاحب خانه تأیید میشود. مسیر میانی نیاز به شش بار جابجایی، دو رژیم گمرکی، سه نوع وسیله نقلیه و یک شرکت حمل و نقل مایل نهایی دارد که واجد شرایط حمل کالاهایی است که هیچ شبکه پستی معمولی به آنها دست نمیزند.
این همان چیزی است که بخش لجستیک فرامرزی آن را خدمات درب به درب مینامد و بیسروصدا به یکی از پرتقاضاترین بخشهای عملیاتی در تجارت جهانی تبدیل شده است. تولیدکنندگان چینی به شدت به سمت دستهبندیهایی مانند مبلمان، تجهیزات تناسب اندام، لوازم آشپزخانه و ماشینآلات تجاری حرکت کردهاند و زیرساختهای لجستیکی که از آنها پشتیبانی میکند، باید بسیار فراتر از مدل معمول کانتینر به بندر تکامل یابد. زمانی، مایل نهایی یک موضوع فرعی بود، اما اکنون جایی است که اعتبار ایجاد یا از بین میرود.
این مقاله کل مسیر را از یک انبار چینی تا درب ورودی یک فروشگاه در آمریکا، با تأکید ویژه بر محمولههای بزرگ و عظیم، که بیشترین پیچیدگی در آن وجود دارد و تفاوت بین یک تأمینکننده متخصص و یک فورواردر عمومی کاملاً مشهود است، دنبال میکند. این مقاله با تکیه بر معماری عملیاتی شرکتهایی مانند Topway Shipping که از سال ۲۰۱۰ کسبوکار خود را بر اساس چنین چالشی بنا نهاده است، هر مرحله از مسیر را موشکافی میکند، نقاط اصطکاکی را که منجر به تأخیر و افزایش هزینه میشوند، پیدا میکند و یک چارچوب عملی برای فروشندگان فرامرزی ارائه میدهد تا شرکای لجستیکی خود را ارزیابی کنند.
چه چیزی به عنوان «بیش از حد بزرگ» محسوب میشود و چرا همه چیز را تغییر میدهد؟
تجارت لجستیک، کالاها را بر اساس اندازه و وزن دستهبندی میکند و نقاط مرزی از اهمیت بالایی برخوردارند، زیرا آنها حاملها، وسایل نقلیه، قوانین و مدلهای قیمتگذاری مورد استفاده را تعیین میکنند. اکثر ما که از چین به ایالات متحده کالا ارسال میکنیم، انواع استاندارد بستهها را میشناسیم: بستههای کوچک زیر ۲ کیلوگرم که توسط پیکهای اکسپرس حمل میشوند؛ بستههای استاندارد زیر ۳۰ کیلوگرم که از طریق شبکههای پستی ارسال میشوند؛ و برای اقلام بزرگتر زیر ۱۵۰ کیلوگرم، اکثر شرکتهای حمل و نقل بدون دردسر زیاد آنها را تجمیع میکنند.
هر چیزی بالاتر از این، محموله بزرگ و حجیم یا محموله بیش از حد بزرگ نامیده میشود. در این زمینه، اپراتورهای متخصص، محمولهای واقعاً بیش از حد بزرگ را به عنوان محمولهای با وزن حداکثر هشت تن متریک و طول تا هشت متر در هر طرف و ارتفاع تا ۲.۵۷ متر تعریف میکنند. این ابعاد برای یک وسیله آشپزخانه تجاری، یک صندلی ماساژ، یک قطعه ماشین CNC یا یک رشته چراغ خیابانی خورشیدی که به سمت یک تأسیسات شهری میرود، غیرمعمول نیست.
دلایل مختلفی فراتر از دلایل فیزیکی آشکار وجود دارد که چرا این تمایز اهمیت دارد. بسیاری از این محمولهها به سادگی توسط شرکتهای حمل بسته استاندارد مانند UPS، FedEx و معادلهای آنها رد میشوند. اکثر شرکتهای حمل بار LTL محموله را درست کنار خیابان به خانه تحویل میدهند. مشتری در طرف دیگر، انباری نیست که با لیفتراک بارانداز را دریافت کند؛ بلکه معمولاً صاحب خانه یا صاحب یک کسب و کار کوچک است که انتظار دارد کالا در زمان معین، در یک اتاق مشخص، بدون آسیب و گاهی اوقات نصب شده به مقصد برسد. برای انجام این انتظار در طول 10 هزار کیلومتر، به یک معماری عملیاتی نسبتاً متفاوت نیاز است.
مرجع طبقهبندی اندازه محموله
| دسته بندی | محدودیت وزن | محدودیت ابعاد | حاملهای معمولی |
| بسته کوچک | زیر 2 کیلوگرم | قطر کمتر از ۳ متر | پیکهای اکسپرس |
| بسته استاندارد | زیر 30 کیلوگرم | قطر کمتر از ۳ متر | شبکههای پستی/پیک |
| کالای بزرگ | زیر 150 کیلوگرم | طولانیترین ضلع < 4 متر | شرکتهای حمل و نقل LTL |
| بزرگ / سنگین | تا 8 تن متریک | یک طرفه < 8 متر، ارتفاع < 2.57 متر | اپراتورهای متخصص حمل بار سنگین |
مرحله اول: افزایش و تثبیت داخلی در چین
این زنجیره از دروازه کارخانه شروع میشود، نه از بندر. بخش داخلی، از تأمینکننده تا مرکز تجمیع، نادیده گرفتهشدهترین بخش است و جایی است که اکثر فروشندگان فرامرزی در آن شکست میخورند. یک تولیدکننده در گوانگدونگ، اقلام نهایی را به انبار یک شرکت حملونقل در شنژن ارسال میکند. آنچه در آن انبار در ۲۴ تا ۷۲ ساعت آینده اتفاق میافتد، تأثیر زیادی بر اتفاقات بعدی خواهد گذاشت.
مرحله بستهبندی برای محمولههای بزرگ بسیار مهم است. جعبههای چوبی، تقویت پالت و بستهبندی ضد رطوبت، موارد اضافی اختیاری نیستند؛ آنها محافظت اصلی در برابر جابجایی سختی هستند که محموله شما در طول حمل و نقل دریایی و کامیونهای داخلی ایالات متحده با آن روبرو خواهد شد. کالاهایی که به درستی جعبهبندی شدهاند، تقریباً نصف کالاهایی که به طور نامناسب بستهبندی شدهاند، آسیب میبینند و هزینه ادعای خسارت برای یک صندلی ماساژ ۵۰۰ کیلوگرمی که DDP به یک مشتری نهایی آمریکایی منتقل میشود، به سختی ارزش پولی را دارد که برای مواد بستهبندی در شنژن صرفهجویی شده است.
ادغام این مرکز همچنین کارایی انتقال بار به بندر را تعیین میکند. اپراتورهایی مانند Topway Shipping که تأسیسات انبارداری را در شنژن اداره میکند، بار را از تأمینکنندگان متعدد دریافت میکنند، ابعاد و وزنها را با اسناد حمل و نقل بررسی میکنند و بارها را ترکیب میکنند تا کانتینرها بتوانند با کارایی بیشتری بستهبندی شوند. در اینجا، عدم دقت در ابعاد ادعا شده قبل از اینکه به مشکلات گمرکی در انتهای ایالات متحده تبدیل شوند، شناسایی میشوند و محمولهای که معیارهای شرکت حمل و نقل را برآورده نمیکند، قبل از پلمپ کانتینر، علامتگذاری میشود.
در این زمان تصمیم گرفته میشود که آیا بار کامل کانتینر ارسال شود یا کمتر از بار کانتینر. FCL تقریباً همیشه بهترین انتخاب است وقتی که یک فرستنده حجم کافی برای پر کردن حداقل نیمی از کانتینر را حمل میکند، که باعث صرفهجویی در واحد، حوادث کمتر در جابجایی بار و کاهش احتمال آسیب میشود. ادغام LCL برای محمولههای کوچکتر عالی است، اما میتواند نقاط تماس اضافی و خطر آسیب ناشی از بارگیری مشترک توسط سایر فرستندهها را اضافه کند.
مرحله دوم: حمل و نقل دریایی و ریلی - انتخاب روش مناسب
بخش ترانس پاسیفیک یا ترانس اوراسیای این مسیر، طولانیترین بخش زمان ترانزیت را به خود اختصاص میدهد و انتخاب روش حمل و نقل بیشترین تأثیر را بر هزینه و سرعت دارد. حمل و نقل دریایی رایجترین شکل حمل و نقل بار از چین به ایالات متحده است که بخش عمدهای از حجم محمولهها را تشکیل میدهد. هم حمل و نقل آبی و هم خط ریلی چین-اروپا گزینههای مناسبی برای محمولههایی هستند که به مقصد اروپا میروند و راهآهن مزیت قابل توجهی در زمان ترانزیت با اندکی هزینه اضافی نسبت به دریا ارائه میدهد.
حمل و نقل دریایی از یک بندر بزرگ چینی به ساحل غربی ایالات متحده معمولاً ۱۴ تا ۱۸ روز طول میکشد. ده تا چهارده روز دیگر برای ترانزیت ساحل شرقی از طریق کانال پاناما اضافه کنید. این جدولهای زمانی حاکی از عدم وجود ازدحام در بنادر است، فرضی که در سالهای اخیر متزلزل بوده است. محدودیتهای فضا در زمانهای شلوغ حمل و نقل میتواند تاریخ حرکت واقعی کشتی را دو تا سه هفته پس از رزرو اولیه به تعویق بیندازد، به این معنی که فروشندهای که حمل و نقل دریایی را در ماه سپتامبر برای ورود در جمعه سیاه رزرو میکند، نیاز به یک عامل بازدارنده در برنامه خود دارد.
حمل و نقل هوایی مشکل سرعت را برطرف میکند، اما اگر محموله بزرگ و حجیم باشد، چالش هزینهای ایجاد میکند. نرخ حمل و نقل هوایی بر اساس وزن واقعی یا وزن حجمی محاسبه میشود. بنابراین، یک کالای سبک و حجیم مانند یک ست کوسن مبل میتواند هزینه حمل و نقل هوایی بیشتری نسبت به یک کالای سنگین و متراکم با همان نسبت داشته باشد. برای باری که هزینه آن بیش از حدود ۱۵۰ دلار در هر کیلوگرم است، معمولاً پرواز به ایالات متحده از نظر اقتصادی منطقی است. در قیمتهای پایینتر از این، اقیانوس تقریباً همیشه در کل هزینه حمل و نقل زمینی برنده است.
کریدور ریلی چین-اروپا با مدت زمان ترانزیت 30 تا 45 روز و قیمتی بین هوا و اقیانوس، به یک جایگزین واقعاً مناسب برای محمولههای عازم اروپا تبدیل شده است. شرکت Topway Shipping با خدمات ریلی مستقیم و همچنین گزینههای بینوجهی که راهآهن را از شهرهای داخلی چین به کامیونهای حمل بار در مایل نهایی در اروپا متصل میکند، از این منطقه پشتیبانی میکند. این کریدور از 25 کشور اتحادیه اروپا عبور میکند و تحویل DDP به مقاصدی از آلمان و فرانسه تا لهستان و رومانی را ارائه میدهد.
مقایسه حالت حمل و نقل: چین به ایالات متحده / اروپا
| حالت | حمل و نقل عمومی معمولی | بهترین برای | هزینه نسبی |
| خط FCL اقیانوس (ساحل غربی چین و ایالات متحده) | 14-18 روز | محمولههای سنگین، حساس به هزینه و با حجم بالا | پایین ترین |
| خط ریلی اقیانوسی (چین-آمریکا) | 18-28 روز | حجم کم، محمولههای ترکیبی | پایین و متوسط |
| حمل و نقل هوایی (چین-ایالات متحده) | 12-15 روز | کالاهای سبکتر، با ارزش بالا و زمانبر | زیاد |
| راه آهن چین-اروپا | 30-45 روز | به مقصد اروپا، با هزینه متوسط، تعادل سرعت متوسط | متوسط |
| حمل و نقل جادهای (چین-اتحادیه اروپا) | 25-35 روز | مسیریابی انعطافپذیر، قابلیت محافظت در برابر مواد خطرناک | متوسط رو به بالا |
مرحله سوم: ترخیص کالا از گمرک - جایی که تاخیرها انباشته میشوند
بسیاری از محمولههای درب به درب در گمرک ایالات متحده متوقف میشوند، نه به این دلیل که اقلام ممنوعه هستند، بلکه به دلیل نادرست بودن مدارک. شایعترین دلایل توقف شامل کدهای سیستم هماهنگ طبقهبندی شده نادرست، مقادیر اعلام شده نادرست، فاکتورهای تجاری و لیستهای بستهبندی متناقض و فقدان فایلهای سازمانهای دولتی شریک برای دستههای محصولات تنظیم شده است. توقف گمرکی که یک کانتینر را به مدت پنج روز کاری در بندر لسآنجلس نگه میدارد، میتواند به دو هفته تأخیر در زمان ترخیص نهایی محموله، انتقال به یک شرکت حمل و نقل داخلی و برنامهریزی مجدد برای تحویل در آخرین مایل منجر شود.
ظرفیت خودترخیصی، وجه تمایز کلیدی بین شرکتهای حمل و نقل بار است. اپراتورهایی که به جای برونسپاری به شخص ثالث، از کارگزاران گمرکی دارای مجوز خود در کشور مقصد استفاده میکنند، کنترل مستقیمی بر فرآیند ثبت دارند و میتوانند به جای چند روز، در عرض چند ساعت به سوالات گمرکی پاسخ دهند. اگر فروشنده تمام عوارض و مالیات محمولههای DDP را پرداخت کند، این قابلیت داخلی، بینش در مورد آنچه که واقعاً پرداخت میشود را بهبود میبخشد و همچنین از ساختارهای مبهم افزایش قیمت که مشخصه برخی از توافقات گمرکی شخص ثالث است، اجتناب میکند.
چشمانداز تعرفههای بخش ۳۰۱ برای کالاهای چینی هنوز پیچیده است. علاوه بر نرخهای معمول MFN، بسته به طبقهبندی HS، ممکن است تعرفههای اضافی از ۷.۵ تا ۲۵ درصد اعمال شود و دستههای خاصی از محصولات مشمول درخواستهای حذف شدهاند که میآیند و میروند. ارزش واقعی در یک شریک لجستیکی است که از محیط تعرفه فعلی آگاه است و میتواند در مورد طبقهبندی دقیق مشاوره دهد، نه صرفاً جابجایی جعبهها.
اگر محمولهای را به اروپا ارسال میکنید، ثبت مالیات بر ارزش افزوده و سیستم IOSS (فروشگاه یکپارچه واردات) برای محمولههای تجارت الکترونیک، مانع دیگری برای رعایت قوانین هستند. سرویس DDP شرکت Topway Shipping شامل ۲۵ کشور اتحادیه اروپا میشود و تعرفههای واردات و مالیات بر ارزش افزوده را مدیریت میکند، بنابراین تحویلها در گمرک کشور مقصد به دلیل اینکه گیرنده انتظار پرداخت مالیات را نداشته، متوقف نمیشوند.
مرحله چهارم: انبار خارج از کشور - موقعیت استراتژیک یا سپر ضروری
پس از ترخیص کالا از گمرک، محموله معمولاً قبل از تحویل نهایی به یک انبار خارجی منتقل میشود. برای برخی عملیات، این یک گره کوتاه ترانزیتی است. برای برخی دیگر، یک مکانیابی استراتژیک موجودی است که امکان انجام سریعتر سفارش، پردازش مرجوعیها و تجمیع چند سفارش را فراهم میکند. این تمایز قابل توجه است زیرا ساختار هزینه بسیار متفاوت است.
مفهوم انبارداری صرفاً ترانزیتی به پایین نگه داشتن هزینههای ذخیرهسازی کمک میکند و بر توان عملیاتی تأکید دارد. محموله ظرف ۲۴ تا ۴۸ ساعت دریافت و به وسایل نقلیه تحویل خروجی یا شرکتهای حمل و نقل داخلی منتقل میشود و فوراً به مشتری نهایی منتقل میشود. این استراتژی برای محمولههای فلهای برنامهریزیشده که در آنها سفارشات قبل از حرکت محموله از چین تأیید میشوند، به خوبی کار میکند.
انبارها برای موقعیتیابی موجودی، هدف متفاوتی را دنبال میکنند. فروشندگان میتوانند موجودی را در انبارهای ایالات متحده یا اروپا ذخیره کنند و امکان تحویل روز بعد یا دو روزه به مشتریان نهایی خود را بدون نیاز به حمل هوایی سفارشات تکی از چین فراهم کنند. در این صورت، هزینه حمل و نقل و ریسک نگهداری موجودی که به فروش نمیرسد، در نظر گرفته میشود. این محاسبات اغلب برای SKU های با سرعت بالا و تقاضای قابل پیشبینی، صادق است. برای محصولاتی که به آرامی حرکت میکنند یا فصلی هستند، هزینههای سربار میتواند به سرعت سودآوری را کاهش دهد.
برای این دو مدل، شرکت Topway Shipping امکانات و خدماتی مانند انبارداری، بستهبندی مجدد، برچسبگذاری، تحویل تکواحدی (اصطلاح صنعتی: دراپشیپینگ یکتکهای)، بازپرداخت و تحویل مجدد را در خارج از کشور ارائه میدهد. این یک پیشرفت عملیاتی بزرگ برای فروشندگان تجارت الکترونیک در آمازون یا سایتهای مستقل Shopify است که میخواهند سفارشات مشتریان را به صورت جداگانه از یک انبار محلی انجام دهند، به جای اینکه هر تراکنش را از طریق یک انبار چینی انجام دهند.
مرحله پنجم: تحویل در آخرین مایل - کیلومتر آخر و سختترین
آخرین مایل جایی است که زنجیره لجستیک به مشتری میرسد و در مورد کالاهای بزرگ، بیشترین احتمال بروز مشکل نیز در همین مرحله است. شرکتهای حمل بسته معمولی برای حمل بارهای بزرگ طراحی نشدهاند. وسایل نقلیه آنها مجهز به تجهیزات بالابر برای تخلیه یک ماشین لباسشویی ۲۰۰ کیلوگرمی نیستند، رانندگان آنها برای حمل لوازم خانگی از پلهها آموزش ندیدهاند و سیستمهای برنامهریزی آنها برای بازههای تحویل پنج دقیقهای طراحی شدهاند، نه بازههای زمانی ۳۰ دقیقهای که تحویل در مقیاس بزرگ مسکونی به آن نیاز دارد.
بارهای بزرگ و سنگین از طریق شبکههای ویژهای که عملکرد متفاوتی دارند، جابجا میشوند. تحویلها از قبل با تعیین وقت قبلی برای مشتری، اغلب دو تا چهار ساعت، رزرو میشوند. وسایل نقلیه مجهز به بالابر، تسمه و بالشتک هستند. اقلامی که یک راننده نمیتواند حمل کند، توسط تیمهای دو نفره حمل میشوند. این تیمها به طور خاص برای مسئولیتهای سطح خدمات ممتاز از جمله تحویل داخلی، قرار دادن در اتاق دلخواه، باز کردن بستهبندی، مونتاژ و برداشتن مواد بستهبندی آموزش دیدهاند.
«تحقیقات آرمسترانگ و همکاران در اواسط سال ۲۰۲۵ نشان میدهد که بیش از یک سوم شرکتها امروزه به دلیل پیچیدگی آخرین مایل، ارسال محمولههای بزرگ را محدود میکنند و این یک فرصت بزرگ در بازار را به جا میگذارد.» «اگر بتوانید این کار را انجام دهید و آن را به طور قابل اعتمادی انجام دهید، این یک مزیت رقابتی واقعی است.» برای یک تامینکننده مرزی مبلمان یا تجهیزات تناسب اندام، آخرین مایل همچنین آخرین برداشتی است که مصرفکننده از کل خرید خواهد داشت. بازگشت کالا، یک نظر منفی و از دست دادن مشتری نتیجه یک خدمه بیتجربه است که یک کالای آسیبدیده را به اتاق اشتباهی تحویل میدهد.
شبکهی آخرین مایلی شرکت حمل و نقل Topway شامل تحویل B2B و B2C در سراسر ایالات متحده و ۲۵ کشور اروپایی است که قابلیت ردیابی محموله در لحظه و برنامهریزی تحویل بر اساس قرار ملاقات را دارد. در اسناد خدمات این شرکت، بر اساس آمار عملیاتی، ۹۱ درصد از محمولههای حمل و نقل دریایی DDP از چین ظرف ۴۵ تا ۵۵ روز به درب منزل مشتری در ایالات متحده تحویل داده میشوند و تنها ۲ درصد از محمولهها بیش از ۶۵ روز طول میکشند. برای محمولههای بزرگ، این آمار معیار قابل توجهی است.
چرا ردیابی و دیده شدن بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد؟
یکی از ناامیدیهای عمده فروشندگان فرامرزی، عدم مشاهده محمولهها از بندر چین به انبار ایالات متحده است. محموله به مدت سه تا چهار هفته وارد یک حفره ردیابی نامشخص میشود و اولین بهروزرسانی زمانی است که کالا از گمرک ترخیص میشود. این تأخیر از نظر عملیاتی و اقتصادی برای فروشندهای که باید به تماسهای پشتیبانی مشتری در مورد یک معامله گران پاسخ دهد، دشوار است.
ردیابی سرتاسری از زمان تحویل کالا در انبار، از طریق ترانزیت دریایی، ترخیص کالا از گمرک، رسید انبار در خارج از کشور و تحویل نهایی در مایل نهایی، اکنون یک انتظار اساسی است، نه یک گزینه ممتاز. فناوری لازم برای ارائه آن وجود دارد. چالش، جمعآوری دادهها از شرکتهای حمل و نقل و اپراتورهای مختلف درگیر در یک سفر درب به درب است که هر یک ممکن است سیستم ردیابی جداگانهای داشته باشند. آن دسته از شرکتهای حمل و نقل که در پلتفرمهای مدیریت لجستیک خود (به جای مجموعهای از پورتالهای حمل و نقل) سرمایهگذاری کردهاند، تجربه ردیابی به مراتب بهتری ارائه میدهند.
تحقیقات مصرفکنندگان بارها نشان میدهد که اکثریت قریب به اتفاق مصرفکنندگان به طور فعال کالاهای در حال حمل و نقل را ردیابی میکنند. برای اقلام بزرگ که برای تحویل به حضور مشتری نیاز دارند، چنین قابلیت ردیابی یک ضرورت لجستیکی است، نه صرفاً یک عنصر راحتی. مشتریای که شب قبل از تحویل، تأییدیهای مبنی بر یک بازه تحویل دو ساعته دریافت میکند، احتمال بیشتری دارد که در دسترس باشد تا کسی که علامت مبهمی مبنی بر رسیدن کالایش در هر زمانی از این هفته دریافت میکند.
حمل و نقل بزرگراه: متخصصی که برای این مشکل ساخته شده است
شرکت حمل و نقل تاپوی که در سال ۲۰۱۰ تأسیس و در شنژن مستقر است، پانزده سال گذشته را صرف ساخت زیرساختهای لجستیکی منحصراً برای کریدور محمولههای بزرگ چین به اروپا و چین به ایالات متحده کرده است. این یک شرکت حمل و نقل عمومی نیست که محمولههای بزرگ را به عنوان یک تجارت جانبی بپذیرد؛ کل الگوی عملیاتی این شرکت بر اساس کالاهایی طراحی شده است که سایر شبکهها برای حمل آنها مشکل دارند.
تیم موسس، تجربه عملی در لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک، به ویژه در کریدور ترانزیت چین-ایالات متحده، داشت. در طول سالها، این شرکت مجموعهای از قابلیتها را توسعه داده است که کل زنجیره را پوشش میدهد. این قابلیتها شامل جمعآوری و ادغام محمولهها در مرحله اول در شنژن، حمل و نقل دریایی FCL و LCL از چین به بنادر اصلی ایالات متحده و اروپا، قابلیت ترخیص کالا از گمرک اختصاصی، امکانات انبارداری در خارج از کشور و شبکههای تحویل B2B و B2C در آخرین مرحله میشود.
دادههای مقیاس ارائه شده توسط شرکت Topway Shipping نشان دهنده یک عملیات بالغ است.» بیش از ۳ میلیون کیلومتر مسافت حمل و نقل، بیش از ۲۰۰۰۰۰ بسته ارسال شده، بیش از ۵۰۰۰ متر مربع مساحت انبار استاندارد، حجم حمل و نقل ماهانه بیش از ۲۰۰۰ قلم کالا و بیش از ۱۰۰۰ حساب مشتری فعال. نرخ رشد تجاری گزارش شده بیش از ۱۰۰ درصد نسبت به سال گذشته به طور مستقل قابل تأیید نیست، اما با مسیر بخش بزرگ لجستیک چین به اروپا در چند سال گذشته همسو است.
برای دسته محصولات بزرگ یا عظیم که فروشندگان تجارت الکترونیک در آمازون، Shopify یا سایر پلتفرمها در حال رشد به آن هستند، Topway Shipping نوعی شریک حرفهای است که پیچیدگی این زنجیره لجستیکی را میطلبد. مفهوم خدمات این شرکت، کل مسیر را بر اساس DDP مدیریت میکند، از تحویل در چین، حمل و نقل دریایی یا هوایی، ترخیص کالا از گمرک و پرداخت مالیات گرفته تا انبارداری در خارج از کشور و تحویل در آخرین مایل با ردیابی کامل. پوشش اروپایی شامل ۲۵ کشور با قابلیتهای DDP است که به فروشندگان اجازه میدهد کل بازار اتحادیه اروپا را با یک همکاری لجستیکی واحد پوشش دهند.
نمای کلی خدمات حمل و نقل Topway
| محصولات | پوشش | ویژگی های کلیدی |
| حمل و نقل محمولههای بزرگ | چین به ایالات متحده و ۲۵ کشور اتحادیه اروپا | تا 8 تن / 8 متر تک طرفه |
| حمل و نقل اقیانوس (FCL و LCL) | بنادر بزرگ جهانی | فضای پایدار، نرخهای رقابتی |
| حمل و نقل هوایی | چین به آمریکا و اروپا | ترانزیت ۱۲ تا ۱۵ روزه، محمولههای با ارزش بالا |
| راه آهن چین-اروپا | بیش از ۳۰ مقصد اروپایی | حمل و نقل ۳۰ تا ۴۵ روزه، از نظر هزینه رقابتی |
| ترخیص کالا از گمرک (DDP) | ۲۵ کشور ایالات متحده و اتحادیه اروپا | کارگزاران دارای مجوز داخلی |
| انبارداری خارج از کشور | آمریکا و اروپا | انبارداری، بستهبندی مجدد، تکمیل سفارش تکقطعهای |
| تحویل در آخرین مرحله B2C | مناطق مسکونی ایالات متحده و ۲۵ کشور اتحادیه اروپا | تعیین وقت ملاقات، پیگیری کامل |
| لجستیک FBA | بازارهای آمازون ایالات متحده و اتحادیه اروپا | آمادهسازی، برچسبگذاری، تحویل مستقیم FBA |
ایجاد یک عملیات لجستیکی هوشمندتر بین چین و آمریکا
تجمیع زیر نظر یک متخصصِ خدمات درب به درب، مزایای عملیاتی ملموسی را برای بازرگانان فرامرزی که در حال حاضر این زنجیره را از طریق تعدادی از فروشندگانِ غیرمرتبط مدیریت میکنند، به همراه دارد. سروکار داشتن با یک شرکت حمل و نقل چینی، یک کارگزار گمرک، یک شرکت حمل و نقل داخلی و یک شرکت حمل و نقلِ آخرین مایل به صورت جداگانه، فشار هماهنگی قابل توجهی را به همراه دارد. در حمل و نقلهای بزرگ، مطمئناً در مقطعی مشکلی پیش خواهد آمد. وقتی این اتفاق میافتد، این سوال که چه کسی مسئول مشکل است، ممکن است زمان بیشتری از مدیریت را نسبت به خود مشکل هدر دهد.
رویکرد تک تأمینکننده لزوماً بهترین رویکرد نیست. شرکتهای حملونقل بزرگ با تیمهای عملیاتی تخصصی و قدرت چانهزنی خوب، ممکن است با تأمین هر بخش از زنجیره بهصورت جداگانه، به صرفهتر برسند. اما برای تاجران مرزی متوسط که ماهانه ۵۰ تا ۵۰۰ محصول بزرگ ارسال میکنند، سهولت عملیاتی یک منبع واحد و پاسخگو معمولاً بر مزایای کمهزینه تأمین تفکیکشده غلبه میکند.
مواردی که باید هنگام ارزیابی یک ارائه دهنده برای این بازار بپرسید ساده است. آیا شرکت دارای ... داخلی است؟ کارگزاری گمرک یا برونسپاری میکنید؟ آمار واقعی عملکرد تحویل برای تکمیل آخرین مایل در بازه زمانی وعده داده شده چیست؟ آیا شرکت میتواند محمولهای با ابعاد خاص آنچه شما جابجا میکنید را مدیریت کند؟ آیا ردیابی زنجیره کامل است یا دید در بندر متوقف میشود؟ و مهمتر از همه، اگر مشکلی پیش بیاید چه؟ بیش از هر ادعای بازاریابی، پاسخ به این سوال آخر، کیفیت واقعی یک کسب و کار لجستیکی را نشان میدهد.
نتیجه
سفر از یک انبار در شنژن تا درب منزل یک آمریکایی، روی کاغذ، مجموعهای از مراحل ساده است. در واقع، این یک مشکل هماهنگی چندجانبه در زمینههای نظارتی متمایز، شبکههای حمل و نقل متعدد و الزامات عملیاتی کاملاً متفاوت حمل و نقل دریایی و حمل و نقل مسکونی در مایل نهایی است. بخش لجستیک جهانی تا حد زیادی این چالش را برای بستههای کوچک استاندارد حل کرده است. برای اقلام بزرگ و سنگین هنوز هم بسیار دشوار است.
دادههای بازار، جهتگیری روشنی را نشان میدهند. انتظار میرود بازار تحویل در آخرین مایل تا سال ۲۰۳۳ به ۳۷۴ میلیارد دلار برسد، که بخشی از آن به دلیل افزایش چشمگیر دستههای سنگین و حجیم تجارت الکترونیک است. تولیدکنندگان چینی به شدت در حال گسترش فعالیت خود در این حوزهها هستند و زیرساختهای لجستیکی برای پشتیبانی از آنها نیز به همین ترتیب در حال تکامل است. آنهایی که عملیات خود را حول نیازهای ویژه محمولههای بزرگ - از بستهبندی تقویتشده در مبدا گرفته تا تحویل فوری در مقصد بر اساس قرار ملاقات - توسعه دادهاند، سهم فزایندهای از این بازار را به دست میآورند.
برای فروشندگانی که با این پیچیدگی دست و پنجه نرم میکنند، مهمترین تصمیم این نیست که از کدام روش حمل و نقل استفاده کنند یا از کدام بندر حمل کنند. بلکه این است که به کدام شریک لجستیکی برای زنجیره اعتماد کنند. شریکی که کل مسیر را از تحویل در شنژن تا درب منزل مشتری در اختیار دارد و عمق عملیاتی لازم برای رسیدگی به آنچه هنگام تأخیر در تحویل کانتینرها یا بروز مشکلات گمرکی رخ میدهد، دارد، یک کالا نیست. این یک مزیت رقابتی است.
سوالات متداول
س: چه محمولههایی برای حمل و نقل بینالمللی از چین، محمولههای بزرگ محسوب میشوند؟
الف) محمولههای بزرگ معمولاً به محمولههایی با وزن بیش از ۱۵۰ کیلوگرم یا با طول ضلع بزرگتر از چهار متر اطلاق میشود. برای حمل و نقل کانتینری معمولی، ارتفاع باید کمتر از ۲.۵۷ متر باشد. در بخش حمل و نقل سنگین، اپراتورهای متخصص میتوانند محمولههایی تا هشت تن متریک و هشت متر طول را مدیریت کنند.
س: حمل و نقل درب به درب از چین به ایالات متحده معمولاً چقدر طول میکشد؟
الف) معمولاً ۴۵ تا ۵۵ روز از زمان تحویل در چین تا درب منزل مشتری، یک بازه زمانی معمول برای حمل و نقل دریایی DDP با تحویل در آخرین مایل است. حمل و نقل هوایی این مدت زمان را به ۱۲ تا ۱۵ روز کاهش میدهد، اما معمولاً فقط برای محمولههای با ارزش بالا یا حساس به زمان، مقرون به صرفه است.
س: حمل و نقل DDP چیست و چرا برای فروشندگان تجارت الکترونیک اهمیت دارد؟
الف) DDP (تحویل با پرداخت عوارض گمرکی) به این معنی است که فرستنده مسئول تمام هزینهها از جمله تعرفههای واردات، مالیات، هزینههای ترخیص گمرکی و تحویل نهایی است. این امر باعث میشود تجربه مشتری برای مشاغل تجارت الکترونیک بسیار آسانتر شود، زیرا خریدار فقط یک قیمت را پرداخت میکند و هیچ هزینه غافلگیرکنندهای هنگام رسیدن ندارد.
س: هنگام انتخاب یک شریک لجستیک درب به درب برای کالاهای سنگین باید به چه نکاتی توجه کنم؟
الف) به دنبال شرکتهایی باشید که کارگزاری گمرک داخلی، دادههای عملکرد تحویل برای پشتیبانی از تحویل خود، شبکههای هدفمند برای آخرین مایل برای محمولههای بزرگ، ردیابی کامل زنجیره حمل و نقل و تجربه مستند با محمولههایی با ابعاد و محدوده وزنی دقیق شما داشته باشند. ساختار پاسخگویی مهم است: یک ارائهدهنده که مالک کل زنجیره باشد، معمولاً بهتر از مجموعهای از چندین ارائهدهنده است.
س: آیا شرکت تاپوی شیپینگ هم تحویلهای B2B و هم B2C را انجام میدهد؟
بله. شرکت Topway Shipping در هر دو مدل تحویل B2B و B2C، مانند تحویلهای تجاری به انبارها و فروشگاههای خردهفروشی و تحویل در آخرین مایل مسکونی مستقیماً به مشتریان نهایی، فعالیت میکند. این شرکت دارای یک شبکه سراسری اروپایی در ۲۵ کشور اتحادیه اروپا با قابلیتهای کامل DDP است.
