Thessalonique ou Le Pirée : choisir le bon port grec pour votre cargaison
Introduction
La Grèce se situe à un carrefour stratégique mondial, où les chaînes d'approvisionnement asiatiques rencontrent la demande européenne, où le canal de Suez achemine les marchandises vers les marchés occidentaux et où l'arrière-pays balkanique ouvre un vaste marché encore largement inexploité. Le Pirée, au sud, et Thessalonique, au nord, sont deux ports majeurs de cette région. Tous deux sont grecs et nourrissent de grandes ambitions. Cependant, leurs objectifs, leurs marchés et leurs modes de fonctionnement diffèrent considérablement.
Pour l'expédition de marchandises depuis la Chine ou l'Asie du Sud-Est, le choix du port grec à utiliser n'est pas qu'une simple question théorique ; il a des conséquences concrètes sur les coûts et les délais. Le Pirée est le plus grand port de la Méditerranée et figure parmi les 50 premiers ports mondiaux. Il dispose d'une capacité d'escale en haute mer et d'infrastructures soutenues par COSCO. Thessalonique, quant à elle, connaît une renaissance stratégique et s'impose discrètement comme la meilleure voie d'accès à l'Europe du Sud-Est et centrale. À partir de 2024 et jusqu'en 2026, les deux ports évoluent rapidement sous l'effet de facteurs géopolitiques, d'investissements dans les infrastructures et de modifications des flux commerciaux suite à la crise de la mer Rouge.
Cet article vous fournit toutes les informations importantes dont vous avez besoin pour choisir le bon port, notamment les chiffres de débit, l'accès à l'arrière-pays, les types de marchandises, les plans d'expansion et ce que chaque port implique pour votre chaîne d'approvisionnement actuellement.
Aperçu des profils de ports
Port du Pirée
Le Pirée est non seulement le plus grand port de Grèce, mais aussi l'une des plateformes de transbordement de conteneurs les plus importantes de toute la Méditerranée. Situé sur le golfe Saronique, à proximité d'Athènes, il était exploité depuis 2009 par COSCO Shipping Ports. Suite à la restructuration financière de la Grèce, la société chinoise en a acquis la majorité des parts. Cet accord a transformé le Pirée, d'un port régional de taille moyenne, en un centre de transbordement majeur capable d'accueillir des porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP.
Le Pirée a connu de nombreuses difficultés en 2024. Le trafic de conteneurs aux quais II et III, exploités par COSCO, a chuté d'environ 7.8 %, faisant de ce port l'un des rares grands ports européens à enregistrer des pertes cette année-là. La crise de la mer Rouge en a été la principale cause. Les problèmes de transit sur le canal de Suez ont entraîné une forte baisse du volume de marchandises en transbordement en Méditerranée orientale. Le Pirée figure néanmoins parmi les cinq premiers ports à conteneurs de l'UE en termes de volume. Son infrastructure, qui comprend plusieurs quais à conteneurs dédiés, un terminal automobile d'une capacité de 450 000 véhicules par an et le plus grand terminal passagers d'Europe, reste la meilleure de Grèce.
Port de Thessalonique
Thessalonique est une ville portuaire du nord de la Grèce, située sur la rive nord-ouest du golfe Thermaïque. Riche d'une longue histoire, elle affiche aujourd'hui des ambitions résolument modernes. Son port, longtemps sous-exploité en raison de sa situation géographique, a connu un essor considérable. Sa privatisation en 2017 a marqué le début d'une nouvelle ère. Le partenariat South Europe Gateway Thessaloniki, qui réunit Deutsche Invest Equity Partners et Terminal Link (filiale de CMA CGM), a pris la direction du port et lancé un programme d'investissements ambitieux visant à valoriser pleinement son potentiel stratégique.
Les résultats sont sans appel. Thessalonique a traité 566 000 EVP en 2024, soit une hausse de 9 % par rapport à l’année précédente. Il s’agissait de l’un des meilleurs taux de croissance parmi les ports méditerranéens cette année-là. Le port a également traité environ 250 000 tonnes de marchandises diverses et a progressivement développé son activité liée aux croisières. Plus important encore, fin 2025, un accord de concession formel a été signé pour lancer ce que le PDG du port, Ioannis Tsaras, a qualifié de plus important projet de modernisation de l’histoire du port de Thessalonique. L’extension du quai 6, d’un coût d’environ 180 millions d’euros, visait à tripler la capacité de traitement des conteneurs du port.
Comparaison rapide : Le Pirée contre Thessalonique
| Métrique | Pirée | Thessalonique |
| Lieu | Golfe Saronique, Grèce méridionale | Golfe Thermaïque, Grèce du Nord |
| Opérateur principal | Ports d'expédition COSCO | Porte d'entrée de l'Europe du Sud (CMA CGM / Deutsche Invest) |
| Volume des conteneurs 2024 | ~3.7 millions d'EVP (Quais II et III) | 566,000 XNUMX EVP |
| Variation annuelle 2024 | -7.8% | + 9% |
| Taille maximale du navire | Navires de haute mer de plus de 20 000 EVP | Tirant d'eau jusqu'à 12 m (navires feeders, en expansion) |
| Capacité actuelle des conteneurs | ~5+ millions d'EVP | 550 000 EVP (triplant via le quai 6) |
| Terminal automobile | Oui – 450 000 unités/an | Édition |
| Connectivité ferroviaire | Modérée | Liaison directe – les 14 quais sont tous reliés au réseau ferroviaire national |
| Principaux marchés desservis | Asie–Europe, transbordement méditerranéen, Athènes | Balkans, Europe du Sud-Est, Europe centrale |
| Zone de libre-échange | Non | Oui (zone du terminal à conteneurs du quai 6) |
Accès à l'arrière-pays : Où va votre cargaison après le port
La desserte de l'arrière-pays, c'est-à-dire la facilité avec laquelle les marchandises peuvent être acheminées du port à leur destination finale à l'intérieur des terres, est un aspect essentiel, mais souvent négligé, du choix d'un port. Le Pirée et Thessalonique offrent des avantages très différents à cet égard.
Il existe d'excellentes liaisons entre le Pirée et la région de l'Attique ainsi que la Grèce centrale. Des liaisons par ferry desservent également les îles grecques. Cependant, pour acheminer les marchandises vers les marchés situés au nord d'Athènes (Bulgarie, Serbie, Macédoine du Nord et Roumanie) par voie terrestre, il faut parcourir l'intégralité du réseau routier grec, ce qui engendre des délais et des coûts de transport considérables. Le Pirée représente donc le choix le plus judicieux et le plus logique pour les expéditeurs souhaitant approvisionner Athènes ou le marché intérieur grec. Du fait de sa proximité avec la capitale, la plupart des importations conteneurisées destinées aux consommateurs grecs ou aux distributeurs basés en Grèce transitent par le Pirée. Cette situation devrait perdurer, même en cas de développement de Thessalonique.
En revanche, l'architecture de Thessalonique est parfaitement adaptée au marché balkanique. Son port se situe au cœur du corridor de transport du sud-est de l'Europe. Il bénéficie d'un accès routier direct à la Macédoine du Nord (à environ 70 km de la frontière), à la Bulgarie et à la Serbie, ainsi que de liaisons ferroviaires jusqu'en Europe centrale. Les 14 quais de marchandises de Thessalonique sont tous connectés aux réseaux ferroviaires nationaux et internationaux. Le Pirée ne peut offrir une telle infrastructure à cette échelle. Le port est également une zone franche, ce qui signifie qu'il applique la réglementation douanière de l'UE. Les importateurs disposent ainsi d'une plus grande liberté pour exporter leurs marchandises vers les marchés balkaniques hors UE.
L'avenir du transport ferroviaire est crucial. Début 2026, la Grèce investissait plus d'un milliard d'euros dans les infrastructures ferroviaires de Thessalonique. Ce financement comprenait une liaison ferroviaire dédiée au fret vers le quai 6, la modernisation de la signalisation ETCS niveau 1 permettant aux trains d'atteindre 160 km/h, et de nouveaux corridors reliant la Grèce à la Bulgarie et à la Macédoine du Nord dans le cadre du projet de transport maritime d'est en ouest. Une fois ces améliorations réalisées, le transport de conteneurs par voie ferrée du port de Thessalonique vers Belgrade ou Sofia devrait être bien plus économique et rapide que toute autre option au départ du Pirée.
Types de marchandises : Ce que chaque port prend le mieux en charge
Tous les chargements ne sont pas identiques, et les deux ports ont développé des domaines d'expertise différents qui devraient influencer directement votre choix d'itinéraire.
Le Pirée excelle dans le transport de marchandises conteneurisées. Ses quais profonds, la productivité élevée de ses grues et l'avantage concurrentiel de COSCO en matière d'acheminement en font le port idéal pour le transit de nombreux conteneurs entre l'Asie et l'Europe. Ceci est particulièrement vrai pour les liaisons avec d'autres ports méditerranéens via des services de cabotage. Le port gère également un important trafic automobile. Son terminal roulier peut accueillir 450 000 véhicules par an, ce qui en fait le point de départ idéal pour les importations automobiles sur le marché grec et méditerranéen. Le Pirée demeure la meilleure option pour quiconque souhaite acheminer des produits électroniques grand public, des machines, des textiles et autres biens de consommation courante en conteneurs vers la Grèce ou les redistribuer en Méditerranée.
Thessalonique a toujours été le principal port grec pour le fret conventionnel et les marchandises en vrac. Il traite le fer, le tabac, les minéraux, les engrais, les produits chimiques, les produits pétroliers raffinés, le riz, les céréales et le ciment. Ces types de marchandises témoignent du caractère agricole et industriel de l'arrière-pays balkanique. Le port développe cependant de plus en plus son industrie du conteneur. L'aménagement du quai 6 vise précisément à en faire une plateforme compétitive pour le transport de conteneurs. Pour l'expédition de marchandises en vrac ou de produits agricoles à destination et en provenance des Balkans, Thessalonique bénéficie d'une plus grande expérience et d'infrastructures plus performantes que les installations du Pirée, principalement dédiées aux conteneurs.
Guide d'adéquation des types de cargaison
| Type de chargement | Meilleur Port | Raison principale |
| Grands volumes de conteneurs (Asie–Europe) | Pirée | Capacité des navires de haute mer, réseau COSCO |
| transbordement méditerranéen | Pirée | Port hub avec connectivité d'alimentation |
| Transport de marchandises automobiles / RoRo | Pirée | Terminal RoRo d'une capacité de 450 000 unités par an |
| Marchandises en vrac (céréales, engrais, minéraux) | Thessalonique | 14 quais dédiés au vrac, demande balkanique |
| Fret à destination des marchés des Balkans et d'Europe du Sud-Est | Thessalonique | Distance intérieure plus courte, train direct |
| Expéditions en provenance de Macédoine du Nord, de Serbie et de Bulgarie | Thessalonique | Proximité géographique, efficacité des frontières |
| Fret à destination d'Athènes / Marché intérieur grec | Pirée | Accès direct à la clientèle d'Attica |
| Conteneurs en transit vers l'Europe centrale | Thessalonique | Intégration ferroviaire, modernisation du réseau ferroviaire de plus d'un milliard d'euros |
| Marchandises diverses / marchandises en vrac | Thessalonique | Expertise en transport de marchandises conventionnelles, accès à la zone franche |
Dynamiques géopolitiques remodelant les deux ports
La géopolitique jouera un rôle important dans le choix des ports en 2025 et 2026. Le Pirée et Thessalonique se trouvent toutes deux au cœur de nombreuses frictions entre les États-Unis et la Chine, qui affectent les ports de toute l'Europe.
Washington porte une attention croissante au Pirée, où COSCO exerce une influence prépondérante sur le terminal à conteneurs. Kimberly Guilfoyle, ambassadrice des États-Unis en Grèce, a qualifié d'« inacceptable » l'accord de concession de 2009 avec COSCO et a déclaré que les États-Unis soutiendraient les efforts visant à limiter le contrôle de la Chine sur les infrastructures portuaires européennes stratégiques. Cette situation complique la tâche des transporteurs maritimes, notamment des entreprises liées aux États-Unis et soumises aux règles de la chaîne d'approvisionnement, quant à la propriété et à la gestion du Pirée à long terme. L'ambassade de Chine à Athènes conteste cette affirmation, soulignant que COSCO était la seule entreprise à avoir souhaité obtenir la concession pendant la crise financière grecque et qu'elle a par la suite largement contribué à l'expansion du port. Ce différend, qui ne devrait pas se résoudre rapidement, engendre un risque de gouvernance supplémentaire qui n'existait pas il y a quelques années.
Par ailleurs, Thessalonique profite directement de ce changement d'équilibre des pouvoirs dans le monde. Grâce à des financements européens et occidentaux, comme ceux de CMA CGM et de Deutsche Invest, le port est plus facile à gérer pour les transporteurs maritimes qui doivent respecter les règles de contrôle. Fin 2025, alors que les pressions en faveur d'alternatives au Pirée s'intensifiaient dans les cercles diplomatiques, le projet du quai 6, d'un montant de 180 millions d'euros, a été officiellement lancé. Pour les transporteurs maritimes qui souhaitent renforcer la résilience de leurs chaînes d'approvisionnement sur le long terme, la structure de propriété de Thessalonique constitue un atout.
Le problème en mer Rouge a accentué ce déséquilibre. Lorsque les réseaux de transport maritime mondiaux ont été déviés autour du cap de Bonne-Espérance, le Pirée, plaque tournante majeure du transbordement dépendant du canal de Suez, a été plus durement touché que d'autres ports. Thessalonique a été moins affectée par cette perturbation, car elle dépendait davantage du commerce d'importation direct pour la région des Balkans que des volumes de transbordement. Cette dynamique révèle un principe structurel : les ports bénéficiant d'une demande intérieure importante et captive sont naturellement plus résilients que ceux dont les volumes dépendent des flux de transbordement que les compagnies maritimes peuvent moduler à leur guise.
Considérations relatives aux coûts et aux délais de transport
Le coût d'un transport du Pirée à Thessalonique dépend fortement de la destination. Le Pirée offre presque toujours un coût porte-à-porte plus avantageux pour les marchandises à destination d'Athènes et du centre de la Grèce. Aucun itinéraire ne sera jamais plus avantageux que le port le plus proche de votre destinataire. Lorsque les marchandises sont destinées à des marchés situés au nord de la frontière grecque, la situation se complexifie.
Prenons l'exemple d'un envoi de Shenzhen à Sofia, en Bulgarie. En passant par le Pirée, le conteneur transite d'abord par le sud de la Grèce, puis parcourt environ 500 kilomètres par la route à travers le centre du pays avant d'arriver en Bulgarie. En passant par Thessalonique, la distance terrestre est réduite à environ 200 kilomètres. Pour les volumes plus importants, le transport ferroviaire est également envisageable. L'itinéraire via Thessalonique permet de gagner deux à cinq jours sur le délai de livraison global et de réduire considérablement les coûts de transport routier du dernier kilomètre, en fonction des tarifs, des délais de transit et de la possibilité d'expédier le produit par voie ferrée. Ces économies deviennent significatives lorsque vous expédiez 50 conteneurs à Sofia chaque mois.
Si vous utilisez le transport de marchandises en groupage (LCL), sachez qu'à Thessalonique, le faible volume de trafic implique que les services de groupage et la fréquence des départs sont désormais plus limités qu'au Pirée. La fréquence plus élevée des services au Pirée peut être plus avantageuse pour les expéditeurs ayant de faibles volumes et nécessitant des horaires de départ flexibles, notamment pour les marchandises à destination des Balkans, car davantage de navires desservent le Pirée plus fréquemment. Cette situation devrait s'améliorer avec le développement de Thessalonique et l'arrivée de nouvelles compagnies maritimes régulières.
Comparaison des estimations de transit : Chine vers les marchés des Balkans (maritime et terrestre)
| Destination | Via Pirée (est.) | Via Thessalonique (est.) | Avantage |
| Athènes, Grèce | 22 à 25 jours | 25 à 28 jours | Pirée |
| Sofia, Bulgarie | 25 à 29 jours | 23 à 26 jours | Thessalonique |
| Skopje, Macédoine du Nord | 26 à 30 jours | 23 à 26 jours | Thessalonique |
| Belgrade, Serbie | 27 à 31 jours | 24 à 27 jours | Thessalonique |
| Bucarest, Roumanie | 26 à 30 jours | 24 à 28 jours | Thessalonique |
| Budapest, Hongrie | 28 à 33 jours | 26 à 30 jours | Thessalonique |
Remarque : Ces estimations sont basées sur les horaires de navigation habituels au départ de Chine et ne tiennent pas compte des variations saisonnières, de la congestion portuaire ni des délais de traitement douanier à destination.
Développement des infrastructures : quelles sont les prochaines étapes ?
Les deux ports sont actuellement en train de réaliser des investissements, et les expéditeurs qui prennent des décisions logistiques sur un horizon de 2 à 5 ans doivent savoir comment ces ports vont évoluer.
Le Pirée : échelle, congestion et transition écologique
Le Pirée envisage la construction d'un quatrième terminal à conteneurs, ce qui pourrait porter sa capacité annuelle à plus de 10 millions d'EVP. Ces dernières années, le port a connu des périodes de congestion, soulignant l'importance de son expansion, l'infrastructure actuelle étant mise à rude épreuve par le nombre d'escales. Dans le cadre du plan de l'UE visant à réduire les émissions de carbone d'ici 2030, le port développe également des corridors de transport maritime alimentés à l'hydrogène. Il devient ainsi un « port vert », prêt pour l'avenir, un enjeu de plus en plus crucial face au durcissement de la réglementation maritime européenne. L'incertitude quant au rôle à long terme de COSCO en tant qu'actionnaire complexifie la situation d'un point de vue stratégique, mais le Pirée demeure le port le plus profond et le mieux équipé de la côte grecque.
Thessalonique : La transformation du quai 6
Le développement du port de Thessalonique est plus direct et pourrait avoir un impact plus important sur les transporteurs maritimes opérant dans les Balkans. L'extension du quai 6 a officiellement débuté en novembre 2025 suite à un nouvel accord de concession avec la République hellénique. Elle permettra d'accroître la capacité du terminal à conteneurs et, à terme, d'accueillir des navires jusqu'à 24 000 EVP, ce qui représente un progrès considérable par rapport à la limite actuelle de 12 mètres de tirant d'eau pour les navires de cabotage. Le projet comprend une voie ferrée dédiée au quai 6, reliant directement le nouveau port au réseau ferroviaire national pour des opérations multimodales. Les autorités portuaires ont indiqué que la pleine exploitation des avantages de cette extension dépend de l'achèvement dans les délais des travaux routiers et ferroviaires nécessaires. Ceci engendre certains risques dans la réalisation du projet, mais garantit également que l'investissement est structuré comme une modernisation des systèmes et non comme un simple projet portuaire.
De nouveaux parcs logistiques sont en construction en périphérie de la ville, autour du port. Ces parcs seront directement reliés aux réseaux routier et ferroviaire, créant ainsi un corridor logistique fluide du navire à l'entrepôt, puis au marché. Grâce à la stratégie Thessalonique 2030, qui prévoit un programme d'investissements de 2.95 milliards d'euros dans les infrastructures ferroviaires (598 km de voies), le port s'intègre à un véritable système de transport régional multimodal. Ce type d'écosystème infrastructurel favorise l'arrivée de services de transport maritime réguliers et renforce l'indépendance stratégique du port vis-à-vis des services de desserte.
Comment Topway Shipping vous aide à naviguer dans les deux ports
Si vous expédiez des marchandises via le Pirée vers le marché méditerranéen ou si vous utilisez Thessalonique comme porte d'entrée vers l'Europe du Sud-Est, un partenaire logistique compétent garantira le bon fonctionnement de votre chaîne d'approvisionnement. Dans le cas contraire, celle-ci pourrait être compromise par des retards douaniers, des erreurs administratives ou des problèmes de transporteurs.
Topway Shipping, basée à Shenzhen, en Chine, est un prestataire professionnel de solutions logistiques transfrontalières pour le e-commerce depuis 2010. Spécialisée dans les corridors de fret entre la Chine et l'Europe, Topway Shipping a été fondée par une équipe de professionnels cumulant plus de 15 ans d'expérience dans la logistique internationale et le dédouanement. L'entreprise propose des services complets, de bout en bout, incluant le transport initial depuis les usines chinoises jusqu'à l'international. entreposageLe dédouanement et la livraison du dernier kilomètre sont autant de services essentiels pour expédier des marchandises dans des environnements multimodaux complexes comme le système portuaire grec.
Topway Shipping propose des services flexibles de transport en conteneur complet (FCL) et en groupage (LCL) depuis la Chine vers les principaux ports du monde, notamment le Pirée et Thessalonique. Cette flexibilité est particulièrement avantageuse pour les expéditeurs dont les volumes varient selon les saisons ou qui explorent de nouveaux marchés dans les Balkans sans être contraints par des minimums de chargement. Les importateurs qui développent leur réseau de distribution européen peuvent désormais opter pour le transport en groupage sans avoir à recruter de personnel supplémentaire pour gérer les formalités administratives et douanières aux deux extrémités du trajet.
L'expertise de Topway Shipping en matière de dédouanement est particulièrement précieuse à Thessalonique. La connaissance des règles de la zone franche et des documents nécessaires pour les marchandises à destination des Balkans permet d'accélérer les délais de dédouanement et de réduire les risques de surestaries. Grâce à ses relations privilégiées avec les transporteurs et à son savoir-faire opérationnel, l'équipe aide les expéditeurs à acheminer leurs marchandises jusqu'au Pirée via les terminaux exploités par COSCO sans aucun retard supplémentaire. En effet, le Pirée est l'un des ports les plus actifs et les plus complexes de la Méditerranée.
La valeur ajoutée de Topway ne se limite pas à la conclusion d'accords ; elle repose aussi sur la stratégie. Un partenaire maîtrisant à la fois la chaîne d'approvisionnement chinoise et les spécificités des ports grecs peut vous aider à optimiser vos choix d'itinéraires, de transporteurs et de documents dès la sortie des marchandises de l'usine. Ainsi, vous éviterez les problèmes rencontrés à l'arrivée dans un port que vous connaissez mal. Cette connaissance intégrée fait toute la différence pour les expéditeurs qui développent ou renforcent leurs réseaux de distribution européens. Elle peut transformer un coût logistique en un véritable atout.
Cadre décisionnel : Adapter votre cargaison au port approprié
Compte tenu de tout cela, voici un guide utile pour les expéditeurs qui doivent choisir entre le Pirée et Thessalonique.
Le Pirée est le choix idéal si votre cargaison est destinée à Athènes, aux îles grecques ou au marché sud-européen en général. C'est particulièrement vrai si vous transportez d'importants volumes de marchandises conteneurisées nécessitant une fréquence de traversée élevée et un réseau de transporteurs étendu. Grâce à la taille du port et au soutien de COSCO, vous trouverez facilement une solution de transport maritime adaptée. Le coût total, de porte à porte, jusqu'à votre client grec sera presque toujours inférieur à celui de tout autre itinéraire.
Si vos marchandises sont destinées à la Bulgarie, la Serbie, la Macédoine du Nord, la Roumanie ou à tout marché situé au nord ou au nord-est de Thessalonique, vous devez inclure Thessalonique dans le calcul des délais de livraison. Thessalonique sera probablement plus avantageuse en termes de temps de transit total et de coût du transport routier terrestre. Cela sera d'autant plus vrai que le réseau ferroviaire se développera et que le quai 6 bénéficiera d'un trafic accru de compagnies aériennes principales au cours des deux à trois prochaines années. Le statut de zone franche offre également aux modèles de distribution régionaux une plus grande flexibilité pour acheminer les marchandises entre les différents marchés des Balkans lorsqu'il est nécessaire de les stocker ou de les réexporter.
Si la résilience de la chaîne d'approvisionnement et la transparence de la gouvernance sont importantes pour votre conseil d'administration, ce qui est le cas pour un nombre croissant d'entreprises européennes qui doivent respecter les règles ESG et gérer les risques géopolitiques, alors la structure de propriété de Thessalonique, alignée sur l'Occident, et son rôle d'alternative clairement encouragée aux infrastructures contrôlées par COSCO devraient faire partie de votre évaluation portuaire ajustée aux risques.
Si vous expédiez une grande variété de marchandises, envisagez une stratégie à deux ports. Par exemple, le Pirée pourrait gérer les conteneurs complets à destination d'Athènes, tandis que Thessalonique se chargerait de la distribution régionale vers les marchés des Balkans, en groupage ou en vrac. Plusieurs grands importateurs fonctionnent déjà ainsi en Grèce et dans les Balkans, et cette pratique devrait se généraliser à mesure que la capacité et la fréquence des services de Thessalonique augmenteront.
Conclusion
Le Pirée et Thessalonique ne sont pas des rivaux au sens strict. Au contraire, leurs fonctions portuaires se complètent et remplissent des rôles stratégiques variés dans le paysage logistique de la Méditerranée orientale et des Balkans. Le Pirée est un géant bien établi : il peut traiter d’importantes quantités de marchandises, naviguer en haute mer et est parfaitement connecté aux réseaux maritimes mondiaux. Cependant, il doit faire face aux problèmes politiques liés à sa structure de propriété COSCO et aux difficultés opérationnelles engendrées par la crise de la mer Rouge. Thessalonique, quant à elle, est une force montante : son développement est plus rapide, elle investit massivement dans ses liaisons avec l’arrière-pays et bénéficie d’un nouvel élan géopolitique, les pays occidentaux cherchant à diversifier leurs infrastructures portuaires et à s’éloigner de la dépendance à la Chine.
Pour la plupart des expéditeurs qui acheminent des marchandises de Chine vers le reste de l'Europe, le choix n'est pas si simple. La solution la plus simple consiste à identifier les points forts de chaque port, à les adapter à votre type de cargaison et à sa destination finale, puis à élaborer un plan logistique, de préférence avec un partenaire comme Topway Shipping, capable de s'adapter à l'évolution du marché. Les ports grecs sont de plus en plus performants, rapides et interconnectés. Il ne s'agit pas de déterminer quel port est le meilleur en général, mais plutôt de choisir celui qui acheminera votre cargaison spécifique à destination de la manière la plus rapide, la plus fiable et la moins coûteuse.
FAQ
Q : Quel port grec est le plus adapté pour l'expédition de marchandises vers les Balkans ?
A: Thessalonique est généralement le meilleur choix. Grâce à sa proximité avec la Macédoine du Nord, la Bulgarie et la Serbie, ses liaisons ferroviaires directes, son statut de zone franche et l'amélioration constante de ses infrastructures, il est plus rapide et moins coûteux de rejoindre l'intérieur des terres qu'en passant par le Pirée.
Q : Comment la crise de la mer Rouge a-t-elle affecté le Pirée et Thessalonique ?
A: Le Pirée a été plus durement touché. Ce port, plaque tournante essentielle du transbordement, dépendait du trafic du canal de Suez. En 2024, le trafic de conteneurs dans les ports exploités par COSCO a chuté d'environ 7.8 %. Thessalonique, qui s'approvisionne davantage grâce aux importations directes pour la région des Balkans, a été moins affectée par les perturbations.
Q : Qu’est-ce que l’agrandissement du quai 6 de Thessalonique et pourquoi est-ce important ?
A: Le projet d'extension du quai 6, lancé officiellement fin 2025, représente un investissement de 180 millions d'euros et augmentera la capacité de manutention de conteneurs de Thessalonique. À terme, le port pourra accueillir des navires de haute mer d'une capacité allant jusqu'à 24 000 EVP. Une liaison ferroviaire dédiée sera également mise en place, facilitant grandement l'accès au terminal par différents modes de transport. Thessalonique deviendra ainsi une option bien plus avantageuse pour le transport maritime vers les marchés des Balkans dans les années à venir.
Q : La société Topway Shipping peut-elle gérer les expéditions FCL et LCL vers les ports grecs ?
R : Oui. Topway Shipping propose des services de transport maritime flexibles en conteneurs complets (FCL) et en groupage (LCL) depuis la Chine vers les principaux ports du monde, notamment le Pirée et Thessalonique. L'entreprise assure également le dédouanement complet et la livraison du dernier kilomètre dans toute la région.
Q : Le fait que COSCO soit propriétaire du Pirée a-t-il une incidence sur la conformité de la chaîne d'approvisionnement de mon entreprise ?
A : Pour la plupart des transporteurs commerciaux, les activités quotidiennes au Pirée ne sont pas affectées. Cependant, les entreprises ayant des contrats avec le gouvernement américain, des chaînes d'approvisionnement étroitement liées à la défense ou des critères ESG mettant en avant les opérateurs portuaires d'État chinois pourraient devoir envisager Thessalonique comme une option d'itinéraire plus avantageuse ou complémentaire.
