«Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» 2026 թվականին. Չինաստան-Հունաստան միջանցքը դեռ ընդլայնվո՞ւմ է։
ներածություն
Շատերը կարծում էին, որ չինական COSCO Shipping-ի կողմից ավելի քան տասը տարի առաջ, երբ Հունաստանը դժվարությունների մեջ էր, Հունաստանի Պիրեոսի նավահանգստի մեծամասնական բաժնեմասը գնելու օպորտունիստական քայլ էր։ 2026 թվականին այդ մեկ գործարքը դարձավ Եվրոպայում «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության (BRI) խորհրդանշական կենտրոնը։ Այն Չինաստանի ենթակառուցվածքային դիվանագիտության գործունեության իրական օրինակ է։
Սակայն 2025 թվականը ստացավ թե՛ լավ, թե՛ վատ գնահատականների համադրություն։ Մի կողմից, BRI-ի ամբողջ համաշխարհային ներգրավվածությունը հասավ բոլոր ժամանակների ամենաբարձր՝ 213.5 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի շինարարական պայմանագրերի և ներդրումների, ինչը 19%-ով ավելի է 2024 թվականի համեմատ գործարքների քանակից։ Մյուս կողմից, Պիրեոսի կոնտեյներային տերմինալի թողունակությունը տարեկան կտրվածքով նվազել է 6%-ով՝ հասնելով մոտ 3.98 միլիոն TEU-ի։ Սա ցույց է տալիս, որ միջանցքը բախվում է իրական մարտահրավերների, չնայած այն դեռևս ռազմավարական նշանակություն ունի։ 2026 թվականին գլխավոր հարցը միայն այն չէ, թե արդյոք Չինաստան-Հունաստան միջանցքը դեռևս աճում է, այլև այն, թե արդյոք այն փոխվում է այնպես, որ այն մնա արդիական մի աշխարհում, որտեղ աշխարհաքաղաքականությունը փոխվում է, ԵՄ կանոնակարգերը դառնում են ավելի խիստ, և այլ միջերկրածովյան հանգույցները միշտ փորձում են գերազանցել այն։
Այս ակնարկը դիտարկում է միջանցքի ներկայիս իրավիճակը՝ նոր տվյալներով, վերլուծում է խնդիրները և խոսում այն մասին, թե ինչ է դա նշանակում բեռնափոխադրողների, լոգիստիկ ընկերությունների և Ասիայի և Եվրոպայի միջև ապրանքներ տեղափոխող ցանկացած այլ անձի համար։
BRI-ն 2026 թվականին. աստղանիշներով ռեկորդային տարի
2025 թվականի տվյալները շատ հետաքրքիր են: Ֆուդան համալսարանի «Կանաչ ֆինանսավորման և զարգացման կենտրոնը» նշում է, որ BRI-ի 2013 թվականից ի վեր Չինաստանը դրա վրա ծախսել է ընդհանուր առմամբ 1.399 տրիլիոն ԱՄՆ դոլար: Սա ներառում է 837 միլիարդ ԱՄՆ դոլար շինարարության և 561 միլիարդ ԱՄՆ դոլար ուղղակի ներդրումների վրա: 2025 թվականի տարեկան ընդհանուր գումարը կազմել է 213.5 միլիարդ ԱՄՆ դոլար, ինչը ավելի շատ է, քան որևէ այլ տարի: Սա հիմնականում պայմանավորված է Հարավարևելյան Ասիայում, Պարսից ծոցի երկրներում և Աֆրիկայում էներգետիկայի, հանքարդյունաբերության և նոր տեխնոլոգիաների ոլորտում գործարքներով:
2025 թվականի հունիսի դրությամբ Չինաստան-Եվրոպա երկաթուղային ճեպընթաց ցանցը կապում է Չինաստանի 128 քաղաքներ 26 եվրոպական երկրների 229 քաղաքների հետ։ Այն բեռներ է մատակարարում ծովային միջանցք և դեպի այն։ Այդ երկաթուղային ցանցը գնալով ավելի կարևոր է դառնում որպես ծովային երթուղիների պահեստային մաս, հատկապես այն բանից հետո, երբ Կարմիր ծովում առաջացած խնդիրները ստիպել են փոխադրողներին վերանայել իրենց երթուղային ծրագրերը 2024 և 2025 թվականների համար։
Սակայն BRI-ի ընդհանուր ուղին Եվրոպայում ավելի խնդրահարույց է։ Իտալիայի պաշտոնական դուրս գալը 2023 թվականի դեկտեմբերին շրջադարձային պահ էր, և մինչև 2026 թվականը քաղաքական քարտեզը զգալիորեն կրճատվել էր։ ԵՄ 17 անդամ պետություններից, որոնք նախկինում ստորագրել էին BRI-ի փոխըմբռնման հուշագրերը, միայն Հունաստանը, Պորտուգալիան և Սերբիան դեռևս ունեն մեծ ակտիվ նախագծեր։ ԵՄ-ի 2019 թվականին ուժի մեջ մտած օտարերկրյա ուղղակի ներդրումների ստուգման կանոնակարգը գործնականում դադարեցրել է նոր չինական ներդրումները նավահանգիստներում, էլեկտրաէներգիայի ցանցերում և հեռահաղորդակցության ոլորտներում՝ դաշինքի մեծ մասում։
| Մետրային | 2024 | 2025 | Փոփոխություն |
| BRI գլոբալ ներգրավվածություն (միլիարդ ԱՄՆ դոլար) | ~ 179 | 213.5 | +19% (գործարքներ) |
| COSCO նավահանգիստների ընդհանուր թողունակությունը (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% տարեկան |
| Պիրեայի կոնտեյներային տերմինալ (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% տարեկան |
| Պիրեյի նավահանգստի վարչության եկամուտ (մլն եվրո) | 231 | 250.8 | +8.6% տարեկան |
| Չինաստան-Եվրոպա երկաթուղային արագընթաց քաղաքներ | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Ընդլայնվել |
| Գործող ԵՄ BRI MoU երկրներ (հիմնական) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Նեղացնում է |
Աղյուսակ 1. BRI-ի և Պիրեյի հիմնական կատարողականի չափանիշներ, 2024–2025
Պիրեայի նավահանգիստ. թագի մարգարիտը ճնշման տակ
Պիրեան առանձնահատուկ տեղ ունի BRI-ի պատմության մեջ։ Այն գտնվում է Եվրոպայի, Ասիայի և Աֆրիկայի խաչմերուկում, ինչը այն դարձնում է չինական ապրանքների համար Սուեզի ջրանցքով եվրոպական շուկաներ մուտք գործելու լավագույն վայրը։ COSCO-ի փողերը խնդիրներ ունեցող նավահանգիստը վերածեցին արևելյան Միջերկրական ծովի ամենամեծ կոնտեյներային հանգույցի։ Չինական բիզնեսները խոստացել են մինչև 2026 թվականը 350 միլիոն եվրո ուղղակիորեն ներդնել այնտեղի նավահանգստային ենթակառուցվածքների մեջ, գումարած 200 միլիոն եվրո՝ նավահանգիստներին կապված այլ նախագծերի համար։
Պիրեոսի նավահանգստի վարչության 2025 թվականի ֆինանսական վիճակագրությունը բացահայտում է հետաքրքրաշարժ պատմություն, որը բաժանված է երկու մասի։ PPA-ն ունեցել է ռեկորդային 250.8 միլիոն եվրոյի վաճառք, ինչը 8.6%-ով ավելի է նախորդ տարվա համեմատ։ Առաջին նավահանգիստը եկամուտ է ստացել առաջին անգամ։ Նավահանգստի բիզնես մոդելը փոխվել է, այդ իսկ պատճառով աճել են ինչպես նավարկային երթևեկությունը, այնպես էլ ոչ կոնտեյներային գործունեությունը։ Մյուս կողմից, COSCO Shipping Ports-ի կողմից կառավարվող կոնտեյներային տերմինալում թողունակությունը նվազել է 6%-ով՝ 2024 թվականի 4.23 միլիոն TEU-ից հասնելով 3.98 միլիոն TEU-ի 2025 թվականին։
COSCO-ն նշել է, որ անկումը հիմնականում պայմանավորված է Միջերկրական ծովում բեռնափոխադրումների պահանջարկի անկմամբ, սակայն այդ բացատրությունը կասկածի տակ է։ Tangier Med-ը՝ Պիրեյի ամենամոտ մրցակիցը տարածաշրջանում, նույն ժամանակահատվածում ընդլայնվել է 8.4%-ով՝ հասնելով 11.1 միլիոն TEU-ի։ Երկու նավահանգիստների միջև հեռավորությունը մեծանում է, և նավագնացության ընկերությունները սկսում են Տանժերը դիտարկել որպես Արևմտյան Միջերկրական ծովից ապրանքներ տեղափոխելու լավագույն վայրը։ Պիրեյը դեռևս Արևելյան Միջերկրական ծովի և Եգեյան ծովի սնուցող ցանցի ամենակարևոր նավահանգիստն է, բայց այն միակը չէ, որը կարևոր է։
| Նավահանգիստ | 2025թ. թողունակություն (TEU) | Տարին փոխիր | Առաջնային դեր |
| Պիրեուս (COSCO PCT) | 3.98 միլիոն | -6.0% | Արևելյան Միջերկրական ծովի բեռնափոխադրումներ և դարպասներ |
| Տանժերի Միջերկրական ծով (Մարոկկո) | 11.1 միլիոն | + 8.4% | Արևմտյան Միջերկրական և Ատլանտյան օվկիանոսի բեռնափոխադրումներ |
| Վալենսիա (Իսպանիա) | ~ 6.0 մլն | +~3% | Հարավային Եվրոպայի դարպաս |
| Ալխեսիրաս (Իսպանիա) | ~ 5.5 մլն | Կայուն | Ջիբրալթարի նեղուցի հանգույց |
Աղյուսակ 2. Միջերկրածովյան կոնտեյներային նավահանգստի համեմատություն, 2025թ.
Աշխարհաքաղաքական շերտը. Ինչու է Հունաստանը մնում Չինաստանի եվրոպական խարիսխը
Նույնիսկ այն դեպքում, երբ ԵՄ-ն կասկածանքով է մոտենում BRI-ին և Չինաստանի կողմից ենթակառուցվածքների ստեղծման ավելի լայն ջանքերին, Հունաստանը հավատարիմ է մնացել իր գործնական մոտեցմանը: Աթենքը միշտ Պիրեոսի նախագծին նայել է տնտեսական տեսանկյունից՝ կենտրոնանալով աշխատատեղերի, նավահանգստից ստացված եկամուտների և ասիական շուկաներ հունական արտահանման վրա: Սա տարբերվում է Բրյուսելում, Բեռլինում և Վաշինգտոնում տարածված ռազմավարական մրցակցության շրջանակից: Այդ հաշվարկը շատ չի փոխվել 2026 թվականից ի վեր:
Արտաքին ճնշումը փոխվել է։ ԵՄ-ի կողմից արտասահմանյան ուղղակի ներդրումների (FDI) փոփոխվող կանոնները և Չինաստանի կողմից կարևոր ենթակառուցվածքներում «ռիսկերի նվազեցման» կոչերի աճող աճը նշանակում է, որ COSCO-ի ներկայության ցանկացած աճ Հունաստանում կենթարկվի շատ ավելի մեծ կարգավորիչ վերահսկողության, քան 2016 թվականին, երբ կոնցեսիան երկարաձգվեց։ Իտալիայի դուրս գալը BRI-ից, ԵՄ-ի «Գլոբալ դարպասը» մինչև 2027 թվականը 300 միլիարդ եվրոյի մոբիլիզացիայով, և ԱՄՆ-ի կողմից եվրոպացի գործընկերներին չինական ենթակառուցվածքներից հեռանալու ակտիվ խրախուսումը փոխել են մայրցամաքում քաղաքական մթնոլորտը։ Սա ավելի ակնհայտ է դարձրել Հունաստանի շարունակական աշխատանքը COSCO-ի հետ։
Սակայն Հունաստանի գտնվելու վայրը և տնտեսությունը դժվարացնում են պարզապես գնալը։ Պիրեան իրական գումար է բերում, ստեղծում է իրական աշխատատեղեր և կապում է իրական առևտուրը։ Հույն նավատերերը, որոնք ղեկավարում են աշխարհի ամենամեծ առևտրային նավատորմերը, բարդ կապեր ունեն չինական նավաշինարարների և նավագնացների հետ, որոնք տևել են տասնամյակներ։ Չինաստանը դեռևս հայտնի վայր է հունական դրոշներով նավերի համար։ Միայն քաղաքական հայտարարությունները չեն կարող կարգավորել հարաբերությունները, քանի որ դրանք այդքան բարդ են։
Պեկինում BRI ծրագիրը նախագծած մարդկանց համար Հունաստանը ոչ միայն նավահանգստային ներդրում է. դա ապացույց է, որ գաղափարն աշխատում է: Եթե Պիրեյը կարողանա մնալ ծովային ցանցի գործող, եկամտաբեր և աճող մասը, դա ապացուցում է, որ ծրագրի ամբողջ միջերկրածովյան աղեղը լավ գաղափար է: Եթե նրանք կորցնեն այն կամ տեսնեն, թե ինչպես է այն փլուզվում, դա մեծ հարված կլինի նրանց ծրագրերի և հեղինակության համար:
Առևտրային հոսքեր. Ի՞նչ է իրականում շարժվում միջանցքով
Չինաստան-Հունաստան միջանցքը միայն մեկ գոտի չէ. այն բազմամոդալ համակարգ է, որը կապում է չինական արտադրական կենտրոնները եվրոպական սպառողական շուկաների հետ ծովային, երկաթուղային և ճանապարհային ճանապարհներով: Հիմնական նավագնացության երթուղին անցնում է չինական խոշոր նավահանգիստներից, ինչպիսիք են Շանհայը, Նինգբոն և Ցինդաոն, Մալակկայի նեղուցով, Հնդկական օվկիանոսով, Սուեզի ջրանցքով և Պիրեա: Պիրեայից բեռնատարներն ու գնացքները բեռներ են տեղափոխում Բալկանյան կղզիներ, Կենտրոնական Եվրոպա և այլուր:
Վերջին երեք տարիների ընթացքում այս միջանցքով տեղափոխվող ապրանքների տեսակները շատ են փոխվել: Չինական էլեկտրական մեքենաները, լիթիումային մարտկոցները և արևային վահանակները՝ այն, ինչ Պեկինը անվանում է «Նոր եռյակ» արդյունաբերություններ, այժմ կազմում են Եվրոպա կոնտեյներային արտահանման աճող մասը: Նավարկողները ավելի ու ավելի են հետաքրքրվում նավահանգստի որակով և ներքին կապով, քանի որ այս ապրանքները բարձր արժեք ունեն, ժամանակի առումով զգայուն են և պետք է զգուշորեն մշակվեն: Պիրեոսը գումար է ներդրել սառը շղթայի և մասնագիտացված բեռնափոխադրումների մեջ՝ այս երթևեկությունը ստանալու համար, սակայն արդյունքները մինչ այժմ խառը են եղել:
Հունական գյուղատնտեսական ապրանքները, գինին և ձիթապտղի յուղը հետդարձի ճանապարհին միջանցքով արտագաղթում են Չինաստան։ Սակայն այդ քանակը դեռևս փոքր է Ասիայից Եվրոպա հոսքի համեմատ։ Միջանցքի առևտրային դեֆիցիտը նման է Չինաստան-Եվրոպա ավելի մեծ դինամիկային և դեռևս կառուցվածքային խնդիր է։
| Առևտրի կատեգորիա | Հոսքի ուղղություն | 2025 միտումը | Հիմնական ապրանքներ |
| Սպառողական ապրանքներ | Չինաստան → Եվրոպա | Կայուն աճ | Էլեկտրոնիկա, կենցաղային տեխնիկա, տեքստիլ |
| Էլեկտրական մեքենաներ և կանաչ տեխնոլոգիաներ | Չինաստան → Եվրոպա | Արագ աճող | Էլեկտրական մեքենաներ, մարտկոցներ, արևային վահանակներ |
| Գյուղատնտեսական արտադրանք | Եվրոպա → Չինաստան | Համեստ, կայուն | Ձիթապտղի յուղ, գինի, կաթնամթերք |
| Հումք | Բալկաններ → Չինաստան | Աճում է երկաթուղու միջոցով | Հանքանյութեր, մետաղներ |
| Բեռների փոխադրում | Ասիա → Միջերկրածովյան սնուցող նավահանգիստներ | Անկում Պիրեյում | Խառը տարաներ |
Աղյուսակ 3. Չինաստան-Հունաստան միջանցքի հիմնական առևտրային հոսքերը, 2025թ.
Մրցակցություն և այլընտրանքներ. BRI-ն այլևս միայնակ չէ
2013 թվականին BRI-ի մեկնարկից ի վեր ամենամեծ փոփոխություններից մեկը եղել է հավաստի այլընտրանքների ի հայտ գալը: ԵՄ-ի «Գլոբալ դարպաս» նախագիծը իրական գումարներ է հավաքագրել՝ մինչև 2027 թվականը 300 միլիարդ եվրո՝ ամբողջ աշխարհում ենթակառուցվածքները բարելավելու համար այնպիսի ոլորտներում, ինչպիսիք են թվային տեխնոլոգիաները, կլիմայի փոփոխությունը, էներգետիկան, տրանսպորտը, առողջապահությունը և կրթությունը: 2021 թվականից ի վեր G7-ի «Գլոբալ ենթակառուցվածքների և ներդրումների գործընկերությունը» հավաքագրել է ավելի քան 60 միլիարդ դոլար: Մինչև 2027 թվականը այն հույս ունի հավաքագրել 200 միլիարդ դոլար: Ճապոնիայի «Որակի ենթակառուցվածքների» ծրագիրը խոստացել է ավելի քան 300 միլիարդ դոլար Ասիայում իրականացվող նախագծերի համար: Սրանք այլևս պարզապես թղթի վրա գաղափարներ չեն. դրանք այժմ ակտիվորեն պայքարում են նույն ընդունող երկրների կառավարությունների համար, որոնք BRI-ն փորձում է ստանալ:
Հնդկաստան-Մերձավոր Արևելք-Եվրոպա տնտեսական միջանցքը (IMEC), որը ներկայացվել է 2023 թվականի G20 գագաթնաժողովի ժամանակ, առաջարկում է բազմամոդալ երթուղի, որը Հնդկաստանի նավահանգիստները կապում է Եվրոպայի հետ՝ Պարսից ծոցի և Մերձավոր Արևելքի երկաթուղային կապերի միջոցով: Այս երթուղին նախատեսված է Միջերկրական ծովի համար: IMEC-ը բազմաթիվ ուշացումներ է ունեցել, որոնցից մի քանիսը պայմանավորված են Ղազայում ընթացող մարտերով: Այնուամենայնիվ, այն BRI ծովային երթուղու ուղղակի այլընտրանք է Սուեզի ջրանցքով և Պիրեյով անցնողին: Եթե IMEC-ը երբևէ գործարկվի, այն կարող է մեծ քանակությամբ բեռներ հեռացնել Չինաստան-Հունաստան միջանցքից՝ եվրոպական նավահանգիստներին տալով ներմուծման պահանջարկի այլընտրանքային ասիական աղբյուր:
Մենք չենք կարող մոռանալ Միջերկրական ծովում գոյություն ունեցող մրցակցային դինամիկայի մասին։ Քանի որ Տանժերի Միջերկրական ծովի արագ աճը, Վալենսիայի կայուն աճը և Իտալիայի Ադրիատիկ նավահանգիստների՝ Տրիեստի և Ջենովայի պատճառով, որոնք բոլորն էլ որոշակի ԵՄ և մասնավոր ներդրումներ են ստանում, Պիրեյը ստիպված է ավելի շատ աշխատել՝ ստանալու յուրաքանչյուր հիմնական երթուղու վրա գտնվող կապը։ Դրյուրին ասում է, որ համաշխարհային կոնտեյներային բեռնափոխադրումների աճը կնվազի մինչև ընդամենը 1.8% 2026 թվականին։ Սա նշանակում է, որ շուկան բավականաչափ արագ չի զարգանում բոլոր նավահանգիստներին օգնելու համար։ Բաժնետոմսերի համար ավելի շատ պայքար կլինի։
Ինչպես կարող են բեռնափոխադրողները նավարկել միջանցքով 2026 թվականին
Չինաստանի և Եվրոպայի միջև ապրանքներ տեղափոխող ներմուծողների և արտահանողների համար Չինաստան-Հունաստան միջանցքը դեռևս լավ տարբերակ է երթուղու համար, սակայն այն ավելի ուշադիր նախապատրաստման կարիք ունի, քան հինգ տարի առաջ։ Կարմիր ծովով նավերի երթուղիների փոփոխության հետ մեկտեղ նավահանգստային գերբեռնվածության կառուցվածքը փոխվել է։ Սուեզի ջրանցքով երթևեկությունը վերադարձել է նորմալ հունի, իսկ Պիրեյը դեռևս լավ ընտրություն է Հարավարևելյան և Կենտրոնական Եվրոպա գնացող ապրանքների համար, քանի որ այն ունի ավելի կարճ տարանցման ժամանակ։
Բեռնափոխադրողները պետք է իմանան, որ Պիրեյը որպես իրենց հիմնական բեռնաթափման նավահանգիստ օգտագործող փոխադրողների ծառայությունները միշտ արդիականացվում են: «Ջեմինի» համագործակցության ստեղծումից և 2024-2025 թվականներին ցանցային այլ վերադասավորումներից հետո մի քանի խոշոր դաշինքներ փոխել են իրենց Ասիա-Եվրոպա կապերը: Կարևոր է ստուգել, թե որ հիմնական երթուղիներն են դեռևս կանգ առնում Պիրեյում, և որոնք կարող են իրենց հիմնական միջերկրածովյան կանգառները տեղափոխել այլ նավահանգիստներ:
Բեռնափոխադրողների համար լավ լուրն այն է, որ Պիրեյի, Տանժերի և միջերկրածովյան այլ նավահանգիստների միջև մրցակցությունը բեռնափոխադրումների սակագները և մշակման վճարները շատ ցածր է պահել: BRI-ի սկզբնական նպատակը Պիրեյից դեպի Բալկաններ ավելի լավ երկաթուղային կապերի ապահովումն էր: Սա այն դարձրել է ավելի լավ ընտրություն Սերբիա, Հունգարիա և այլ վայրեր ապրանքներ տեղափոխելու համար:
Ինչպես է Topway Shipping-ը օգնում ձեզ տեղափոխել բեռներ Չինաստան-Եվրոպա միջանցքով
Մեկ բան է հասկանալ BRI-ի և Չինաստան-Հունաստան միջանցքի ընդհանուր պատկերը։ Մեկ այլ բան է ապրանքներն իրականում արագ տեղափոխել դրանով։ Ահա թե որտեղ են գործի դրվում հմուտ լոգիստիկ գործընկերները, և Topway Shipping-ը դա անում է 2010 թվականից ի վեր։
Topway Shipping-ը, որը գտնվում է Շենժենում և հիմնադրվել է միջազգային լոգիստիկայի և մաքսային ձևակերպումների ոլորտում ավելի քան 15 տարվա փորձ ունեցող թիմի կողմից, մասնագիտանում է մատակարարման շղթայի լիարժեք բեռնափոխադրման լուծումների և սահմանային էլեկտրոնային առևտրի լոգիստիկայի մեջ: Թիմի արմատները Չինաստանից են, իսկ ԱՄՆ-ում տրանսպորտը աշխարհի ամենադժվար և բարդ առևտրային երթուղիներից մեկն է: Նույն հմտությունները, գործառնական կարգապահությունը և համապատասխանության վրա կենտրոնացումը, որոնք Topway-ի ԱՄՆ ծառայությունը դարձնում են հիանալի, վերաբերում են նաև Չինաստան-Եվրոպա երթուղուն, ներառյալ Պիրեյով անցնող և այնուհետև եվրոպական շուկաներ մեկնող բեռնափոխադրումները:
Topway-ը ծովային բեռներ է առաքում Չինաստանից դեպի աշխարհի հիմնական նավահանգիստներ, այդ թվում՝ Միջերկրածովյան նավահանգիստներ: Նրանք առաջարկում են ինչպես լրիվ կոնտեյներային բեռնման (FCL), այնպես էլ կոնտեյներային բեռնման (LCL) ծառայություններ: Այս տեսակի ճկունությունը շատ կարևոր է էլեկտրոնային առևտրի ընկերությունների և միջին չափի ներմուծողների համար, որոնք միշտ չէ, որ ունեն բավարար ապրանքներ կոնտեյները լցնելու համար, բայց պահանջում են հուսալի, հեշտ հետևելի և նշանակման վայրում մաքսային ձևակերպում անցնող ծառայություն: Ընկերության ծառայությունների ամբողջական շարքը ներառում է առաջին փուլի առաքում, արտասահմանյան... պահեստավորում, մաքսային ձևակերպում և վերջին մղոնի առաքում: Սա նշանակում է, որ նրանք կարող են կազմակերպել ամբողջ ճանապարհը՝ սկսած Չինաստանում գտնվող գործարանի դարպասից մինչև Եվրոպայում գտնվող վերջնական սպառողը:
Երբ Չինաստան-Հունաստան միջանցքը բախվում է այնպիսի մարտահրավերների, ինչպիսիք են Պիրեյի նավահանգստում ցածր թողունակությունը և ԵՄ կարգավորող մոնիթորինգը, շքեղություն չէ ունենալ լոգիստիկ գործընկեր, որը գիտի և՛ չինական արտահանման կողմը, և՛ եվրոպական ներմուծման համապատասխանության պատկերը: Դա անհրաժեշտ է մրցակցության համար: Topway Shipping-ը օգտագործում է այս երկու հմտություններն էլ յուրաքանչյուր բեռի վրա:
| Ծառայությունների | Նկարագրություն | Համապատասխան է |
| FCL օվկիանոսային բեռնափոխադրումներ | Լրիվ կոնտեյներային բեռներ Չինաստանից դեպի ԵՄ/Միջերկրածովյան նավահանգիստներ | Մեծ ծավալի ներմուծողներ, B2B գնորդներ |
| LCL Ocean բեռնափոխադրումներ | Փոքր բեռների ծավալների համար համախմբված բեռնափոխադրումներ | Էլեկտրոնային առևտուր, ՓՄՁ ներմուծողներ |
| Առաջին փուլի տրանսպորտ | Գործարանից դեպի նավահանգիստ Չինաստանում | Բոլոր արտահանողները, որոնք կարիք ունեն ներքին վերցման |
| Մաքսազերծում | Ներմուծման համապատասխանությունը նպատակակետային նավահանգիստներում | Պիրեոս, ԵՄ դարպասային նավահանգիստներ |
| Արտասահմանյան պահեստավորում | Պահպանում և կատարում նպատակակետի մոտ | Էլեկտրոնային առևտրի վաճառողներ Եվրոպայում |
| Վերջին մղոնի առաքում | Դռան մոտ առաքում եվրոպական շուկաներում | DTC ապրանքանիշեր, էլեկտրոնային առևտրի հարթակներ |
Աղյուսակ 4. Topway Shipping-ի հիմնական ծառայությունները Չինաստան-Եվրոպա միջանցքի համար
Նայելով առաջ. միջանցքը դեռ ընդլայնվո՞ւմ է։
Անկեղծ պատասխանն այն է, որ կախված է նրանից, թե ինչ եք նկատի ունենում աճ ասելով։ Պիրեյի նավահանգստում հում կոնտեյներների թողունակության առումով 2025 թվականը մի քայլ հետ էր։ Միջանցքը դեռևս շատ կարևոր է ինչպես Չինաստանի արտաքին քաղաքականության, այնպես էլ Հունաստանի տնտեսության համար՝ ռազմավարական նշանակության և ներդրումային պարտավորության առումով։ Առևտրային արժեքի առումով միջանցքը կարող է ավելի քիչ ծավալով տեղափոխվել, բայց ավելի մեծ տնտեսական կշիռ կրել մեկ միավորի հաշվով, հատկապես, եթե ավելի բարձր արժեք ունեցող ապրանքները, ինչպիսիք են էլեկտրական մեքենաները և մարտկոցային համակարգերը, փոխարինեն ավելի ցածր արժեք ունեցող արտադրական ապրանքները։
Կանաչ ֆինանսավորման և զարգացման կենտրոնը նշում է, որ մինչև 2026 թվականը Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության (BRI) ամբողջ աշխարհում ներգրավվածությունը որոշ չափով ցածր կլինի 2025 թվականի ռեկորդային մակարդակից: Ավելի քիչ մեգագործարքներ կլինեն, բայց հանքարդյունաբերությունը, արտադրությունը և կանաչ էներգիան դեռևս բավականին ակտիվ կլինեն: Պիրեոսի հանգույցը, հավանաբար, կկենտրոնանա գործառնական արդյունավետության բարելավման և Հունաստանի ներքին տարածքում իր դերի մեծացման վրա՝ փոխարենը փորձելով գերազանցել մրցակիցներին, ինչպիսին է Տանժերը, հումքի փոխադրման ծավալի առումով:
Երկարաժամկետ ուղին կախված է մի շարք գործոններից՝ արդյոք ԵՄ-ի և Չինաստանի միջև առևտրային հարաբերությունները կկայունանան, թե կվատթարանան Թրամփի կողմից ԱՄՆ-ի վրա Չինաստանի հետ համագործակցելու ճնշման պատճառով, արդյոք Կարմիր ծովում իրավիճակը կբարելավվի, թե կվատթարանա և կշարունակի փոխել երթուղին, և արդյոք Պիրեան կարող է գրավել բարձր արժեք ունեցող բեռների հաջորդ սերունդը, հատկապես էլեկտրական մեքենաների և մաքուր տեխնոլոգիաների մատակարարման շղթաներում, որոնք փոխում են Ասիայի և Եվրոպայի միջև առևտուրը: Այս գործոններից ոչ մեկը որոշակի չէ, բայց բոլորը մատնանշում են մի միջանցք, որը փոխվում է, այլ ոչ թե անհետանում:
Եզրափակում
2026 թվականին Չինաստան-Հունաստան միջանցքը ռազմավարական համառության դրսևորում է, որը բախվում է գործառնական խնդիրների: BRI-ն աշխարհում երբեք այսքան գումար չի ներդրվել դրա մեջ, բայց Եվրոպայում այն կրճատվել է մինչև մի քանի նվիրված գործընկերներ, որոնց կենտրոնում է Հունաստանը: Չնայած նրան, որ 2025 թվականին կոնտեյներների ծավալը նվազել է, և այլ նավահանգիստների մրցակցությունն ուժեղացել է, Պիրեան դեռևս չինական ամենակարևոր և իրական ենթակառուցվածքային ակտիվն է Եվրոպայում:
Ամենից առաջ, միջանցքը ցույց է տալիս, որ ենթակառուցվածքային դիվանագիտությունը երկարաժամկետ ռազմավարություն է: Երբեք չէր ենթադրվում, որ COSCO-ի Պիրեյում կատարված ներդրումը կարդարանա ընդամենը մեկ եռամսյակային հաշվետվության մեջ: Այն նախատեսված էր Չինաստանի ռազմածովային ներկայությունը Միջերկրական ծովում տասնամյակներ շարունակ պահպանելու համար, և այն հենց դա էլ արել է: «Դեռևս աճող» է միջանցքը, թե ոչ, կախված է նրանից, թե ինչպես եք դրան նայում՝ ծավալ, արժեք, ռազմավարական հասանելիություն, թե՞ դիմացկունություն: Այդ կետերի մեծ մասի վերաբերյալ պատասխանը դեռևս միանշանակ այո է:
Չինաստանի և Եվրոպայի միջև բեռնափոխադրումներ կատարող ընկերությունների համար գործնական նշանակությունը պարզ է. միջանցքը գործում է, մրցունակ է և հեշտ է կողմնորոշվել։ Այնուամենայնիվ, այն պարգևատրում է այն բեռնափոխադրողներին, ովքեր համագործակցում են լոգիստիկ գործընկերների հետ, ովքեր գիտեն, թե ինչպես հաղթահարել դրա փոփոխվող դինամիկան։ Topway Shipping-ի նման ընկերությունները, որոնք ամուր կապեր ունեն Չինաստանի հետ և կարող են կարգավորել միջազգային բեռնափոխադրումները և ամբողջ մատակարարման շղթան, այնպիսի գործընկերներ են, որոնք կարող են տարբերություն ստեղծել անխափան բեռնափոխադրման և թանկարժեք անակնկալի միջև։
Հաճ. տրվող հարցեր
Հարց. Պիրեան դեռևս Արևելյան Միջերկրական ծովի ամենամեծ կոնտեյներային նավահանգիստն է՞:
Ա. Այո։ Պիրեան դեռևս Արևելյան Միջերկրական ծովի ամենամեծ կոնտեյներային տերմինալն է, չնայած նրա թողունակությունը 2025 թվականին կնվազի 6%-ով՝ հասնելով մոտ 3.98 միլիոն TEU-ի։ Այդ ենթաշրջանում նրա ամենամոտ տարածաշրջանային մրցակիցները շատ ավելի քիչ երթևեկություն են մշակում, չնայած Tangier Med-ը գերազանցել է այն Միջերկրական ծովի ընդհանուր բեռնափոխադրումների վարկանիշային աղյուսակում։
Հարց. Հունաստանը պաշտոնապես դուրս եկե՞լ է «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությունից:
Ա. Ոչ: Հունաստանը դեռևս ունի BRI-ի մեծ ակտիվներ և տնտեսական կապեր COSCO-ի և չինացի ներդրողների հետ, սակայն Իտալիան պաշտոնապես դուրս եկավ 2023 թվականի դեկտեմբերին: Հունաստանը, Պորտուգալիան և Սերբիան դեռևս ԵՄ BRI-ի հիմնական գործընկերներն են:
Հարց. Որքա՞ն ժամանակ է պահանջվում Չինաստանից Պիրեա առաքելու համար։
Ա. Սուեզի ջրանցքով Չինաստանի խոշոր նավահանգիստներից (Շանհայ, Նինգբո, Ցինդաո) Պիրեյ հասնելու համար նավի համար սովորաբար պահանջվում է 25-ից 35 օր՝ կախված ծառայությունից, սկզբնակետի նավահանգստից և երթուղուց: Բարի Հույսի հրվանդանի վերաուղղորդումների որոշ տարանցման ժամանակներն ավելի երկար էին 2024 և 2025 թվականներին Կարմիր ծովում առաջացած խնդիրների պատճառով: Ստուգեք ձեր բեռնափոխադրողի հետ՝ համոզվելու համար, որ ծառայությունների ժամանակացույցը դեռևս նույնն է:
Հարց. Կարո՞ղ են փոքր բիզնեսները օգտվել Չինաստան-Հունաստան նավագնացության միջանցքից:
Ա. Իհարկե: Բոլոր չափերի բիզնեսները կարող են օգտվել միջանցքից՝ շնորհիվ LCL (կոնտեյներային բեռնվածության պակաս) կոնսոլիդացիոն ծառայությունների: Topway Shipping-ը և այլ լոգիստիկ ընկերություններ առաջարկում են ինտեգրված ծովային բեռնափոխադրումներ Չինաստանից դեպի եվրոպական նավահանգիստներ: Սա ներառում է մաքսային ձևակերպումներ և վերջին մղոնի առաքում, ինչը հնարավորություն է տալիս նույնիսկ փոքր էլեկտրոնային առևտրի բիզնեսներին օգտվել իրենց ծառայություններից:
Հարց. Ի՞նչ հեռանկարներ կան BRI ներդրումների համար 2026 թվականին:
Ա. Վերլուծաբանները կարծում են, որ չինական BRI նախաձեռնության ակտիվությունը 2026 թվականին ավելի ցածր կլինի, քան 2025 թվականի ռեկորդային 213.5 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի մակարդակը: Ավելի քիչ մեգագործարքներ կլինեն, բայց ակտիվությունը կշարունակվի էներգետիկայի, հանքարդյունաբերության և կանաչ տեխնոլոգիաների ոլորտներում: Ուշադրության կենտրոնում են ավելի փոքր, ավելի ռազմավարական նախաձեռնությունները, որոնք ավելի լավ են համապատասխանում ընդունող երկրի պահանջներին և օգտագործում են ֆինանսավորման մոդելների համադրություն:
