ازدحام بندر پیرائوس: چگونه از جدول زمانی تحویل خود محافظت کنید
معرفی
اگر در دو سال گذشته از طریق دریای مدیترانه کالا حمل میکردهاید، احتمالاً درد پیرائوس را حس کردهاید. صفهای طولانی کشتیها، رزروهای نامنظم و از دست دادن زمان تحویل، بندر پیرائوس در یونان را به یکی از مختلکنندهترین نقاط گلوگاهی در مسیر تجاری آسیا-اروپا تبدیل کرده است. و اوضاع به آن سرعتی که شرکتهای حمل و نقل پیشبینی کرده بودند، بهتر نمیشود.
از اوایل سال ۲۰۲۶، سوابق شرکتهای حمل و نقل بزرگ و سیستمهای نظارت بر بندر نشان میدهد که پیرائوس هنوز تحت فشار زیادی است. تا همین اواخر، یعنی ماه مه ۲۰۲۵، میانگین مدت انتظار برای یک کشتی حدود ۴.۷۸ روز بود، در حالی که کشتیهای تغذیهکننده گاهی اوقات مجبور بودند تا شش روز برای پهلوگیری منتظر بمانند. جایی که زمانی یک مرکز انتقال پایدار بین آسیا، اروپا و آفریقا بود، اکنون منبع تأخیر در زنجیره تأمین است که بر انبارهای شما، وعدههای شما به مشتریان و خط مالی شما تأثیر میگذارد.
این مقاله به شما میگوید که واقعاً در پیرائوس چه میگذرد، چرا این اتفاق همچنان میافتد و از همه مهمتر، چه کاری میتوانید در مورد آن انجام دهید. اگر شما یک فروشنده فرامرزی باسابقه یا یک شرکت تجارت الکترونیک نوپا هستید که در حال ایجاد زیرساختهای لجستیکی جهانی خود هستید، بخشهای بعدی اطلاعات مفیدی را در اختیار شما قرار میدهند تا به شما در رعایت مهلتهای تحویل کمک کنند.
درک مشکل ازدحام بندر پیرائوس
چرا پیرائوس اهمیت دارد؟
پیرائوس بزرگترین بندر یونان و یکی از ده بندر شلوغ باری در اروپا است. این بندر در تقاطع سه قاره قرار دارد و به همین دلیل به توقفگاهی ایدهآل برای کالاهایی که بین آسیا و اروپا و بین شمال آفریقا و بالکان در حال حرکت هستند، تبدیل شده است. شرکت کشتیرانی کاسکو، که مالک بیشتر ترمینالهای کانتینری این بندر است، پیشرفتهای زیادی در زیرساختهای پیرائوس ایجاد کرده است. این بندر به یک قطب اصلی حمل و نقل دریایی برای مدیترانه شرقی تبدیل شده است.
ترمینالهای اصلی کانتینری این بندر هر ماه صدها هزار TEU را جابجا میکنند. پیرائوس گاهی اوقات تنها گزینه خوب برای خدمات فیدری است که بنادر کوچکتر را در دریاهای اژه و آدریاتیک به هم متصل میکنند. این مرکزیت هم نقطه قوت و هم نقطه ضعف است. وقتی پیرائوس با مشکلاتی مواجه میشود، این مشکلات بر منطقه وسیعی تأثیر میگذارند که شامل زنجیرههای تأمین در سراسر جنوب شرقی اروپا، بالکان، آدریاتیک و فراتر از آن میشود.
معیارهای فعلی تراکم
دادههای عملیاتی اخیر، چشماندازی تیره و تار به ما ارائه میدهند. در ماه مه ۲۰۲۵، گزارشهای صنعتی حاکی از آن بود که میانگین مدت انتظار برای یک کشتی حدود ۴.۷۸ روز بوده است و در زمان گزارش، چهار کشتی لنگر انداخته بودند. کشتیهای اصلی باید ۴.۴ روز برای رسیدن به اسکله خود منتظر میماندند، در حالی که کشتیهای فیدر باید تا شش روز منتظر میماندند. تراکم محوطه در بندر همچنان بالا بود، که باعث میشد تخلیه محمولههایی که از قبل در اسکله بودند، حتی بیشتر طول بکشد. تا اوت ۲۰۲۵، میانگین کمی کاهش یافت و به حدود ۲.۲۰ روز رسید، اما کشتیهای اصلی همچنان برای پهلوگیری اولویت داشتند، به این معنی که محمولههای فیدر همچنان با تأخیر مواجه میشدند.
جدول زیر نشان میدهد که بر اساس دادههای نظارتی بندر که در دسترس عموم قرار دارد و گزارشهای صنعت حمل و نقل، بندر در چند ماه گذشته چقدر شلوغ بوده است:
| دوره زمانی | میانگین زمان انتظار کشتی (۷ روز) | منتظر ماندن برای تغذیه | وضعیت حیاط | درایور اصلی |
| اواخر ۲۰۲۳ (شروع دریای سرخ) | +۶ تا ۱۰ ساعت در روز نسبت به سال قبل | N / A | بالا | موج تغییر مسیر، بسته شدن کانال سوئز |
| اوت 2024 | تا 20 روز (باری) | 6 + روز | زیاد | بیش از ۲۰۰۰۰۰ کانتینر با تأخیر ارسال میشوند |
| می 2025 | روز 4.78 | روز 6 | تراکم بالا | تغییر ساختار اتحاد + اشباع حیاط |
| اوت 2025 | روز 2.20 | از دست دادن اولویت فیدر | تراکم بالا | اولویت خط اصلی، کمبود فیدر |
| آوریل ۲۰۲۶ (فعلی) | سفرهای دریایی مرتفع/خالی | مداوم | تاکید | ازدحام در سراسر مدیترانه همچنان ادامه دارد |
اما اعداد به تنهایی هزینه کامل انجام تجارت را نشان نمیدهند. هر روزی که یک کشتی در لنگرگاه میماند به معنای ریسک دموراژ، از دست دادن برنامهها و آشفتگی پاییندستی ناشی از کمبود موجودی است که در بدترین زمان ممکن به فروشندگان تجارت الکترونیک ضربه میزند.
علل ریشهای: چرا ازدحام همچنان بازمیگردد؟
بحران دریای سرخ و تغییر مسیر دماغه امید نیک
بحران جاری دریای سرخ، که از اواخر سال ۲۰۲۳ به دلیل حملات حوثیها به کشتیهای تجاری ایجاد شده است، بزرگترین ضربه ساختاری به عملیات بندری مدیترانه در مدت زمان طولانی است. از آنجا که کشتیها نمیتوانند با خیال راحت از کانال سوئز عبور کنند، مسیر جایگزین اصلی از طریق دماغه امید نیک میگذرد. این امر بین ۱۰ تا ۱۴ روز به سفر اضافه میکند و نحوه ورود کشتیها به بنادر اروپایی را تغییر میدهد.
این تغییر مسیر، اوضاع را برای پیرائوس بسیار دشوار کرد. این بندر بخشی از تجارت ترانزیتی سنتی آسیا-اروپا را به بنادر غربی مدیترانه مانند تانگر مد و آلگسیراس که به مسیر کیپ نزدیکتر هستند، از دست داد. در عین حال، کشتیهایی که به پیرائوس میآمدند، در گروههای نامتوازن وارد میشدند، پدیدهای که به عنوان تجمع کشتیها شناخته میشود و ظرفیت ترمینال را که برای برنامهریزی منظمتر در نظر گرفته شده بود، تحت الشعاع قرار داد. اتاق اصناف آتن میگوید که هزینه جابجایی یک کانتینر که قبلاً تقریباً ۱۸۰۰ یورو بود، در اوج بحران به ۶۵۰۰ یورو رسید.
تغییر ساختار اتحاد و اختلال در برنامه
علاوه بر جابجایی جغرافیایی، سال ۲۰۲۵ زمان بازآرایی قابل توجه اتحادهای حمل و نقل بود. مرسک و هاپاگ-لوید همکاری جمینی را آغاز کردند. اماسسی اتحاد ۲M را ترک کرد تا تجارت خود را اداره کند و اتحاد پریمیر مجبور شد نحوه کار خود را بدون هاپاگ-لوید تغییر دهد. اجرای تدریجی شبکههای خدماتی اضافی به این معنی بود که برنامههای سفر کشتیهای دارای همپوشانی و متناقض، همگی به بنادری میرسیدند که از قبل تحت فشار بودند.
در پیرائوس، این به این معنی بود که کشتیها به موقع نمیرسیدند، سفرهای دریایی خالی بیشتری وجود داشت و بنادر به دلیل تنظیم تعهدات جدید خدمات توسط شرکتهای حمل و نقل، از دسترس خارج میشدند. در این مدت، میزان اعتماد به برنامهها در سراسر صنعت حدود ۵۳.۸ درصد بود. فرستندگانی که در برخی از خدمات جا رزرو کرده بودند، متوجه شدند که کالاهایشان به اولین حرکت موجود منتقل شده است، که ممکن است دو هفته دیرتر از زمان مورد انتظار باشد.
فشار زیرساختها و عوامل محلی
پیرائوس فشارهای ساختاری دارد که مدیریت موجهای [سیل] را حتی در صورت وجود شوکهای بزرگ در سطح کلان، دشوار میکند. تراکم انبارها برای مدت طولانی بالا مانده است، که باعث میشود وقتی تعداد زیادی کشتی به طور همزمان وارد میشوند، فضای بافر بندر کوچکتر شود. اعتصابات محلی، آب و هوای بد و زمانهایی که کارگران در دسترس نیستند، هر از گاهی اوضاع را بدتر کرده است. در اواخر سال ۲۰۲۵، کشاورزان یونانی از تراکتور برای مسدود کردن دسترسی به بندر استفاده کردند و جریان محصولات فاسدشدنی را متوقف کردند. این نشان داد که چگونه مشکلات سیاسی ممکن است عملیات از قبل تحت فشار را حتی بدتر کند.
| علت ریشه | تأثیر حملکننده اصلی | فرکانس | قابلیت کنترل فرستنده |
| تغییر مسیر دریای سرخ و کانال سوئز | بارگیری کشتی، +۱۰-۱۴ روز ترانزیت | در حال انجام (۲۰۲۴–تاکنون) | هیچکدام (خارجی) |
| تغییر ساختار اتحاد (۲۰۲۵) | سفرهای دریایی خالی، رزروهای رول شده | مرحلهای (نیمه اول ۲۰۲۵) | ارزان - زودتر رزرو کنید |
| تراکم بالای حیاط | چرخش کند، خروج با تأخیر | مداوم | کم |
| اعتصابات/محاصرههای محلی | تعطیلی ترمینالها، توقف محمولهها | تناوبی | هیچ |
| حجم انباشته شده کشتی تغذیه کننده | اختلال در اتصال داخلی | مداوم | متوسط - انتخاب مسیریابی |
| هوای نامساعد | صفهای انکوریج، تأخیر در رسیدن مسافران | فصلی | هیچ |
هزینه واقعی تأخیرهای بندر پیرائوس برای شرکتهای حمل و نقل تجارت الکترونیک
اعداد و ارقام مربوط به ازدحام بندر تا زمانی که به چگونگی تأثیر آنها بر کسب و کارها فکر نکنید، ممکن است انتزاعی به نظر برسند. برای فروشندگانی که در خارج از مرزها تجارت میکنند، اثرات تأخیرهای بندر پیرائوس به طور همزمان از بسیاری جهات خود را نشان میدهد.
فوریترین هزینه، اختلال در موجودی کالا است. وقتی یک کشتی قبل از پهلوگیری چهار تا شش روز در لنگرگاه میماند و سپس محموله باید برای مراحل خروج حتی بیشتر منتظر بماند، کل زمان صرف شده در بندر میتواند یک تا دو هفته بیشتر از حد انتظار باشد. این امر باعث میشود فروشندگان در بدترین زمان ممکن، زمانی که تقاضا در بالاترین حد خود است، با کمبود کالا مواجه شوند، اگر سطح موجودی خود را پایین نگه دارند یا از مدلهای انبارداری به موقع استفاده کنند. اگر یک بازه فروش قابل توجه، مانند عرضه محصول، فروش فصلی یا فروش فوری را از دست بدهید، پولی را از دست میدهید که هیچ مقدار حمل و نقلی آن را جبران نمیکند.
هزینههای مستقیمی نیز به صورت هزینههای توقیف و دموراژ وجود دارد. در بنادر بزرگ و شلوغ، جریمههای دموراژ میتواند از ۷۵ تا ۳۰۰ دلار برای هر کانتینر در روز باشد، اگر کانتینرها بیشتر از زمان آزاد در بندر بمانند. برای فروشندهای که مجبور است چندین کانتینر را در یک تأخیر پیشبینی نشده ۱۰ روزه از طریق پیرائوس جابجا کند، قرار گرفتن در معرض جریمه به تنهایی میتواند هزاران یورو برای او هزینه داشته باشد. اغلب اوقات، شما نمیتوانید در مورد این هزینهها مذاکره کنید و بیمههای حمل و نقل معمولی آنها را پوشش نمیدهند.
سومین و شاید مضرترین جنبه برای اعتبار یک شرکت، تجربه مشتری است. مردم انتظار دارند بستههایشان روز بعد برسد، بنابراین یک تأخیر دو هفتهای در بازار اروپا بدون هیچ توضیحی ممکن است منجر به لغو سفارش، نظرات منفی و بازگشت وجه شود. جلب اعتماد در تجارت الکترونیک دشوار و از دست دادن آن آسان است. مشتریان شما احتمالاً نمیدانند یا اهمیتی نمیدهند که یک صف ۴.۷۸ روزه از کشتیها در بندر پیرائوس وجود دارد. آنها به سادگی میدانند که سفارش آنها هنوز نرسیده است.
استراتژیهای عملی برای محافظت از جدول زمانی تحویل شما
زمان استراحت واقعبینانه را در برنامهریزی خود بگنجانید
سریعترین کاری که هر شرکت حمل و نقل میتواند انجام دهد، تغییر انتظارات خود در مورد زمان تحویل است. اگر هنوز از معیارهای حمل و نقل قبل از سال ۲۰۲۴ برای برنامهریزی لجستیک خود استفاده میکنید، با خودتان صادق نیستید. در سالهای ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶، منطقی به نظر میرسد که حداقل ۱۰ تا ۱۴ روز به دورههای حمل و نقل معمول برای حمل بار از طریق پیرائوس و بقیه مدیترانه اضافه شود.
این به این معنی نیست که همیشه دیر رسیدن اشکالی ندارد؛ بلکه به این معنی است که شما باید برای چرخههای تکمیل موجودی و بازههای تحویل بر اساس آنچه در حال حاضر امکانپذیر است، برنامهریزی کنید. از قبل با مشتریان پاییندستی و شرکای اجرایی خود در مورد زمانهای تحویل موجود صحبت کنید تا انتظارات آنها با آنچه در واقع اتفاق میافتد مطابقت داشته باشد، نه با آنچه امیدوارند اتفاق بیفتد.
تنوع بخشیدن به مسیریابی پورتها
یکی از بهترین راهها برای مقابله با ازدحام در پیرائوس، توقف اتکا به تنها یک جریان بندری است. برای کالاهایی که به اروپای مرکزی یا غربی میروند، دروازههای دیگری مانند جنوا، لا اسپتزیا یا بسته به مبدا و شبکه حمل و نقل، بنادر اروپای شمالی ممکن است برنامهریزی قابل پیشبینیتری داشته باشند، حتی اگر به معنای طولانیتر شدن مسیرهای توزیع زمینی باشد.
برای محمولههای فیدر که به دریای اژه و آدریاتیک میروند، اوضاع محدودتر است زیرا عموماً رقابت زیادی در پیرائوس وجود ندارد. با این حال، اگر کالاهای اصلی دارید که ممکن است از مسیرهای مختلفی ارسال شوند، همکاری با یک شرکت حمل و نقل ماهر برای مدلسازی سناریوهای مختلف حمل و نقل میتواند به شما کمک کند تا انعطافپذیرتر شوید. مهمترین چیز این است که گزینههای دیگر را قبل از نیاز فوری به آنها آماده و مورد توافق قرار دهید، نه در حالی که در حال تماشای کشتی منتظر در لنگرگاه هستید.
از مانیتورینگ پورت در لحظه استفاده کنید
دیگر لازم نیست بدون توجه به شرایط بندر رانندگی کنید. اکنون چندین پلتفرم به شما امکان میدهند ازدحام را در پیرائوس و سایر بنادر بزرگ به صورت بلادرنگ ردیابی کنید. آنها این کار را با استفاده از دادههای مربوط به حرکت کشتیها، تعداد صفهای لنگر انداختن، شاخصهای تراکم محوطه و مدلهای پیشبینی تأخیر انجام میدهند. این راهکارها به شرکتهای حمل و نقل و شرکای لجستیکی آنها اجازه میدهد تا بر استفاده از اسکله، تعداد کشتیهای در انتظار و درصدهای تراکم تاریخی نظارت داشته باشند. این به آنها زمان کافی میدهد تا قبل از اینکه تأخیر به شکست در تحویل تبدیل شود، هر کاری انجام دهند.
حداقل مطمئن شوید که شرکت حمل و نقل یا شرکت لجستیک شخص ثالث شما این سیگنالها را زیر نظر دارد و فوراً شما را از آنها مطلع میکند. لجستیک واکنشی، که به معنای اطلاع از تأخیر پس از از دست دادن زمان پهلوگیری کشتی است، هزینه بسیار بیشتری نسبت به تغییر مسیر پیشگیرانه یا اصلاح موجودی بر اساس دادههای هشدار اولیه دارد.
اولویتبندی شرکتهای حمل و نقل با قابلیت اطمینان برنامه زمانی اثبات شده
ازدحام در بندر پیرائوس همه شرکتهای حمل و نقل را به یک شکل تحت تأثیر قرار نمیدهد. در طول تغییر اتحاد در سال ۲۰۲۵، میانگین قابلیت اطمینان برنامههای زمانی در سراسر صنعت حدود ۵۳.۸٪ بود، با این حال تفاوتهای زیادی بین اپراتورها وجود داشت. هنگام رزرو فضا از طریق بنادر شلوغ مدیترانه، شرکتهای حمل و نقلی را انتخاب کنید که آمار قابلیت اطمینان آنها برای مسیر تجاری خاص شما بهترین باشد. این موضوع مربوط به وفاداری به برند نیست؛ بلکه مربوط به انتخاب سرویسی است که به احتمال زیاد محموله شما را به موقع به مصرفکنندگانتان میرساند.
گزینههای LCL در مقابل FCL خود را بشناسید
محمولههای LCL و FCL به طرق مختلف تحت تأثیر تراکم قرار میگیرند. محموله LCL با کالاهای سایر فرستندگان ترکیب میشود، بنابراین باید از برنامههای زمانی ارائهدهنده تجمیع و بندر پیروی کند. هنگامی که ترافیک زیادی وجود دارد، محموله LCL میتواند در مراکز تجمیع که تحت فشار برای مدیریت محمولههای بیشتر هستند، گیر کند.
محمولههای FCL کنترل مستقیم بیشتری بر برنامهریزی به شما میدهند و احتمال کمتری دارد که تحت تأثیر تأخیرهایی که هنگام تجمیع محمولهها رخ میدهد، قرار گیرند. اگر حجم محموله شما به اندازه کافی زیاد باشد - بسیاری از شرکتهای تجارت الکترونیک در حال توسعه زودتر از آنچه فکر میکردند به این سطح میرسند - تغییر از LCL به FCL برای خطوط تولید مهم میتواند تخمین زمان رسیدن محمولهها را بسیار آسانتر کند، به خصوص در بنادر شلوغی مانند پیرائوس.
چگونه شرکت حمل و نقل Topway به شما کمک میکند تا از آشفتگی مدیترانه عبور کنید
شرکت حمل و نقل تاپوی در سال ۲۰۱۰ تأسیس شد و در شنژن چین مستقر است. این شرکت بیش از ۱۵ سال را صرف تبدیل شدن به یک متخصص در لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک، با تأکید بر کریدور تجارت چین به جهان، کرده است. تیم مؤسس در هر بخش از زنجیره لجستیک، از حمل و نقل مرحله اول و حمل و نقل دریایی گرفته تا حمل و نقل بینالمللی، فعالیت داشته است. انبارداری، ترخیص کالا از گمرک و تحویل در آخرین مرحله.
شرکت Topway Shipping یک راهکار واقعاً یکپارچه برای شرکتهای تجارت الکترونیک ارائه میدهد که نیاز به مسیریابی محموله از طریق پیرائوس یا برنامهریزی کلی در مورد ترافیک در مدیترانه دارند، نه فقط یک سری از کارهای برونسپاری شده. این شرکت خدمات حمل و نقل دریایی FCL و LCL را از چین به بنادر کلیدی در سراسر جهان ارائه میدهد. این به مشتریان این آزادی را میدهد که روش حمل و نقلی را انتخاب کنند که به بهترین وجه با حجم و نیازهای جدول زمانی آنها مطابقت داشته باشد، بدون اینکه تداوم خدمات را به خطر بیندازد.
در محیطی که بنادر همیشه با مشکل مواجه هستند، شرکت Topway Shipping به دلیل دانش خود در زمینه مسیرها، شبکه گسترده حمل و نقل و عملیات باز، متمایز است. از همان ابتدا، تیم بر لجستیک تجارت الکترونیک فرامرزی متمرکز بوده است. آنها میدانند که برای مشتریانشان، یک کانتینر با تأخیر، چیزی بیش از یک مسئله لجستیکی ساده است؛ بلکه یک مسئله درآمدی و یک مسئله تجربه مشتری نیز هست. Topway Shipping نظارت پیشگیرانه، انتخاب مسیر جایگزین و مدیریت مستقیم را نمیبیند. تماس به عنوان موارد اضافی که فقط در موقعیتهای خاص پیش میآیند. آنها بخشی از نحوه مدیریت محمولهها توسط شرکت هستند.
همکاری با یک شریک لجستیکی مانند Topway Shipping در اوایل فرآیند برنامهریزی میتواند به شرکتها کمک کند تا از تأخیرهای ناشی از ازدحام در پیرائوس جلوگیری کنند. این تفاوت بین مدیریت اختلال و مدیریت شدن توسط آن است.
آنچه در ماههای آینده انتظار میرود
در آینده نزدیک، احتمالاً بندر پیرائوس همچنان با مشکل ازدحام به عنوان یک ریسک مدیریتشده و نه یک مشکل حلشده مواجه خواهد بود. از اوایل سال ۲۰۲۶، هیچ سیگنال قوی مبنی بر حل سریع وضعیت در دریای سرخ وجود ندارد. این بدان معناست که تغییر مسیر دماغه امید نیک همچنان باعث خواهد شد که کشتیها در زمانهای مختلف به بنادر مدیترانهای گروهبندی شوند و به آنها برسند. این سیستم هنوز در حال عادت کردن به پیامدهای کامل تغییر ساختار اتحاد ۲۰۲۵ است. احتمالاً برخی از خدمات تا اواسط سال ۲۰۲۶ به حالت عادی بازخواهند گشت، اگرچه این موضوع قطعی نیست.
در آیندهای قابل پیشبینی، احتمالاً میزان سفرهای دریایی خالی در جنوب اروپا همچنان بالا خواهد ماند. در هشدارهای بازار حمل و نقل، از پیرائوس، مرسین و والنسیا به عنوان مکانهایی که همچنان نگرانکننده هستند، نام برده شده است. در بخشهایی از اروپای مرکزی، مانند اتریش، اسلواکی، سوئیس و جنوب آلمان، ابزار کافی وجود ندارد. این امر، رسیدن محمولههایی که به موقع از پیرائوس عبور میکنند را به مقصد دشوارتر میکند. ترافیک فقط در دروازه بندر نیست؛ بلکه بر شبکه توزیع داخلی که مناطق داخلی بندر را تأمین میکند نیز تأثیر میگذارد.
از جنبه مثبتتر، تعهدات زیرساختی مداوم کاسکو هنوز به بندر کمک میکند. این تعهدات به منظور افزایش توان عملیاتی و کاهش زمانهای تحویل در میانمدت در نظر گرفته شدهاند. و هنگامی که شرکتهای حمل و نقل تغییر ساختارهای اتحاد خود را به پایان برسانند، مشکلات برنامهریزی باید به آرامی بهبود یابند. از سوی دیگر، بحران دریای سرخ نشان داد که پیرائوس به تجمع کشتیها حساس است، به فیدرها وابسته است و ظرفیت انبار محدودی دارد. این مشکلات همچنان بخشی از محیط عملیاتی بندر برای آینده قابل پیشبینی خواهد بود.
برای شرکتهای حمل و نقل، نکته اصلی واضح است: مشکلاتی که کار با پیرائوس را در دو سال گذشته دشوار کرده است، یک شبه از بین نمیروند. کسبوکارهایی که میخواهند عملکرد تحویل خود را در بازارهای اروپایی رقابتی نگه دارند، باید انعطافپذیری در برابر ازدحام را به عنوان یک رویه منظم در سیستمهای لجستیکی خود بگنجانند، نه فقط به عنوان یک راه حل یکباره برای مشکلی که قبلاً اتفاق افتاده است.
نتیجه
تنگنا در بندر پیرائوس یک رویداد یکباره یا مسئلهای با یک علت نیست. این نتیجهی عناصر ساختاری است که با هم کار میکنند، مانند آشفتگیهای ژئوپلیتیکی که مسیرهای کشتیرانی را تغییر میدهند، اتحادهای بزرگ کشتیرانی که جدول زمانی کشتیها را تغییر میدهند، و بندری که تقاضای بسیار متغیرتری را نسبت به آنچه در ابتدا برای آن طراحی شده بود، مدیریت میکند. این نیروها قرار نیست در سهماههی بعدی از بین بروند.
برای شرکتهای تجارت الکترونیک که تجارت فرامرزی انجام میدهند، تفاوت بین یک زنجیره تأمین که زیر این فشار خم میشود و یک زنجیره تأمین که میشکند، آماده بودن، داشتن شرکای مناسب و توانایی دیدن اتفاقات است. برای فروشندگان بینالمللی جدی، اضافه کردن زمان بافر واقعی، ارائه گزینههای متنوع مسیریابی، توجه به شرایط بندر در لحظه، انتخاب شرکتهای حمل و نقل بر اساس آمار قابلیت اطمینان اثبات شده و همکاری با شرکای لجستیکی که واقعاً مدیترانه را میشناسند، پیشرفتهای اختیاری نیستند. در اقتصاد امروز، اینها حداقل پیشنیازها برای انجام به موقع کارها هستند.
بندر پیرائوس همچنان بخش زیادی از تجارت بینالمللی را مدیریت خواهد کرد. شرکتهای حمل و نقلی که نحوه کار آن را میدانند، محدودیتهای آن را برنامهریزی میکنند و استراتژی لجستیک خود را بر اساس آن تنظیم میکنند، بستههای خود را به موقع به مشتریان میرسانند. افرادی که این کار را نمیکنند، مجبورند دائماً به مصرفکنندگان خود بگویند که چرا محمولهشان دیر شده است و هیچکس نمیخواهد این مکالمه را داشته باشد.
سوالات متداول
س: مدت زمان انتظار کشتیها در بندر پیرائوس چقدر است؟
الف) تا اواسط سال ۲۰۲۵، میانگین مدت انتظار برای یک کشتی در پیرائوس حدود ۴.۷۸ روز در طول یک هفته بود. کشتیهای تغذیهکننده باید تا ۶ روز منتظر میماندند. تا آگوست ۲۰۲۵، این وضعیت بهتر شده و اکنون به طور متوسط حدود ۲.۲۰ روز است. با این حال، تراکم در محوطه هنوز زیاد بود و کشتیهای اصلی هنوز هم هنگام پهلوگیری نسبت به کشتیهای تغذیهکننده اولویت داشتند.
س: آیا ازدحام پیرائوس بر همه انواع محموله به طور یکسان تأثیر میگذارد؟
خیر. پهلوگیری معمولاً برای کشتیهای خط اصلی ترجیح داده میشود، به این معنی که محمولههای خدمات فیدری که پیرائوس را به بنادر کوچکتر دریای اژه و آدریاتیک متصل میکنند، انتظارهای طولانیتر و غیرقابل پیشبینیتری را تجربه میکنند. همچنین احتمال تأخیر محمولههای LCL (تلفیقی) در طول چرخه ادغام و توقف در بندر، بیشتر از محمولههای FCL است.
س: آیا میتوانم محمولههای چین به اروپا را کاملاً از طریق بندر پیرائوس ارسال کنم؟
الف) بله، برای چندین مکان در اروپا. جزایر الگسیراس و تانگر مد در غرب مدیترانه یا روتردام و هامبورگ در شمال اروپا ممکن است برنامههای زمانی قابل اعتمادتری در برخی از خطوط تجاری داشته باشند، اما هزینههای متمایز و مسائل مربوط به توزیع دارند که باید در نظر گرفته شوند. یک شرکت حمل و نقل با تجربه زیاد در حمل و نقل بین چین و اروپا میتواند به شما در یافتن بهترین گزینهها برای کالاهایتان کمک کند.
س: شرکت حمل و نقل تاپوی چگونه در مورد تأخیرهای مربوط به بندر پیرائوس کمک میکند؟
الف) شرکت حمل و نقل تاپوی (Topway Shipping) تمام جنبههای لجستیک، از حمل و نقل دریایی FCL و LCL گرفته تا ترخیص گمرکی، انبارداری خارجی و تحویل در آخرین مایل (Last-mile Delivery)، را مدیریت میکند. آنها بیش از ۱۵ سال تجربه در لجستیک بینالمللی دارند و در مسیریابی بین چین و اروپا بسیار ماهر هستند. آنها مسیرها را زیر نظر دارند و گزینههای دیگری را برای کمک به مشتریان در جلوگیری از شکست در تحویل ناشی از ازدحام بندر ارائه میدهند.
س: آیا ازدحام در پیرائوس در سال 2026 بهبود خواهد یافت؟
الف) کمی، به مرور زمان. تغییرات اتحاد شرکتهای حمل و نقل باید تا اواسط سال ۲۰۲۶ برطرف شود، که باعث میشود برنامهریزی کمتر نامنظم باشد. اما وضعیت در دریای سرخ هنوز مشخص نیست و پیرائوس به دلیل مشکلات مداوم ظرفیت انبار، همچنان یک خطر خواهد بود. شرکتهای حمل و نقل باید به برنامهریزی با در نظر گرفتن بافرهای ازدحام ادامه دهند، نه اینکه فکر کنند اوضاع به قبل از سال ۲۰۲۳ برمیگردد.
