Port de Portland ou port de Seattle : lequel est le meilleur pour vos importations en provenance de Chine ?
Si vous souhaitez importer des marchandises de Chine vers les États-Unis, l'un des choix les plus importants concernant l'itinéraire dans le Nord-Ouest Pacifique est le point d'entrée sur le territoire américain. Les ports de Portland et de Seattle constituent tous deux des portes d'entrée majeures sur la côte Ouest, mais ils diffèrent considérablement en termes de taille, d'infrastructures, de services de transport, de fiabilité du transit et de structure des coûts. Le paysage portuaire a beaucoup évolué entre 2025 et 2026, notamment en raison de modifications tarifaires, de l'arrivée de nouveaux opérateurs de terminaux, de l'amélioration des méga-navires et de l'évolution des routes maritimes transpacifiques. Cet article vous fournit des informations fiables, une vision à jour de la situation et un cadre pratique pour expédier vos marchandises de Chine de manière optimale.
Comprendre les deux ports : un aperçu
Port de Seattle (Alliance des ports maritimes du Nord-Ouest)
Il est important de préciser d'emblée que lorsque les acteurs du transport maritime évoquent le « Port de Seattle », ils font généralement référence à la Northwest Seaport Alliance (NWSA). Depuis 2015, la NWSA gère les ports de Seattle et de Tacoma comme une seule et même entité opérationnelle de fret maritime. Sous une même entité, les deux ports partagent leurs opérations terminales, la planification des navires et leurs systèmes de réservation de fret.
En 2024, le NWSA a traité 3.3 millions d'EVP, soit une hausse de 12.3 % par rapport aux 3 millions d'EVP de 2023. Cette augmentation s'explique principalement par l'accroissement des expéditions de marchandises en prévision des hausses tarifaires américaines. La Chine est de loin le principal partenaire commercial, avec 677 071 EVP de marchandises exportées vers les États-Unis. Au premier trimestre 2024, le terminal 5 du port nord de Seattle a achevé la deuxième phase de son extension, lui permettant ainsi d'accueillir des navires jusqu'à 16 000 EVP. Le MSC Ilenia, un méga-navire de 16 000 EVP, est entré dans l'histoire en mars 2025 en devenant le plus grand navire jamais accosté au terminal 5. Cela démontre que Seattle est en mesure d'accueillir quasiment tous les navires traversant le Pacifique.
Port de Portland (Terminal à conteneurs de l'Oregon)
La situation de Portland s'est considérablement aggravée à l'aube de 2025. Le Terminal 6, unique terminal à conteneurs international de l'Oregon, était déficitaire depuis des années. Rien qu'en 2024, ses pertes s'élevaient à 13.7 millions de dollars. Le port de Portland annonçait en avril 2024 l'arrêt de toutes ses activités liées aux conteneurs. L'État est alors intervenu. La gouverneure Tina Kotek a promis 40 millions de dollars de fonds publics pour maintenir le terminal en activité, à condition qu'une entreprise privée puisse le gérer durablement.
En septembre 2025, Harbor Industrial Services, une entreprise californienne spécialisée dans la fabrication de grues et autres équipements, a signé un bail à long terme pour l'exploitation du Terminal 6. Le 1er janvier 2026, Harbor Industrial a pris en charge l'ensemble des activités de conteneurs et de marchandises diverses du Terminal 6, qui est devenu l'Oregon Container Terminal (OCT). À compter du 16 janvier 2026, le nombre de jours d'exploitation hebdomadaires passera de quatre à cinq. Tim McCarthy, président de l'OCT, a déclaré publiquement que l'objectif est de doubler le volume de marchandises transitant par le port d'ici 2026 et de récupérer 70 % du fret à destination de l'Oregon qui transite actuellement par d'autres ports de la côte ouest, notamment Seattle et Los Angeles.
Début 2026, le tableau ci-dessous présente les principaux changements de structure entre les deux options de port :
| Catégories | Port de Portland (OCT) | Port de Seattle (NWSA) |
| Port à conteneurs | Terminal à conteneurs de l'Oregon (Terminal 6) | Terminal 5 et 18 (Seattle N. Harbor) ; T25, T46 (Tacoma) |
| 2024 tomes | Plus forte baisse parmi les 30 principaux ports américains (-15.7 %) | 3.3 millions d'EVP (+12.3 % en glissement annuel) |
| Opérateur (janvier 2026) | Services industriels portuaires | SSA Marine, APMT et autres |
| Taille maximale du navire | Panamax (limite de profondeur du fleuve Columbia : 43 pieds) | Neo-Panamax jusqu'à 16 000 EVP |
| Services actifs en Chine | Ligne SM (directe) ; reprise des vols MSC au deuxième trimestre 2026 | Toutes les principales alliances ; plusieurs appels hebdomadaires |
| Rail sur le quai | Oui (connexions de classe I) | Oui (connexions BNSF et UP) |
| Distance du Pacifique | 100 miles en amont du fleuve Columbia | Accès direct à la côte Pacifique |
| Jours de fonctionnement | 5 jours/semaine (à partir du 16 janvier 2026) | 7 jours / semaine |
Délais de transit : Chine vers chaque port
Pour les services FCL directs, il faut généralement entre 12 et 16 jours pour que les navires aillent des principaux ports chinois comme Shanghai, Shenzhen, Ningbo et Qingdao jusqu'au nord-ouest du Pacifique. La distance entre Seattle et Portland n'a que peu d'incidence sur la traversée maritime. Les navires se dirigeant vers le fleuve Columbia continuent leur route en amont sur environ 160 kilomètres (100 miles) au-delà de la côte Pacifique. Cela ajoute environ une demi-journée à une journée entière, selon le type de navire et les conditions de navigation sur le fleuve.
En 2025 et 2026, le temps d'attente au terminal après l'arrivée est le facteur de transit le plus important, non pas la durée de la traversée, mais le temps de transit. Selon Descartes, le port de Seattle a enregistré des retards de 6.5 à 7.5 jours en moyenne au milieu de l'année 2025. Il s'agissait régulièrement de l'un des retards les plus longs de la côte ouest. Tacoma a fait mieux, avec des retards de seulement 2.9 jours en moyenne en juillet 2025. Portland a toujours été moins encombré, ce qui lui a été favorable par le passé. La nouvelle semaine de travail de cinq jours de l'OCT vise à rendre le traitement encore plus fiable en 2026.
| Itinéraire | Transport maritime (FCL direct) | Est. Port Dwell (2025) | Délai total de livraison |
| Shenzhen → Port de Seattle | 12 à 14 jours | 5 à 7.5 jours | ~18 à 22 jours au total |
| Shanghai → Port de Seattle | 13 à 15 jours | 5 à 7.5 jours | ~19 à 23 jours au total |
| Shenzhen → Port de Portland | 13 à 15 jours | 2 à 4 jours (estimation) | ~16 à 20 jours au total |
| Shanghai → Port de Portland | 14 à 16 jours | 2 à 4 jours (estimation) | ~17 à 21 jours au total |
La réduction des embouteillages à Portland pourrait compenser l'allongement du temps de transit fluvial pour les marchandises urgentes, surtout si les hausses de volume dues aux droits de douane continuent de causer des problèmes dans les ports de Seattle.
Frais de transport : ce que vous payez réellement
Coûts d'expédition de la Chine vers les États-Unis : De nombreux facteurs influent sur les ports du Nord-Ouest Pacifique, tels que la capacité des transporteurs, le prix du carburant de soute, les surcharges des transporteurs, les frais de manutention portuaire et l'évolution de la réglementation tarifaire depuis 2025. Seattle affiche généralement des prix du fret maritime légèrement inférieurs, car les navires partent plus fréquemment et le choix de transporteurs est plus important. Portland a connu une concurrence moindre sur les tarifs par le passé, étant un port plus petit avec moins de transporteurs. Cependant, cette situation devrait évoluer si le port industriel de Harbor Industrial parvient à attirer davantage de navires d'ici 2026.
La réglementation du représentant américain au commerce (USTR) sur les frais portuaires pour les navires construits en Chine, entrée en vigueur le 14 octobre 2025, représente l'un des coûts les plus importants que tous les importateurs du Nord-Ouest Pacifique doivent intégrer à leur budget. Les transporteurs répercutent ces taxes sur les expéditeurs par le biais de surtaxes, car une grande partie des porte-conteneurs mondiaux sont construits en Chine. Les importateurs devraient contactez Ils demandent à leurs transitaires de vérifier si le navire choisi est soumis à ces frais et d'inclure dès le départ tous les frais de transit éventuels dans leurs budgets de fret.
La suppression de l'exemption de minimis de 800 $ pour les marchandises en provenance de Chine a considérablement renchéri les opérations pour les importateurs en ligne et les entreprises de vente directe aux consommateurs qui utilisaient ce seuil pour éviter les droits d'entrée. Désormais, chaque cargaison en provenance de Chine, quelle que soit sa valeur, doit faire l'objet d'une procédure d'entrée formelle auprès des douanes américaines et s'acquitter des droits applicables. Cette mesure complexifie et renchérit les opérations.
| Facteur de coût | Port de Seattle | Port de Portland |
| Fret maritime (conteneur complet de 20 pieds, marchandises diverses) | ~1 200 $ à 2 500 $ (selon le marché) | ~1 400 $ à 2 800 $ (moins de transporteurs) |
| Port THC | Tarifs standards des terminaux NWSA | Coût par déménagement légèrement plus élevé (volume plus faible) |
| Transport de conteneurs vers les destinations de l'Oregon | Plus élevé (trajets intérieurs plus longs) | Bas (livraison locale) |
| Transport de conteneurs vers les destinations de Washington | Inférieur (local) | Meilleure performance du béton |
| accès ferroviaire (intermodal) | BNSF et UP (vaste réseau) | Connexions de classe I (comparables) |
| Surcharge pour navires de l'USTR | Cela s'applique à la plupart des navires construits en Chine | Cela s'applique à la plupart des navires construits en Chine |
| Courtier en douane (recommandé) | 250 à 600 $ par entrée | 250 à 600 $ par entrée |
En résumé, si vos marchandises sont destinées à l'Oregon, à l'Idaho ou à l'intérieur des terres du nord-ouest Pacifique, Portland affiche souvent un coût total de livraison inférieur grâce à des frais de transport routier réduits. À Seattle, la concurrence entre les transporteurs et les liaisons ferroviaires rend généralement plus économique l'expédition de marchandises vers l'État de Washington ou leur acheminement par voie ferrée vers les zones de distribution du Midwest et de la côte Est.
Services des transporteurs et fréquence des itinéraires
C’est à cet endroit que la distance entre les deux ports est la plus grande, ce qui est très important pour assurer le bon fonctionnement de la chaîne d’approvisionnement.
Le terminal maritime nord-ouest (NWSA) reçoit chaque semaine des demandes de service de la quasi-totalité des principaux transporteurs transpacifiques, tels qu'Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO et autres. Ces transporteurs collaborent au sein d'alliances de partage de navires afin de garantir une capacité suffisante pour les expéditions entrantes et sortantes. En 2024, les principaux ports chinois pour les importations de conteneurs à destination du NWSA étaient Yantian (180 249 EVP), Shanghai (158 655 EVP) et Ningbo (126 628 EVP). Grâce à cette grande diversité de ports d'origine, les importateurs expédiant des marchandises à Seattle disposent d'un large éventail d'options pour le regroupement de leurs marchandises en provenance de fabricants chinois.
Le nombre de transporteurs à Portland début 2026 est bien inférieur. À son lancement, SM Line est la seule compagnie à proposer un service direct et régulier entre la Chine et l'OCT. MSC assurait auparavant un service hebdomadaire entre l'Asie et Portland, mais l'a interrompu en 2025 lorsque les taxes américaines ont suffisamment réduit les volumes de fret pour que le transporteur transfère ses créneaux horaires vers des ports à plus forte demande. Tim McCarthy, président de l'OCT, a déclaré que MSC prévoyait de relancer le service vers Portland au deuxième trimestre 2026 et que d'autres transporteurs étaient très intéressés. L'objectif est d'étendre le réseau au-delà de la Chine et de la Corée du Sud pour inclure à terme le Japon, l'Asie du Sud-Est et la Méditerranée.
Seattle s'impose comme le choix évident et immédiat pour les importateurs ayant besoin d'un service régulier et fréquent depuis plusieurs ports chinois. Portland, quant à elle, est en pleine reconstruction. Bénéficiant d'un soutien institutionnel solide et d'infrastructures en constante amélioration, la ville s'efforce encore de rétablir les relations avec les transporteurs, mises à mal par le conflit social de 2015 et des années d'incertitude opérationnelle.
Infrastructures et connectivité intérieure
Les deux ports disposent de gares de triage ferroviaires à quai, reliées par des lignes de classe I. Ceci est essentiel pour le transfert des marchandises des ports vers les zones de distribution du Midwest et de l'est des États-Unis. Seattle est connectée aux réseaux ferroviaires BNSF et Union Pacific, qui desservent des plateformes logistiques de Chicago à Dallas. Portland bénéficie de liaisons similaires de classe I et d'un atout géographique unique : les gorges du fleuve Columbia constituent le seul corridor routier et ferroviaire traversant la chaîne des Cascades. Portland se positionne ainsi comme une porte d'entrée naturelle pour les marchés de l'Idaho, de l'est de l'Oregon et de l'intérieur du nord-ouest Pacifique. Grâce à cet avantage géographique, les produits agricoles, les marchandises en vrac et le mobilier transitent rapidement par les terminaux de Portland.
Le terminal OCT du terminal 6 s'étend sur 170 hectares et peut accueillir des conteneurs de 20 et 40 pieds. Il peut également traiter des marchandises diverses. Le chenal du fleuve Columbia est maintenu à une profondeur de 13 mètres, suffisante pour les navires de classe Panamax, mais inférieure à celle du terminal de Seattle, qui peut désormais accueillir des navires Neo-Panamax jusqu'à 16 000 EVP. L'infrastructure de Seattle, après son agrandissement, constitue un atout majeur pour les importateurs souhaitant expédier leurs marchandises sur les plus grands navires transpacifiques au monde et bénéficier des meilleurs tarifs de fret en fonction de la capacité. La limite de profondeur à Portland n'a pas d'incidence sur les opérations de transbordement de marchandises courantes effectuées par les services Panamax réguliers.
L’environnement tarifaire 2025-2026 et son impact sur les deux ports
Ces deux dernières années, l'environnement tarifaire a été le principal facteur de transformation du fonctionnement des ports du Nord-Ouest Pacifique. Avant la trêve commerciale sino-américaine de mai 2025, les droits de douane IEEPA sur les produits chinois atteignaient 145 %. Pendant 90 jours de négociations, ces taux ont été abaissés à 30 %. Cette instabilité a provoqué de fortes fluctuations des importations, suivies de chutes brutales, les importateurs cherchant à éviter les hausses tarifaires avant de se rétracter suite à la publication des taux plus élevés. La NWSA a indiqué qu'au début de 2025, le trafic maritime était en réalité plus régulier qu'en 2024. Cependant, certains navires n'étaient remplis qu'à 30 % en raison d'annulations de réservations. Cela illustre l'impact considérable de l'incertitude sur la planification du fret.
Le port de Portland prévoyait une baisse de 30 % des expéditions de conteneurs en mai 2025, mais la trêve tarifaire a ralenti ce déclin. Les importateurs doivent désormais intégrer plusieurs scénarios tarifaires dans leurs estimations de coûts annuelles pour les deux ports, au lieu de simplement supposer que les taux resteraient inchangés. Le programme de surtaxe maritime de l'USTR, la suppression du seuil de minimis pour les importations chinoises et la possibilité de nouvelles hausses au titre de l'IEEPA sont autant de facteurs de coûts importants qui doivent être gérés en amont.
Une tendance à la diversification qu'il convient de suivre de près est l'augmentation des importations en provenance d'Asie du Sud-Est, notamment du Vietnam, d'Indonésie et de Thaïlande, à Seattle et à Portland. En 2024, le NWSA a traité 184 457 EVP de marchandises en provenance du Vietnam. Il existait déjà trois liaisons directes entre le Vietnam et le Nord-Ouest Pacifique. Le développement du réseau NWSA en Asie du Sud-Est représente un atout majeur pour les importateurs qui diversifient activement leurs chaînes d'approvisionnement, actuellement fortement dépendantes de la Chine.
Comment Topway Shipping vous aide à naviguer dans les deux ports
Si vous optez pour Portland ou Seattle comme plateformes d'importation depuis la Chine, le recours à un partenaire logistique expérimenté sur place est essentiel pour garantir une chaîne d'approvisionnement fluide et éviter les mauvaises surprises. Basée à Shenzhen, en Chine, Topway Shipping est un prestataire professionnel de solutions logistiques et de transport de marchandises transfrontalières pour le e-commerce depuis 2010. Son équipe fondatrice cumule plus de 15 ans d'expérience concrète en logistique internationale et en dédouanement, et possède une connaissance approfondie des marchés chinois et américains.
Topway Shipping prend en charge l'intégralité de la chaîne logistique, depuis l'acheminement des marchandises des usines chinoises jusqu'aux ports d'origine, en passant par leur stockage à l'étranger, le dédouanement aux États-Unis et la livraison finale. L'entreprise propose des services de transport maritime flexibles en conteneurs complets (FCL) et en groupage (LCL) depuis la Chine vers les principaux ports américains, tels que les ports de Portland et de Seattle. Topway peut ainsi analyser en temps réel les itinéraires alternatifs pour ces deux points d'entrée, identifier les transporteurs desservant chaque port pendant une période de réservation donnée et regrouper les marchandises en LCL pour les petits importateurs souhaitant optimiser leurs coûts d'expédition.
Dans la pratique, l'expertise de Topway en matière de dédouanement est particulièrement précieuse actuellement. Avec la suppression du seuil de minimis pour les marchandises chinoises, les exigences de déclaration ISF, les risques de droits antidumping et compensateurs, et la nouvelle surtaxe maritime de l'USTR, qui complexifient encore davantage chaque importation en Chine, disposer d'une équipe qui gère proactivement la conformité documentaire représente un atout opérationnel majeur.
La réactivation de l'OCT sous la direction de Harbor Industrial en janvier 2026 représente un atout majeur pour les entreprises de l'Oregon qui, jusqu'à présent, transitaient par Seattle, le service depuis Portland étant trop peu fiable pour revoir leurs plans. Topway peut vous aider à déterminer si un itinéraire direct via Portland, offrant des coûts de transport plus bas et un trafic plus fluide, est adapté à votre type de cargaison et à vos délais de livraison.
Cadre décisionnel : Quel port vous convient le mieux ?
Le type de marchandises expédiées, leur destination et l'importance que votre entreprise accorde actuellement à la fiabilité de sa chaîne d'approvisionnement sont autant d'éléments qui influenceront la réponse. Il n'y a pas de solution idéale ; chaque port présente ses propres avantages et inconvénients.
Seattle est le meilleur choix si vous recherchez un large éventail de transporteurs, les tarifs de fret maritime les plus bas grâce à une forte concurrence, ou si vous expédiez des marchandises vers l'État de Washington ou transportez du fret par train à travers les États-Unis continentaux. L'aéroport de Seattle-Tacoma (NWSA) est le point névralgique du Nord-Ouest Pacifique pour le commerce transpacifique à fort volume, de par sa taille et ses infrastructures adaptées aux très grands navires. Son principal inconvénient : les embouteillages. Seattle a connu parmi les plus longs délais d'attente pour les navires de la côte Ouest jusqu'en 2025, et les volumes importants qui stimulent la compétitivité des tarifs augmentent également le risque de goulots d'étranglement en cas de forte hausse des importations due aux droits de douane.
Portland est le meilleur choix si vos marchandises sont destinées à l'Oregon, à l'Idaho ou à l'intérieur des terres du nord-ouest Pacifique. Vous aurez affaire à moins de transporteurs, mais vous bénéficierez d'une congestion réduite, de temps d'attente plus courts, de trajets plus courts et d'un terminal doté d'une gestion stable à long terme pour la première fois en dix ans. L'OCT sera relancé en 2026, ce qui représente un tournant majeur. MSC devrait reprendre ses activités au deuxième trimestre 2026 et des discussions sont en cours concernant l'ajout d'autres transporteurs. Cela signifie que la couverture des transporteurs à Portland s'améliore.
| Ta situation | Port recommandé |
| Besoin de liaisons maritimes hebdomadaires depuis plusieurs ports chinois | Port de Seattle (NWSA) |
| Marchandises destinées principalement à l'Oregon ou à l'Idaho | Port de Portland (OCT) |
| Expédition de volumes importants, besoin des tarifs maritimes les plus bas | Port de Seattle (NWSA) |
| Nous souhaitons une réduction de la congestion portuaire et des temps d'attente prévisibles. | Port de Portland (OCT) |
| Besoin d'un accès aux navires Neo-Panamax pour bénéficier des meilleurs tarifs ? | Port de Seattle (NWSA) |
| Distribution ferroviaire vers les plateformes du Midwest et de la côte Est | Les deux ports proposent un service ferroviaire à quai ; Seattle offre davantage d'options de service. |
| redondance de la chaîne d'approvisionnement du bâtiment / diversification des risques | La route se divise en deux ports, formant une haie. |
Conclusion
Les ports de Portland et de Seattle sont tous deux d'excellents points d'entrée pour les marchandises chinoises dans le Nord-Ouest Pacifique, bien qu'ils soient plus adaptés à différents types d'expéditeurs. Seattle est la principale porte d'entrée du commerce transpacifique à fort volume dans la région. Elle bénéficie du trafic combiné de 3.3 millions d'EVP de la NWSA, d'installations capables d'accueillir des porte-conteneurs géants et de relations solides avec les transporteurs. Portland, qui deviendra le terminal à conteneurs de l'Oregon sous la gestion de Harbor Industrial en 2026, est une option plus petite et plus spécialisée, aujourd'hui plus attractive qu'elle ne l'a été ces dix dernières années.
Les problèmes liés aux droits de douane de 2025, le programme de redevances maritimes de l'USTR, la fin du seuil de minimis pour les exportations chinoises et l'incertitude persistante quant à la politique commerciale sino-américaine rendent le choix du port plus crucial que jamais. Le coût total à l'arrivée le plus bas ne correspond pas nécessairement au tarif maritime le plus avantageux. Les coûts réels d'acheminement des marchandises vers le Nord-Ouest Pacifique incluent des facteurs tels que la congestion, la distance jusqu'au quai de chargement/déchargement, le temps passé au port, la fiabilité du transporteur et la rapidité du dédouanement.
Pour prendre cette décision en toute confiance et la maintenir à jour face à l'évolution de la situation, la meilleure solution consiste à collaborer avec un partenaire logistique connaissant parfaitement les deux ports, notamment leurs horaires de transport, les capacités des terminaux, les procédures de dédouanement et les structures de coûts. Basée à Shenzhen, Topway Shipping assure le transport de marchandises entre la Chine et les États-Unis depuis plus de 15 ans. Son expertise logistique est conçue pour aider les importateurs à atteindre cet objectif.
FAQ
Q : Le port de Portland accepte-t-il toujours les expéditions de conteneurs en provenance de Chine en 2026 ?
R : Oui. Le terminal à conteneurs de l'Oregon (OCT) correspond désormais au terminal 6. Il est exploité par Harbor Industrial Services dans le cadre d'un bail à long terme financé à hauteur de 40 millions de dollars par l'État. Il propose actuellement un service direct de conteneurs en provenance de Chine et de Corée du Sud via SM Line. MSC prévoit de relancer son service Asie-Portland au deuxième trimestre 2026.
Q : Quel est le temps de transit depuis la Chine entre Portland et Seattle ?
A : La traversée maritime jusqu'à Portland prend environ un à deux jours de plus en raison du trajet sur le fleuve Columbia. Cependant, les terminaux de Portland sont beaucoup moins encombrés que celui de Seattle, où les retards étaient généralement de 6.5 à 7.5 jours en 2025. Cette différence peut rendre les temps de trajet porte-à-porte similaires, voire plus courts aux heures de pointe.
Q : Est-il moins cher d'importer via Portland ou Seattle ?
A : Cela dépend de la destination. À Portland, le coût total de débarquement est généralement inférieur pour les produits destinés à l'Oregon, car le transport routier y est moins coûteux. À Seattle, la fréquence plus élevée des transporteurs permet généralement d'obtenir de meilleurs tarifs maritimes, compensant ainsi les économies réalisées sur le transport routier pour les marchandises à destination de l'État de Washington ou acheminées par voie ferrée vers les centres de distribution du Midwest ou de la côte Est.
Q : Qu’est-ce que la surtaxe maritime de l’USTR et affecte-t-elle les deux ports ?
A: À compter du 14 octobre 2025, le programme de redevances portuaires de l'USTR (Département du Commerce des États-Unis) appliquera des frais aux navires construits en Chine qui accostent dans les ports américains. Les transporteurs répercutent ces coûts sur les expéditeurs sous forme de surtaxes, car la majeure partie de la flotte mondiale de porte-conteneurs est construite en Chine. Cette mesure s'applique aussi bien à Seattle qu'à Portland ; vous devez donc l'intégrer à votre budget d'expédition, quel que soit le port choisi.
Q : Comment Topway Shipping peut-il m'aider à choisir le port à utiliser ?
A: L'équipe de Topway Shipping analyse le profil de votre cargaison, le port d'origine en Chine, la destination finale aux États-Unis, le volume et le délai de livraison afin de vous proposer l'itinéraire le plus économique. Elle prend en charge l'enlèvement initial en Chine, la réservation du fret maritime, le dédouanement aux États-Unis et la livraison finale à Portland et à Seattle. Vous n'avez donc qu'un seul interlocuteur pour l'ensemble de votre cargaison.
