بحران دریای سرخ تمام شد، اما راه آهن هنوز برنده است: چین به اتریش در ۱۴ روز
معرفی
وقتی شورشیان حوثی در اواخر سال ۲۰۲۳ حمله به کشتیهای تجاری در دریای سرخ را آغاز کردند، صنعت کشتیرانی جهان یکی از بدترین وقفههای زمان صلح خود را در دهههای اخیر تجربه کرد. نرخهای لحظهای کانتینر در خطوط آسیا-اروپا تقریباً یک شبه سه برابر شد. کشتیهایی که قبلاً از کانال سوئز استفاده میکردند، مجبور بودند مسیرهای انحرافی پرهزینهای را در اطراف دماغه امید نیک در آفریقا طی کنند که تقریباً سه هفته به سفر آنها اضافه میکرد. جستجوی جایگزینها آغاز شده بود. یکی از آنها بیش از هر راه حل دیگری یک راه حل بود: چین-اروپا حمل و نقل ریلی.
به اواسط سال ۲۰۲۶ که میرسیم، تنشهای ژئوپلیتیکی در دریای سرخ به طور اسمی کاهش یافته است. آتشبس اعلام شد و برخی از کانالهای دیپلماتیک بازگشایی شدند. اما این چیزی است که صنعت کشتیرانی به سختی آموخته است: بازار برای همیشه تغییر کرده است. شرکتهای حمل و نقل دیگر با سرعت از کانال سوئز عبور نمیکنند. حق بیمه در کریدور دریای سرخ همچنان قابل توجه است. و شرکتهای حمل و نقلی که در طول بحران با راه آهن آشنا شدند - و کالاهای خود را در عرض ۱۴ روز از چین به وین منتقل کردند - قرار نیست به یک مسیر دریایی ۵۰ روزه بازگردند.
این مقاله نگاهی به آمار و ارقام، مسیرها، اقتصاد و معنای این تغییر ساختاری برای واردکنندگان، صادرکنندگان و متخصصان لجستیک که امروزه از مسیر تجاری چین و اروپا استفاده میکنند، میاندازد.
اختلال در دریای سرخ: از نگاه اعداد
تأکید بر مقیاس مسئله دریای سرخ دشوار است. در اوج خود در سال ۲۰۲۴، ترافیک کشتیهای کانتینری از طریق کانال سوئز نسبت به سطح سال ۲۰۲۳ حدود ۷۵ درصد کاهش یافت. هزینههای حمل و نقل از آسیا به اروپا به ۱۰ هزار دلار به ازای هر واحد حجم کشتی (FEU) یا تقریباً پنج برابر حد معمول قبل از بحران افزایش یافت. کشتیهایی که در اطراف دماغه امید نیک در حال گردش بودند، ۴۰ درصد سوخت بیشتری مصرف کردند که منجر به افزایش همزمان انتشار گازهای گلخانهای و هزینههای عملیاتی شد. کانال سوئز که معمولاً ۱۲ تا ۱۵ درصد از تجارت کالاهای جهان را مدیریت میکند، اساساً برای بسیاری از کشتیها ممنوع بود.
دادههای پروژه۴۴، پلتفرم دید زنجیره تأمین، نشان داد که حتی پس از آتشبس اسمی در اوایل سال ۲۰۲۵، هیچ بهبودی در ترانزیت کشتیهای کانتینری از طریق کانال پاناما تا اواسط سال ۲۰۲۵ حاصل نشده است. حملات حوثیها ادامه داشت، بازارهای بیمه محتاط ماندند و مسیر دماغه امید نیک به هنجار عملیاتی جدید برای اکثر خطوط هوایی بزرگ تبدیل شد. مدت زمان ترانزیت دریایی از چین به اروپا هنوز به طور متوسط دو ماه بود، که سه سال پیش تقریباً غیرقابل تصور بود.
تأثیر بحران دریای سرخ: مقایسه معیارهای کلیدی
| ناحیه ضربه | قبل از بحران (۲۰۲۳) | بحران اوج (۲۰۲۴) | وضعیت فعلی (۲۰۲۵–۲۰۲۶) |
| ترانزیت کانال سوئز | تقریباً ۱۰۰٪ از حالت عادی | پایین ~۴۹–۷۵٪ | هنوز پایین است حدود ۷۵٪+ |
| نرخ لحظهای آسیا-اروپا | تقریباً ۱۶۸ دلار برای هر واحد پول واحد | تا سقف ۵۵۰۰ دلار به ازای هر واحد پول فیو | ارتفاع بالا، ۴۰۰۰ تا ۶۰۰۰ دلار به ازای هر واحد پول واحد |
| زمان حمل و نقل از طریق دریا | ~ 30 روز | ۵۰ تا ۵۵ روز (کیپ) | حدود ۵۰ روز (شیپ همچنان نرمال است) |
| حجم حمل و نقل ریلی چین و اتحادیه اروپا | رو به کاهش است | ۱۳۰ درصد افزایش نسبت به سال گذشته به سمت غرب | ادامه رشد دو رقمی |
| دی اکسید کربن در هر سفر | خط مقدم | +۴۰٪ (مسیر طولانیتر) | هزینههای زیستمحیطی جاری |
منابع: project44، Xeneta، Freightos، FreightAmigo (2024–2026)
چرا ریل وارد عمل شد — و چرا ماندگار شد
راهآهن سریعالسیر چین-اروپا (CRE) محصول درگیری دریای سرخ نبود. اولین قطار باری در سال ۲۰۱۱ از چونگکینگ چین به دویسبورگ آلمان سفر کرد - سفری حدود ۱۱۰۰۰ کیلومتر از طریق قزاقستان، روسیه، بلاروس و لهستان. در دهه اول، این قطار بیشتر نمایشی از طرح کمربند و جاده بود تا یک وسیله تجاری واقعی. حجم حمل و نقل یارانهای است، قابلیت اطمینان با نوساناتی همراه است و اکثر مدیران لجستیک جهانی آن را به عنوان یک روش پشتیبان، نه یک روش اصلی، میبینند.
بحران دریای سرخ این معادله را به طرز چشمگیری تغییر داد. حمل و نقل دریایی نیز گرانتر، کندتر و غیرقابل پیشبینیتر شد و ارزش حمل و نقل ریلی به طور چشمگیری مورد توجه قرار گرفت. همانطور که یکی از سخنگویان OOCL در آن زمان گفت، قطار چین-اروپا حدود یک سوم زمان حمل و نقل دریایی و حدود یک ششم هزینه آن را دارد. حمل و نقل هوایی — نقطهی مطلوبی که همیشه وجود داشت، اما تنها زمانی به درستی مورد آزمایش قرار گرفت که جایگزین آن از هم پاشید.
اعداد و ارقام گویای همه چیز هستند. اتحادیه راهآهن اروپا اعلام کرد که حجم جابجایی ریلی از چین به اروپا در مسیر غرب، در سال ۲۰۲۴ با ۱۳۰.۸ درصد افزایش به ۳۳۰,۷۰۴ TEU رسید. تا اواخر سال ۲۰۲۴، این نقطه عطف تجمعی از ۱۰۰,۰۰۰ سفر ریلی در کل عبور کرد و بیش از ۱۱ میلیون TEU محصول به ارزش بیش از ۴۲۰ میلیارد دلار جابجا شد. و در نوامبر ۲۰۲۵، تعداد سفرهای ماهانه قطار چین-اروپا به رکورد ۱۸۵۲ سفر رسید که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۱ درصد افزایش یافته است. در دو ماه اول سال ۲۰۲۶، حجم جابجایی نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۵ درصد دیگر افزایش یافت.
جدول زمانی رشد حجم حمل و نقل ریلی چین-اروپا
| سال | سفرهای قطار | کانتینر (TEU) | نقطه عطف کلیدی |
| 2011 | 17 | ~ 1,400 | قطار اول: چونگ کینگ → دویسبورگ |
| 2016 | 1,702 | ~ 145,000 | سرویس های منظم و برنامه ریزی شده آغاز می شود |
| 2020 | 12,406 | ~ 1,135,000 | همهگیری، تغییر در خطوط ریلی را تسریع میکند |
| 2023 | 17,000 + | ~ 1,900,000 | موج تحقیقات پس از دریای سرخ |
| 2024 | 19,000 | 2,070,000 | حجم بیسابقه؛ افزایش ۱۳۰ درصدی حجم سفر به غرب چین و اتحادیه اروپا |
| ۲۰۲۵ (نوامبر) | ۱,۸۵۲ سفر در ماه | حدود ۱۵۰ سال تخمین زده میشود. | رکورد ماهانه در آبان ماه |
| ۲۰۲۶ (ژانویه-فوریه) | +25٪ سالانه | شتاب گرفتن | خط جدید چنگدو-لودز، روسیه را دور میزند |
منابع: گروه راهآهن دولتی چین، اتحاد راهآهن اروپا، اطلاعات موردور (2026)
چین به اتریش در ۱۴ روز: نحوه کار این مسیر
وقتی متخصصان لجستیک به «۱۴ روز از چین تا اتریش» اشاره میکنند، معمولاً منظورشان سرویسی است که از طریق کریدور غربی عبور میکند و از مراکز داخلی چین مانند چنگدو، چونگکینگ، شیآن یا ژنگژو خارج میشود و از قزاقستان در آلاشانکو یا خورگوس عبور میکند و قبل از ورود به لهستان، از طریق روسیه و بلاروس عبور میکند و سپس از طریق آلمان به سمت جنوب و اتریش میرود. با توجه به موقعیت مرکزی اتریش در شبکه ریلی اروپا، وین و دیگر شهرهای اتریش پایانههای مناسبی در امتداد این کریدور هستند.
استاندارد ۱۴ روزه را میتوان با خدمات بهینه رعایت کرد و سریعترین زمان ممکن است. زمان حمل و نقل معمولاً بسته به شهر مبدا، کارایی عبور از مرز و مقصد نهایی در اروپا، از ۱۲ تا ۱۸ روز طول میکشد. این حتی در بالاترین سطح مسیر دریایی ۵۰ روزه اطراف دماغه امید نیک که در طول اختلال در دریای سرخ به یک امر عادی تبدیل شده بود، پیشرفت بزرگی محسوب میشود.
این شبکه نیز به سرعت در حال رشد است و شایان ذکر است که تا ژوئن ۲۰۲۵، خط آهن سریعالسیر چین-اروپا ۱۲۸ شهر چینی را با ۲۲۹ مقصد در اروپا و بیش از ۱۰۰ مکان در آسیا متصل کرد. گزینههای جدید مسیر همچنین به کاهش خطرات ژئوپلیتیکی کمک میکنند: در مارس ۲۰۲۵، چین و قزاقستان یک خط باری جدید چنگدو-لودز راهاندازی کردند که کاملاً از روسیه عبور میکند و سفر را در حدود ۴۰ روز از طریق یک کریدور جنوبی به پایان میرساند - جایگزینی برای کشتیهایی که نگران عبور از خاک روسیه هستند.
چه چیزهایی را میتوان با قطار حمل کرد؟
راه آهن یک راه حل تخصصی برای محمولههای منحصر به فرد نیست. ترکیب محصولات حمل شده توسط قطارهای باری چین-اروپا در سالهای اخیر به طور قابل توجهی تغییر کرده است. ماشین آلات و اقلام برقی - کدهای HS 84 و 85 - با بیش از 30 درصد از حجم محمولههای به سمت شرق را تشکیل میدهند. اما در سال 2024، خودرو (192 درصد)، مبلمان و روشنایی (182 درصد) و منسوجات، پوشاک و کفش - بخشی که نسبت به سال گذشته 268 درصد افزایش یافته است - افزایش قابل توجهی را نشان دادند. این قطارها لوازم الکترونیکی، قطعات خودرو، ابزار پزشکی، اقلام مصرفی و حتی داروهای دارویی یخچالی را حمل کردهاند.
راه آهن به جایگزینی جذاب برای حمل و نقل هوایی برای شرکتهای تجارت الکترونیک فرامرزی تبدیل شده است، به ویژه برای محمولههایی که برای حمل و نقل دریایی بسیار حساس به زمان و برای حمل و نقل هوایی بسیار حساس به هزینه هستند. یک کانتینر ریلی ۴۰ فوتی از چین به اتریش حدود ۴۵۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار هزینه دارد، در حالی که برای حمل و نقل هوایی با ظرفیت برابر، ۲۵۰۰۰ دلار یا بیشتر هزینه دارد.
مقایسه گزینههای شما: ریلی در مقابل دریایی در مقابل هوایی
هیچ تصمیم لجستیکی در خلأ گرفته نمیشود. اینکه کدام یک درست است، به نوع محموله، سرعت رسیدن آن، ساختار هزینه و تمایل فرستنده به ریسکپذیری بستگی دارد. جدول زیر مقایسهای واقعبینانه بین روشهای اصلی مسیر چین - اتریش را نشان میدهد.
| حالت | زمان ترانزیت (چین → اتریش) | هزینه (به ازای هر کانتینر ۲۰ فوت) | قابلیت اطمینان | بهترین برای |
| دریا (از طریق سوئز) | حدود ۳۰ تا ۳۵ روز (معمولی) | $ 1,500- $ 3,000 | مستعد اختلال | حجم بالا، فوریت کم |
| دریا (از طریق دماغه امید نیک) | حدود ۱۰ تا ۱۴ روز | 4,000 تا 8,000 دلار + | آهسته تر اما ایمن تر | باربری با بودجهی مناسب |
| راه آهن چین-اروپا | 12-18 روز | $ 4,500- $ 7,000 | زیاد | ارزش متوسط، حساس به زمان |
| حمل و نقل هوایی | 3-5 روز | 25,000 تا 40,000 دلار + | بسیار بالا | کالاهای فوری و با ارزش بالا |
توجه: هزینهها تقریبی و مربوط به سالهای ۲۰۲۵-۲۰۲۶ هستند و بسته به شرکت حمل و نقل، مسیر و شرایط بازار متفاوت میباشند.
درس بزرگ این مقایسه این است که راه آهن اکنون یک گزینه میانی واقعاً جذاب است - نه فقط یک گزینه جایگزین در مواقعی که ... حمل و نقل دریایی برای اقلام با ارزش متوسط، که رساندن سریعتر محصولات به بازار ۳ تا ۴ هفته ممکن است در برنامهریزی موجودی، جریان نقدی یا بازههای فروش فصلی تفاوت ایجاد کند، مزیت حمل و نقل دریایی اغلب ارزشش را دارد. حمل و نقل ریلی به اروپای مرکزی اکنون راهحل پیشفرض برای تجارت الکترونیک فرامرزی است، زیرا انتظارات مشتری در مورد سرعت تحویل همچنان در حال افزایش است.
اتریش به عنوان دروازه: مزیت اروپای مرکزی
اتریش ممکن است اولین کشوری نباشد که به عنوان یک قطب لجستیک جهانی به ذهن خطور میکند، اما جغرافیای آن، آن را به یکی از حیاتیترین نقاط پایانی استراتژیک در خط آهن چین-اروپا تبدیل میکند. اتریش که در مرکز اروپا واقع شده است، با هشت کشور - آلمان، جمهوری چک، اسلواکی، مجارستان، اسلوونی، ایتالیا، سوئیس و لیختناشتاین - هممرز است و در فاصلهی کارآمد کامیونی از بازارهای مصرفکنندهی کلیدی در اروپای مرکزی و شرقی قرار دارد.
«بخش حمل و نقل ریلی اتریش ثابت کرده است که مقاوم و رو به رشد است. ترافیک حمل و نقل ریلی در شبکه داخلی اتریش در سال ۲۰۲۵ به ۹۶.۲ میلیون تن رسید که نسبت به سال قبل ۱.۸ درصد افزایش داشته است، در حالی که حجم ترانزیت - که عمدتاً ناشی از جریان بین آلمان و ایتالیا است - ۲.۷ درصد افزایش یافته است.» «زیرساخت و ظرفیت لازم برای مدیریت وجود دارد. برای صادرکنندگان چینی که نه تنها بازار اتریش، بلکه بازار گستردهتر DACH (آلمان، اتریش، سوئیس) یا بازارهای بالکان و اروپای شرقی را هدف قرار میدهند، حمل و نقل از طریق وین یا گراتس با قطار سریعالسیر چین-اروپا یک گزینه لجستیکی مناسب و از نظر تجاری به طور فزایندهای جذاب است.»
چشمانداز بازار حمل و نقل ریلی: نه یک نقطه عطف، بلکه یک خط مبنا
یکی از تفسیرهای کلیدی لجستیک از اواسط سال ۲۰۲۴ این بوده است که آیا گسترش راهآهن چین و اروپا ساختاری است یا چرخهای. دیدگاه بدبینانه این است که راهآهن به دلیل آسیب دیدن حملونقل دریایی رونق گرفت و وقتی اقیانوس به حالت عادی برگردد، حملونقلکنندگان نیز به همین ترتیب خواهند شد. دادهها به طور فزایندهای جهت دیگری را نشان میدهند.
موردور اینتلیجنس میگوید که صنعت حمل و نقل ریلی بار چین و اروپا در سال ۲۰۲۵، ۱۶ میلیارد دلار ارزش داشته است و پیشبینی میشود که این رقم تا سال ۲۰۳۰ با نرخ رشد مرکب سالانه (CAGR) ۱۴.۴۶ درصد به ۳۱.۴۴ میلیارد دلار افزایش یابد. این روند رشد، چیزی بیش از تقاضای ناشی از بحران را نشان میدهد. این امر بازتابی از ادغام رو به رشد زنجیرههای تأمین بین مراکز تولیدی آسیا و بازارهای مصرفی اروپا، افزایش حجم تجارت الکترونیک فرامرزی، افزایش سرمایهگذاری مرتبط با طرح کمربند و جاده در زیرساختهای ریلی و افزایش پیچیدگی خود اپراتورهای ریلی - از جمله پلتفرمهای گمرکی دیجیتال، واگنهای دارای کنترل دما و قابلیت اطمینان بهتر در زمانبندی - است.
زمینه ژئوپلیتیکی هنوز به نفع تنوعبخشی به خطوط ریلی است. تولیدکنندگان چینی به دلیل فشار مالیاتی ایالات متحده بر کالاهای چینی، در حال افزایش نفوذ خود به بازارهای اروپایی هستند و این امر تقاضا برای خطوط ریلی غرب را افزایش میدهد. در همین حال، کریدورهای ریلی جدید مانند راهآهن چین-قرقیزستان-ازبکستان که در حال ساخت هستند، مسیرهای جایگزینی را ارائه میدهند که وابستگی به هر کشور ترانزیتی را کاهش میدهد.
گویاترین نکته این است که اتحادیه بینالمللی راهآهن معتقد است که خدمات ریلی چین و اروپا میتواند سهم خود از تجارت را از نظر حجم در دهه آینده چهار برابر کند. این تخمین قبل از بحران دریای سرخ انجام شده است. با توجه به اتفاقاتی که از آن زمان تاکنون رخ داده است، ممکن است محافظهکارانه باشد.
چگونه حمل و نقل جادهای میتواند به شما در جابجایی بار در کریدور ریلی کمک کند
شرکت حمل و نقل Topway که در سال ۲۰۱۰ تأسیس شد، یک شرکت حمل و نقل مستقر در شنژن چین است که به کسبوکارها در مذاکره در مورد پیچیدگیهای لجستیک فرامرزی کمک میکند. این شرکت توسط تیمی با بیش از ۱۵ سال تجربه در حمل و نقل بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک تأسیس شده است و با یک مأموریت ساده ایجاد شده است: ارائه همان سطح از پیچیدگی لجستیکی که به طور سنتی مختص شرکتهای چندملیتی بزرگ است به کسبوکارهای تجارت الکترونیک فرامرزی.
تاپوی تمام زنجیره لجستیکی را پوشش میدهد. تاپوی همه چیز را از حمل و نقل اولیه از کارخانه تا مرکز خروج شما، تا انبارداری خارجی نزدیکتر به مشتریان نهایی شما، ترخیص گمرکی حرفهای در هر دو طرف چین و اروپا و توزیع در آخرین مایل به اتریش و بازار گستردهتر اروپا، مدیریت میکند. این ظرفیت سرتاسری در کریدور ریلی چین-اروپا که در آن یک محموله باید در مجموعهای از شبکههای ریلی مستقل، مقامات گمرکی و نقاط تحویل هماهنگ شود، اهمیت بیشتری دارد.
شرکت تاپوی خدمات حمل و نقل دریایی انعطافپذیر با کانتینر کامل (FCL) و کانتینر کمتر از کانتینر (LCL) را از چین به بنادر کلیدی در سراسر جهان برای شرکتهایی با حجم حمل و نقل بالاتر ارائه میدهد و به مشتریان این امکان را میدهد که بسته به نوع بار، فوریت و اهداف قیمتی، حالتهای حمل و نقل را با هم ترکیب و تطبیق دهند. این انعطافپذیری چندوجهی برای مشتریان در طول وقفه آبهای خروشان، زمانی که نیاز به تغییر سریع بخشهایی از زنجیره تأمین خود از آب به راهآهن بدون تغییر تأمینکنندگان لجستیکی داشتند، مفید واقع شد.
به ویژه در چین-ایالات متحده، شرکت تاپوی به عنوان یک کریدور حمل و نقل، زیرساختها و مشارکتهای حمل و نقلی را برای ارائه قیمتهای رقابتی و برنامههای زمانی قابل اعتماد به مشتریان دارد. ما با افزایش تقاضا برای خط ریلی چین-اروپا، همین دقت عملیاتی را در بازار اروپای مرکزی اعمال میکنیم. برای واردکنندگان در اتریش، آلمان و منطقه که به دنبال یک شریک لجستیکی با دانش واقعی از چین و پاسخگویی کامل هستند، شرکت تاپوی شیپینگ گزینهای ارزشمند است.
نتیجه
فاجعه دریای سرخ مسیر حمل و نقل ریلی چین-اروپا را نساخت - اما آن را در معرض آزمایشهای شدید قرار داد، آن را ثابت کرد و برای همیشه در نظر متخصصان لجستیک جهانی ارتقا داد. روزی کانال سوئز ممکن است برخی از سطوح ترافیک سابق خود را بازیابد، اما جهان کشتیرانی درسی آموخته است که به این زودیها فراموش نخواهد کرد: وابستگی بیش از حد به یک گلوگاه دریایی واحد، یک آسیبپذیری است و راهآهن یک جایگزین واقعاً رقابتی ارائه میدهد که پانزده سال پیش واقعاً وجود نداشت.
از چین تا اتریش در ۱۴ روز یک شعار بازاریابی نیست. این واقعیت هزاران شرکت حمل و نقل امروزی است، در نقطه قیمتی بین اقتصاد حمل و نقل دریایی و هوایی. زیرساختها در حال رشد هستند، حجمها همچنان در حال افزایش هستند و انتظار میرود ارزش بازار تا سال ۲۰۳۰ بیش از دو برابر شود. برای شرکتهایی که در مسیر تجاری چین و اروپا قرار دارند، دیگر سوال این نیست که آیا باید از راه آهن استفاده کنند یا خیر، بلکه سوال این است که چگونه آن را هوشمندانه در یک استراتژی زنجیره تامین چندوجهی و انعطافپذیر بگنجانند.
سوالات متداول
س: آیا دریای سرخ در سال ۲۰۲۶ دوباره برای کشتیرانی امن خواهد بود؟
الف) به هیچ وجه قابل اعتماد نیست. تا اوایل سال ۲۰۲۶، شرکتهای بزرگ حمل و نقل دریایی، علیرغم اعلام آتشبسهای گاه و بیگاه، همچنان از مسیر کانال سوئز اجتناب میکنند. ترافیک کشتیهای کانتینری از طریق این کانال نسبت به سال ۲۰۲۳ حدود ۷۵ درصد کاهش یافته و هزینههای بیمه در این کریدور هنوز بالاست. بیشتر حمل و نقلهای دریایی از آسیا به اروپا هنوز از طریق دماغه امید نیک انجام میشود.
س: حمل و نقل ریلی از چین به اتریش واقعاً چقدر طول میکشد؟
الف) بیشتر خدمات ریلی در کریدور چین-اتریش در بازه زمانی ۱۲ تا ۱۸ روز قرار دارند. خدمات بهینه در مسیرهای شناختهشده، بهویژه از مراکز داخلی بزرگتر چین مانند چنگدو یا ژنگژو، میتوانند در ۱۴ روز به مقاصد اروپای مرکزی مانند وین برسند.
س: آیا حمل و نقل ریلی چین-اروپا گرانتر از حمل و نقل دریایی است؟
الف) راه آهن گرانتر از حمل و نقل دریایی معمولی است، اما بسیار ارزانتر از حمل و نقل هوایی است. حمل و نقل ریلی از چین به اتریش برای یک کانتینر ۴۰ فوتی ۴۵۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار است، در حالی که قبل از بحران، حمل و نقل دریایی ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار و حمل و نقل هوایی بیش از ۲۵۰۰۰ دلار بود. در حال حاضر، کرایههای حمل و نقل دریایی از طریق دماغه امید نیک (معمولاً بین ۴۰۰۰ تا ۸۰۰۰ دلار) این تفاوت به طرز چشمگیری کاهش یافته است.
س: چه نوع کالاهایی برای حمل و نقل ریلی چین-اروپا مناسب هستند؟
الف) راه آهن برای طیف وسیعی از محمولهها مناسب است - لوازم الکترونیکی، قطعات خودرو، ماشین آلات، محصولات مصرفی، منسوجات، مبلمان و موارد دیگر. و اکنون داروها در کانتینرهای دارای کنترل دما. این روش به ویژه برای کالاهای با ارزش متوسط که سرعت در آنها مهم است اما صرفه اقتصادی حمل و نقل هوایی مانع آن میشود، مناسب است.
س: آیا شرکت حمل و نقل تاپوی میتواند لجستیک سرتاسری از چین به اتریش را انجام دهد؟
بله. شرکت تاپوی شیپینگ خدمات لجستیکی زنجیره کاملی از جمله تحویل در چین، ترخیص از گمرک در هر دو طرف، انبارداری و تحویل در آخرین مایل در سراسر اروپا ارائه میدهد. قابلیتهای چندوجهی آنها - ریلی، دریایی FCL/LCL و حمل و نقل بین وجهی - به مشتریان این امکان را میدهد که حالت بهینه یا ترکیبی از حالتها را برای هر محموله انتخاب کنند.
