L’initiative « Ceinture et Route » en 2026 : le corridor Chine-Grèce est-il toujours en expansion ?
Introduction
Beaucoup pensaient que l'acquisition, il y a plus de dix ans, d'une participation majoritaire dans le port grec du Pirée par le groupe maritime chinois COSCO, alors que la Grèce traversait une période difficile, était une manœuvre opportuniste. En 2026, cet accord est devenu le symbole de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) en Europe. Il illustre concrètement la diplomatie chinoise en matière d'infrastructures.
L'année 2025 a toutefois affiché des résultats mitigés. D'une part, l'implication mondiale dans l'initiative « la Ceinture et la Route » a atteint un niveau record de 213.5 milliards de dollars en contrats de construction et investissements, soit une hausse de 19 % par rapport à 2024. D'autre part, le trafic du terminal à conteneurs du Pirée a chuté de 6 % sur un an, pour s'établir à environ 3.98 millions d'EVP. Cela démontre que le corridor est confronté à de réels défis, malgré son importance stratégique. À l'aube de 2026, la question majeure n'est plus seulement de savoir si le corridor Chine-Grèce poursuit sa croissance, mais aussi s'il évolue de manière à conserver sa pertinence dans un monde marqué par les bouleversements géopolitiques, le durcissement de la réglementation européenne et la concurrence féroce d'autres plateformes méditerranéennes.
Cet essai examine la situation actuelle du corridor à l'aide de nouvelles données, analyse les problèmes et aborde leurs implications pour les expéditeurs, les entreprises de logistique et tous ceux qui transportent des marchandises entre l'Asie et l'Europe.
L’initiative « Ceinture et Route » en 2026 : une année record, mais avec des astérisques
Les données de 2025 sont très intéressantes. Le Centre de finance verte et de développement de l'Université Fudan indique que depuis le lancement de l'initiative « la Ceinture et la Route » en 2013, la Chine y a investi un total de 1 399 milliards de dollars. Ce montant comprend 837 milliards de dollars dans la construction et 561 milliards de dollars en investissements directs. Le total annuel pour 2025 s'élevait à 213.5 milliards de dollars, un record. Cette hausse est principalement due aux transactions réalisées en Asie du Sud-Est, dans le Golfe et en Afrique dans les secteurs de l'énergie, des mines et des nouvelles technologies.
En juin 2025, le réseau ferroviaire express Chine-Europe reliait 128 villes chinoises à 229 villes réparties dans 26 pays européens. Il acheminait des marchandises en provenance et à destination du corridor maritime. Ce réseau ferroviaire est devenu de plus en plus essentiel comme solution de repli aux liaisons maritimes, notamment depuis que les problèmes en mer Rouge ont contraint les transporteurs à revoir leurs plans d'itinéraires pour 2024 et 2025.
Mais le déploiement global de l'initiative « la Ceinture et la Route » en Europe s'avère plus problématique. Le retrait officiel de l'Italie en décembre 2023 a marqué un tournant, et d'ici 2026, la carte politique s'est considérablement réduite. Seuls la Grèce, le Portugal et la Serbie, parmi les 17 États membres de l'UE ayant signé des mémorandums d'entente relatifs à cette initiative, maintiennent des projets d'envergure. Le règlement européen sur le contrôle des investissements directs étrangers, entré en vigueur en 2019, a quasiment stoppé les nouveaux investissements chinois dans les ports, les réseaux électriques et les télécommunications dans une grande partie de l'Union.
| Métrique | 2024 | 2025 | Changer |
| Engagement mondial de l'initiative « la Ceinture et la Route » (milliards de dollars américains) | ~ 179 | 213.5 | +19% (offres) |
| Débit total des ports COSCO (EVP) | 144.0m | 153.0m | +6.2 % en glissement annuel |
| Terminal à conteneurs du Pirée (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0 % sur un an |
| Recettes de l'Autorité portuaire du Pirée (en millions d'euros) | 231 | 250.8 | +8.6 % en glissement annuel |
| Villes ferroviaires express Chine-Europe | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (UE) | Développement |
| Pays membres actifs de l'UE signataires de protocoles d'accord sur l'initiative « Ceinture et Route » (principaux) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Rétrécissement |
Tableau 1 : Principaux indicateurs de performance de l’initiative « Ceinture et Route » et du Pirée, 2024-2025
Le port du Pirée : le joyau de la couronne sous pression
Le Pirée occupe une place particulière dans l'histoire des Nouvelles Routes de la Soie. Situé au carrefour de l'Europe, de l'Asie et de l'Afrique, il constitue le point d'entrée idéal pour les marchandises chinoises sur les marchés européens via le canal de Suez. Les investissements de COSCO ont transformé un port en difficulté en le plus grand hub de conteneurs de la Méditerranée orientale. Les entreprises chinoises se sont engagées à investir 350 millions d'euros directement dans les infrastructures portuaires d'ici 2026, auxquels s'ajoutent 200 millions d'euros pour d'autres projets liés aux ports.
Les statistiques financières de l'Autorité portuaire du Pirée (PPA) pour 2025 révèlent une situation intéressante en deux temps. La PPA a réalisé un chiffre d'affaires record de 250.8 millions d'euros, soit une hausse de 8.6 % par rapport à l'année précédente. Le quai 1 a dégagé des bénéfices pour la première fois. Le modèle économique du port a évolué, ce qui explique la croissance du trafic de croisière et des activités hors conteneurs. En revanche, le terminal à conteneurs exploité par COSCO Shipping Ports a enregistré une baisse de 6 % de son trafic, passant de 4.23 millions d'EVP en 2024 à 3.98 millions d'EVP en 2025.
COSCO a déclaré que cette baisse était principalement due à un recul de la demande de transbordement en Méditerranée, mais cette explication reste discutable. Tanger Med, principal concurrent du Pirée dans la région, a vu son trafic augmenter de 8.4 % sur la même période, atteignant 11.1 millions d'EVP. L'écart entre les deux ports s'accroît et les compagnies maritimes commencent à considérer Tanger comme le meilleur point de transbordement pour les marchandises en provenance de la Méditerranée occidentale. Le Pirée demeure le port le plus important de la Méditerranée orientale et du réseau de cabotage de la mer Égée, mais il n'est plus le seul.
| Port | Débit en 2025 (EVP) | Changement en glissement annuel | Le rôle principal |
| Le Pirée (COSCO PCT) | 3.98 millions | -6.0% | Transbordement et porte d'entrée de la Méditerranée orientale |
| Tanger Med (Maroc) | 11.1 millions | + 8.4% | Transbordement en Méditerranée occidentale et dans l'Atlantique |
| Valence (Espagne) | ~ 6.0 millions | +~3% | Porte d'entrée de l'Europe du Sud |
| Algésiras (Espagne) | ~ 5.5 millions | Stable | Centre du détroit de Gibraltar |
Tableau 2 : Comparaison des ports à conteneurs méditerranéens, 2025
La dimension géopolitique : pourquoi la Grèce demeure le pilier européen de la Chine
Alors même que l'UE se montre sceptique quant à l'initiative « la Ceinture et la Route » et à l'ambition chinoise en matière d'infrastructures, la Grèce a maintenu une approche pragmatique. Athènes a toujours envisagé le projet du Pirée sous un angle économique, privilégiant l'emploi, les recettes portuaires et les exportations grecques vers les marchés asiatiques. Cette vision diffère de l'approche de concurrence stratégique généralement adoptée à Bruxelles, Berlin et Washington. Ces calculs n'ont guère évolué depuis 2026.
La pression extérieure a évolué. L'évolution des règles de l'UE en matière d'investissements directs étrangers (IDE) et les appels croissants de la Chine à une réduction des risques liés aux infrastructures critiques impliquent que toute expansion de la présence de COSCO en Grèce serait soumise à un contrôle réglementaire bien plus strict qu'en 2016, date de la prolongation de la concession. Le retrait de l'Italie de l'initiative « la Ceinture et la Route », le plan « Global Gateway » de l'UE mobilisant 300 milliards d'euros d'ici 2027 et les efforts des États-Unis pour inciter les partenaires européens à se détourner des infrastructures chinoises ont profondément modifié le climat politique sur le continent. Ce contexte rend la poursuite de la collaboration entre la Grèce et COSCO d'autant plus évidente.
Mais la situation géographique et l'économie de la Grèce rendent une telle décision difficile. Le Pirée génère des revenus substantiels, crée des emplois et favorise les échanges commerciaux. Les armateurs grecs, qui gèrent les plus grandes flottes commerciales du monde, entretiennent des relations complexes avec les chantiers navals et les transporteurs chinois depuis des décennies. La Chine reste une destination privilégiée pour les navires battant pavillon grec. Les déclarations politiques ne suffisent pas à résoudre ce problème complexe.
Pour les responsables de l'initiative « la Ceinture et la Route » à Pékin, la Grèce représente bien plus qu'un simple investissement portuaire ; c'est la preuve que le concept est viable. Si le Pirée demeure un maillon essentiel, rentable et en pleine expansion du réseau maritime, cela démontre la pertinence de l'ensemble du volet méditerranéen de ce projet. Si ce dernier venait à péricliter, ce serait un coup dur pour leurs ambitions et leur image.
Flux commerciaux : que se passe-t-il réellement dans ce corridor ?
Le corridor Chine-Grèce n'est pas une simple voie de communication ; il s'agit d'un système multimodal reliant les centres de production chinois aux marchés de consommation européens par voie maritime, ferroviaire et routière. La principale route maritime part des grands ports chinois comme Shanghai, Ningbo et Qingdao, traverse le détroit de Malacca, puis l'océan Indien, le canal de Suez, pour arriver au Pirée. De là, camions et trains acheminent les marchandises vers les Balkans, l'Europe centrale et au-delà.
Ces trois dernières années, la nature des marchandises transitant par ce corridor a considérablement évolué. Les véhicules électriques chinois, les batteries au lithium et les panneaux solaires – ce que Pékin appelle les « Trois Nouvelles Industries » – représentent désormais une part croissante des exportations conteneurisées vers l’Europe. Les expéditeurs s’intéressent de plus en plus à la qualité des ports et à la connectivité de l’arrière-pays, car ces produits sont de grande valeur, urgents et nécessitent une manutention soignée. Le Pirée a investi dans la chaîne du froid et la manutention spécialisée des marchandises pour capter ce trafic, mais les résultats sont jusqu’à présent mitigés.
Les produits agricoles grecs, le vin et l'huile d'olive transitent par ce corridor vers la Chine, puis reviennent en Grèce. Cependant, ces volumes restent faibles comparés aux échanges entre l'Asie et l'Europe. Le déficit commercial de ce corridor, à l'instar des relations Chine-Europe à plus grande échelle, constitue toujours un problème structurel.
| Catégorie commerciale | Sens de l'écoulement | Tendance 2025 | Produits clés |
| Biens de consommation | Chine → Europe | Croissance stable | Électronique, électroménager, textiles |
| Véhicules électriques et technologies vertes | Chine → Europe | Croissance rapide | Véhicules électriques, batteries, panneaux solaires |
| Production agricole | Europe → Chine | Modeste, stable | Huile d'olive, vin, produits laitiers |
| Matières premières | Balkans → Chine | Croissance par le rail | Minéraux, métaux |
| cargaison de transbordement | Asie → Ports d'alimentation méditerranéens | Déclin au Pirée | Conteneurs mixtes |
Tableau 3 : Principaux flux commerciaux le long du corridor Chine-Grèce, 2025
Concurrence et alternatives : l’initiative « la Ceinture et la Route » n’est plus seule
Depuis le lancement de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) en 2013, l'un des changements majeurs a été l'émergence d'alternatives crédibles. Le projet « Global Gateway » de l'UE a permis de mobiliser des fonds considérables – 300 milliards d'euros d'ici 2027 – pour améliorer les infrastructures à travers le monde dans des domaines tels que les technologies numériques, le changement climatique, l'énergie, les transports, la santé et l'éducation. Depuis 2021, le Partenariat mondial pour les infrastructures et l'investissement (GGI) du G7 a levé plus de 60 milliards de dollars et ambitionne d'atteindre 200 milliards de dollars d'ici 2027. Le programme japonais « Infrastructures de qualité » a promis plus de 300 milliards de dollars à des projets en Asie. Ces initiatives ne restent plus de simples idées sur le papier ; elles s'efforcent désormais de convaincre les mêmes gouvernements des pays hôtes que ceux que la BRI cherche à attirer.
Le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), dévoilé lors du sommet du G20 de 2023, propose un itinéraire multimodal reliant les ports indiens à l'Europe via le golfe Persique et des liaisons ferroviaires à travers le Moyen-Orient. Cet itinéraire est destiné à la Méditerranée. L'IMEC a subi de nombreux retards, en partie dus aux combats actuels à Gaza. Il constitue néanmoins une alternative directe à la route maritime des Nouvelles Routes de la Soie via le canal de Suez et le Pirée. Si l'IMEC devient opérationnel, il pourrait détourner une part importante du fret du corridor Chine-Grèce en offrant aux ports européens une source alternative de demande d'importations en provenance d'Asie.
Il ne faut pas négliger la dynamique concurrentielle qui règne en Méditerranée. Face à la croissance rapide de Tanger Med, à la croissance stable de Valence et aux ports italiens de l'Adriatique, Trieste et Gênes, qui bénéficient tous d'investissements européens et privés, le Pirée doit redoubler d'efforts pour obtenir chaque escale de grandes lignes. Drewry prévoit que la croissance du trafic mondial de conteneurs chutera à seulement 1.8 % en 2026. Cela signifie que le marché n'évolue pas assez rapidement pour profiter à tous les ports. La concurrence pour les parts de marché s'intensifiera.
Comment les expéditeurs peuvent naviguer dans le corridor en 2026
Pour les importateurs et exportateurs transportant des marchandises entre la Chine et l'Europe, le corridor Chine-Grèce demeure une option intéressante, mais sa mise en œuvre exige une préparation plus rigoureuse qu'il y a cinq ans. Le réacheminement des navires par la mer Rouge a modifié la configuration du trafic portuaire. Le trafic via le canal de Suez est revenu à la normale et le Pirée reste un choix judicieux pour les marchandises à destination de l'Europe du Sud-Est et centrale grâce à des temps de transit plus courts.
Les expéditeurs doivent savoir que les services des transporteurs utilisant le Pirée comme principal port de déchargement sont constamment optimisés. Suite à la création de la Coopération Gemini et à d'autres restructurations de réseaux en 2024-2025, plusieurs grandes alliances ont modifié leurs liaisons Asie-Europe. Il est donc important de vérifier quelles lignes principales desservent encore le Pirée et lesquelles ont potentiellement déplacé leurs principales escales méditerranéennes vers d'autres ports.
La bonne nouvelle pour les expéditeurs est que la concurrence entre le Pirée, Tanger et les autres ports méditerranéens a permis de maintenir les tarifs de fret et les frais de manutention à un niveau très bas. L'objectif initial de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) comprenait l'amélioration des liaisons ferroviaires entre le Pirée et les Balkans. Grâce à cela, cette voie est devenue un choix plus judicieux pour l'expédition de marchandises vers la Serbie, la Hongrie et d'autres destinations.
Comment Topway Shipping vous aide à transporter des marchandises sur le corridor Chine-Europe
Comprendre les enjeux globaux des Nouvelles Routes de la Soie et du corridor Chine-Grèce est une chose. Acheminer rapidement des marchandises à travers ces corridors en est une autre. C'est là qu'interviennent des partenaires logistiques compétents, et Topway Shipping excelle dans ce domaine depuis 2010.
Topway Shipping, basée à Shenzhen et fondée par une équipe forte de plus de 15 ans d'expérience en logistique internationale et dédouanement, est spécialisée dans les solutions de transport de marchandises complètes et la logistique e-commerce transfrontalière. L'équipe possède une solide expérience en Chine et aux États-Unis, où le transport maritime représente l'une des routes commerciales les plus complexes au monde. Les mêmes compétences, la même rigueur opérationnelle et le même souci de la conformité qui font la force des services de Topway aux États-Unis s'appliquent également aux itinéraires Chine-Europe, notamment aux expéditions transitant par le Pirée avant d'être acheminées vers les marchés européens.
Topway assure le transport maritime de marchandises de Chine vers les principaux ports du monde, notamment en Méditerranée. L'entreprise propose des services de conteneurs complets (FCL) et de groupage (LCL). Cette flexibilité est essentielle pour les entreprises de commerce électronique et les importateurs de taille moyenne qui n'ont pas toujours suffisamment de marchandises pour remplir un conteneur, mais qui exigent un service fiable, facile à suivre et prenant en charge le dédouanement à destination. La gamme complète de services de l'entreprise inclut le transport maritime initial et international. entreposageIls prennent en charge le dédouanement et la livraison du dernier kilomètre. Autrement dit, ils peuvent gérer l'intégralité du trajet, de l'usine en Chine jusqu'au consommateur final en Europe.
Face aux défis que représente le faible débit au Pirée et le contrôle réglementaire de l'UE pour le corridor Chine-Grèce, disposer d'un partenaire logistique maîtrisant à la fois les spécificités des exportations chinoises et la conformité aux réglementations européennes en matière d'importations n'est pas un luxe, mais une nécessité pour rester compétitif. Topway Shipping met à profit cette double expertise pour chaque expédition.
| Services | Description | Pertinent pour |
| Fret maritime FCL | Chargements complets de conteneurs en provenance de Chine vers les ports de l'UE/Méditerranée | Importateurs à gros volume, acheteurs B2B |
| Fret maritime LCL | Expéditions groupées pour les volumes de cargaison plus faibles | Commerce électronique, importateurs PME |
| Transport de première étape | Du fabricant au port en Chine | Tous les exportateurs ayant besoin d'un enlèvement à l'intérieur du pays |
| Expertise Douanière | Conformité des importations aux ports de destination | Le Pirée, ports d'entrée de l'UE |
| Entreposage à l'étranger | Stockage et expédition près de la destination | Vendeurs de commerce électronique en Europe |
| Livraison du dernier kilomètre | Livraison à domicile sur l'ensemble des marchés européens | marques DTC, plateformes de commerce électronique |
Tableau 4 : Services principaux de Topway Shipping pour le corridor Chine-Europe
Perspectives d'avenir : le corridor est-il toujours en expansion ?
La réponse honnête est que tout dépend de ce que l'on entend par croissance. En termes de volume de conteneurs bruts au Pirée, 2025 représentait un recul. Le corridor demeure crucial pour la politique étrangère chinoise et l'économie grecque, tant du point de vue stratégique que des investissements qu'il représente. En termes de valeur des échanges, le volume pourrait diminuer, mais le poids économique par unité augmenter, notamment si des produits à plus forte valeur ajoutée, comme les véhicules électriques et les systèmes de batteries, remplacent les biens manufacturés à plus faible valeur.
Le Centre de finance verte et de développement prévoit que d'ici 2026, l'implication de la Chine dans l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) à travers le monde sera légèrement inférieure au niveau record atteint en 2025. On observera moins de méga-transactions, mais les secteurs minier, manufacturier et des énergies vertes resteront dynamiques. Le terminal du Pirée devrait privilégier l'amélioration de son efficacité opérationnelle et le renforcement de son rôle dans l'arrière-pays grec plutôt que de chercher à surpasser des concurrents comme Tanger en termes de volume de transbordement de matières premières.
L'évolution à long terme dépend de plusieurs facteurs : la stabilisation ou la détérioration des relations commerciales entre l'UE et la Chine, sous l'effet des pressions exercées par Trump sur les États-Unis pour qu'ils coopèrent avec la Chine ; l'amélioration ou la détérioration de la situation en mer Rouge et la poursuite des modifications d'itinéraires ; et la capacité du Pirée à attirer la prochaine génération de marchandises à forte valeur ajoutée, notamment dans les chaînes d'approvisionnement des véhicules électriques et des technologies propres, qui transforment les échanges commerciaux entre l'Asie et l'Europe. Aucun de ces facteurs n'est certain, mais tous convergent vers un corridor en pleine mutation, et non voué à disparaître.
Conclusion
Le corridor Chine-Grèce en 2026 illustre la persistance stratégique confrontée à des difficultés opérationnelles. L'initiative « la Ceinture et la Route » n'a jamais bénéficié d'autant d'investissements à l'échelle mondiale, mais en Europe, elle s'est réduite à quelques partenaires engagés, la Grèce en étant le pilier. Malgré une baisse de son trafic de conteneurs en 2025 et une concurrence accrue d'autres ports, le Pirée demeure l'infrastructure chinoise la plus importante et la plus concrète en Europe.
Avant tout, ce corridor démontre que la diplomatie des infrastructures est une stratégie à long terme. Personne n'a jamais imaginé que l'investissement de COSCO au Pirée serait rentable dès le premier trimestre. Il visait à maintenir la présence navale chinoise en Méditerranée pendant des décennies, et c'est précisément ce qui s'est produit. Quant à savoir si le corridor « continue de se développer », cela dépend du point de vue adopté : volume, valeur, portée stratégique ou résilience. Sur la plupart de ces aspects, la réponse reste, dans une certaine mesure, positive.
Pour les entreprises transportant des marchandises entre la Chine et l'Europe, la conséquence pratique est simple : ce corridor est opérationnel, compétitif et facile d'accès. Toutefois, il avantage les expéditeurs qui collaborent avec des partenaires logistiques capables de gérer son environnement en constante évolution. Des entreprises comme Topway Shipping, qui entretiennent des relations étroites avec la Chine et peuvent prendre en charge le fret international et l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, sont le type de partenaires qui peuvent faire toute la différence entre un transport sans encombre et une mauvaise surprise coûteuse.
FAQ
Q : Le Pirée est-il toujours le plus grand port à conteneurs de la Méditerranée orientale ?
R : Oui. Le Pirée demeure le plus grand terminal à conteneurs de la Méditerranée orientale, même si son trafic devrait diminuer de 6 % en 2025 pour atteindre environ 3.98 millions d'EVP. Dans cette sous-région, ses concurrents régionaux les plus directs gèrent un trafic bien moindre, bien que Tanger Med l'ait dépassé au classement total des terminaux de transbordement en Méditerranée.
Q : La Grèce s'est-elle officiellement retirée de l'initiative « Ceinture et Route » ?
R : Non. La Grèce possède encore d'importants actifs liés à l'initiative « Ceinture et Route » et des liens économiques avec COSCO et des investisseurs chinois, mais l'Italie s'en est officiellement retirée en décembre 2023. La Grèce, le Portugal et la Serbie restent les principaux partenaires de l'UE dans le cadre de cette initiative.
Q : Combien de temps faut-il pour expédier une marchandise de Chine au Pirée ?
A : Le délai habituel pour qu'un navire effectue le trajet entre les principaux ports chinois (Shanghai, Ningbo, Qingdao) et le Pirée via le canal de Suez est de 25 à 35 jours, selon le service, le port d'origine et l'itinéraire. Certains temps de transit ont été plus longs en raison des déviations du cap de Bonne-Espérance liées aux problèmes rencontrés en mer Rouge en 2024 et 2025. Veuillez vérifier auprès de votre transitaire que les horaires de service sont toujours inchangés.
Q : Les petites entreprises peuvent-elles utiliser le corridor maritime Chine-Grèce ?
A : Bien sûr. Grâce aux services de groupage (LCL), les entreprises de toutes tailles peuvent emprunter ce corridor. Topway Shipping et d'autres sociétés de logistique proposent des solutions de transport maritime intégrées entre la Chine et les ports européens. Ce service inclut le dédouanement et la livraison du dernier kilomètre, permettant ainsi même aux très petites entreprises de commerce électronique d'y avoir recours.
Q : Quelles sont les perspectives d'investissement dans le cadre de l'initiative « Ceinture et Route » en 2026 ?
A: Les analystes estiment que les investissements chinois dans l'initiative « la Ceinture et la Route » en 2026 seront inférieurs au niveau record de 213.5 milliards de dollars atteint en 2025. On observera moins de méga-accords, mais l'activité se poursuivra dans les secteurs de l'énergie, des mines et des technologies vertes. L'accent est désormais mis sur des initiatives plus ciblées et stratégiques, mieux adaptées au pays hôte et reposant sur une diversification des modèles de financement.
