Ինչպես Պիրեոսը դարձավ Եվրոպայի 5-րդ խոշորագույն կոնտեյներային նավահանգիստը 15 տարուց պակաս ժամանակահատվածում
ներածություն
2000-ականների սկզբին Պիրեյի նավահանգիստը միջին մակարդակի միջերկրածովյան նավահանգիստ էր, որը զբաղեցնում էր 93-րդ տեղը համաշխարհային կոնտեյներային նավահանգիստների շարքում, և աշխարհի խոշորագույն նավագնացական ընկերությունները հիմնականում անտեսում էին այն: Այժմ այն տարեկան մշակում է մոտ 5 միլիոն TEU, ինչը այն դարձնում է Եվրամիության հինգ խոշորագույն կոնտեյներային նավահանգիստներից մեկը: Ժամանակակից ծովային պատմության ամենատպավորիչ ենթակառուցվածքային հաջողության պատմություններից մեկը մոտ 15 տարվա ընթացքում տեղի ունեցած փոփոխությունն է:
Սա իրականություն դարձրեց չինական COSCO Shipping Corporation-ը։ Այն սկսեց շահագործել Պիրեյի երկու կոնտեյներային տերմինալները 2009-2010 թվականներին, 2016 թվականին գնեց Պիրեյի նավահանգստային վարչության (PPA) մեծամասնական բաժնետոմսերը, իսկ 2021 թվականին այն տիրապետում էր PPA-ի 67%-ին։ Դրանից հետո մեծ ներդրումներ կատարվեցին ենթակառուցվածքների, գործունեության արդիականացման և ռազմավարական վերադասավորման մեջ, ինչը Պիրեյը դարձրեց արևելյան Միջերկրական ծովի ամենակարևոր դարպասը և Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության (BRI) կարևորագույն մասը։
Այս ակնարկը բացատրում է, թե ինչպես է դա տեղի ունեցել, ներառյալ ներդրումային ընտրությունները, թողունակության կարևորագույն փուլերը, աշխարհաքաղաքական գործոնները և այն, թե ինչ է նշանակում Պիրեյի վերելքը բեռնափոխադրողների, լոգիստիկ ընկերությունների և Եվրոպայի կոնտեյներային նավահանգստի ապագայի համար։
Որտեղից սկսվեց Պիրեոսը. COSCO-ից առաջ ընկած բազային գիծը
Մինչև 2010 թվականը Պիրեյը դանդաղորեն անկում էր ապրում։ Նավահանգիստը այնքան լավ չէր գործում, որքան կարող էր լինել Հունաստանի տնտեսական խնդիրների, հին նավահանգստային ենթակառուցվածքների և ռազմավարական ուղղության բացակայության պատճառով։ Պիրեյը գտնվում էր Եվրոպայի, Ասիայի և Աֆրիկայի խաչմերուկում՝ ունենալով բնական խորջրյա մուտք և Սուեզի ջրանցքի երթուղուն մոտիկություն։ Այն ուներ բոլոր հնարավոր աշխարհագրական առավելությունները, բայց չուներ դրանցից օգտվելու համար բավարար գումար կամ կառավարման տեսլական։
Մոտավորապես 2010 թվականին նավահանգստով անցնող TEU-ների թիվը կազմում էր մոտ 1.5 միլիոն: Նավահանգիստը աշխարհում 93-րդ տեղում էր, քանի որ այն մեծ քանակությամբ բեռներ չէր մշակում և շատ միջմոդալ կապեր չուներ: Նրա կռունկները նույնպես հին էին, և կային խնդիրներ արհմիությունների հետ, որոնք դժվարացնում էին աշխատանքային միջավայրը: Ասիայից Եվրոպա ուղարկվող խոշոր նավագնացական ընկերությունների բեռների մեծ մասն անցնում էր Հյուսիսային Եվրոպայի կենտրոններով, ինչպիսիք են Ռոտերդամը, Անտվերպենը և Համբուրգը: Նրանք գրեթե երբեք կանգ չէին առնում Միջերկրական ծովում՝ հիմնական երթուղիների համար:
2008 թվականի ֆինանսական ճգնաժամից հետո Հունաստանի կառավարությունը մեծ ֆինանսական սթրեսի մեջ էր և փնտրում էր գումար վաստակելու և իր ենթակառուցվածքներում օտարերկրյա ներդրումներ ներգրավելու մեթոդներ: Պիրեյոսի վաճառքը կլիներ այդ ռազմավարության ամենակարևոր մասը, և այն կփոխեր Եվրոպայում կոնտեյներների տեղափոխման եղանակը այնպիսի ձևերով, որոնք քչերը կսպասեին:
COSCO ներդրումը. ռազմավարական խաղադրույք Միջերկրածովյան աշխարհագրության վրա
Piraeus Container Terminal SA-ն, որը COSCO Shipping-ի դուստր ձեռնարկություն է, գործել է 2009-ից 2010 թվականներին: (PCT)-ն շահել է Պիրեյի II և III տերմինալները շահագործելու երկու միջազգային մրցույթ: Սա նավահանգստի գործողությունների լիարժեք կառավարման առաջին քայլն էր: COSCO-ն արագորեն սկսեց բարելավել առկա նավամատույցները, տեղադրել ժամանակակից նավից ափ տանող կռունկներ և կառուցել III նավամատույցը: Սա միաժամանակ մեծացրեց և՛ տարողունակությունը, և՛ շահագործման արագությունը:
Ամենակարևոր իրադարձությունը 2016 թվականին Պիրեոսի նավահանգստային վարչության 51% բաժնեմասի գնումն էր: COSCO-ն մոտ 368.5 միլիոն եվրոյով գնեց ամբողջ նավահանգստային վարչությունը, ոչ միայն կոնտեյներային տերմինալները: COSCO-ի սեփականության դիրքը 2021 թվականին աճեց մինչև 67%, երբ այն կատարեց իր ներդրումային պարտավորությունները, որոնք ընդհանուր առմամբ կազմում էին ավելի քան 600 միլիոն եվրո:
Ռազմավարական դատողությունը ակնհայտ էր։ Չինաստանն աշխատում էր իր «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության վրա, և Պիրեան ուներ չինական արտադրողներից դեպի եվրոպական հաճախորդներ ամենաարագ ծովային կապը։ Բեռները չինական նավահանգիստներից Պիրեա հասցնելու համար մոտ չորս օրով պակաս ժամանակ և վառելիք է պահանջվում, քան Ռոտերդամ կամ Համբուրգ։ Պիրեան դարձավ Չինաստանի՝ Եվրոպայում իր լոգիստիկան բարելավելու ծրագրերի «վիշապի գլուխը»։
| Մղոնացույց քար կամ սյուն | տարի | մանրամասն |
| COSCO-ն շահեց առաջին տերմինալի զիջումը | 2009-2010 | Սկսվում է II և III տերմինալների կառավարումը |
| III նավահանգստի շինարարությունն ավարտվեց | 2013 | Հզորության զգալի ավելացում |
| COSCO-ն ձեռք է բերում PPA-ի 51%-ը | 2016 | Նավահանգստի ամբողջական վերահսկողություն |
| Կոնտեյներների թողունակությունը հասնում է 3.7 միլիոն TEU-ի | 2018 | Զգալի աճ՝ 2010 թվականի 1.5 միլիոնից |
| COSCO-ի բաժնեմասը մեծացել է մինչև 67% | 2021 | Ներդրումային պարտավորությունները կատարելուց հետո |
| Պիրեոսը հասել է 6.2 միլիոն TEU տարողունակության | 2022 | Համաշխարհային վարկանիշը բարձրացել է լավագույն 40-ի մեջ |
| Պիրեոսի առավելագույն թողունակությունը կազմում է մոտ 5.1 միլիոն TEU | 2023 | ԵՄ-ում 4-րդ տեղում է |
| ՀՊԳ-ն գրանցել է ռեկորդային՝ 230.9 միլիոն եվրո եկամուտ | 2024 | Չնայած Կարմիր ծովի ճգնաժամի ազդեցությանը |
Ենթակառուցվածքների վերափոխում. Ինչ է կառուցվել 600 միլիոն եվրոյով
COSCO-ի Պիրեայում կապիտալ ներդրումների ծավալը դժվար է գերագնահատել: Վերամբարձ կռունկների տեղադրումից մինչև թվային օպերացիոն համակարգեր և բոլորովին նոր նավամատույցներ, նավահանգիստը գործնականում վերակառուցվել է ներսից դուրս՝ մեկուկես տասնամյակի ընթացքում: Այսօր Պիրեայում կան երեք կոնտեյներային տերմինալներ, որոնց տարեկան համակցված հզորությունը գերազանցում է 7.5 միլիոն TEU-ն՝ հնգապատիկ ավելի, քան COSCO-ից առաջ եղած բազային հզորությունը:
Պիրեյի նավահանգստի վարչության անմիջական վերահսկողության տակ գտնվող I նավամատույցը տարեկան մշակում է մոտ 1.0-1.3 միլիոն TEU: COSCO-ի կառավարման ներքո PCT-ի կողմից կառավարվող II և III նավամատույցները միասին ունեն 5.7 միլիոն TEU հայտարարված հզորություն: Նավահանգիստն այժմ ունի մի քանի խորջրյա նավահանգիստներ, որոնք կարող են տեղավորել 16,000 TEU-ից ավելի տարողունակությամբ հետ-Պանամաքս և գերմեծ կոնտեյներային նավեր (ULCV), իսկ միայն կոնտեյներային տերմինալներում նավամատույցի ընդհանուր երկարությունը կազմում է գրեթե 1,150 մետր:
Կոնտեյներներից զատ, Պիրեան վերածվել է բազմամոդալ լոգիստիկ կենտրոնի: Ավտոմեքենաների տերմինալը կարող է միաժամանակ տեղավորել 12,000 մեքենա: Բեռնատար տերմինալը տարեկան մշակում է մինչև 25 միլիոն տոննա: Նավահանգիստը նաև դարձել է Եվրոպայի ամենամեծ ուղևորատար լաստանավային տերմինալը՝ անվանում, որը արտացոլում է դրա կարևորությունը որպես հունական կղզիների մուտք, և ունի լայնածավալ զբոսաշրջային տերմինալային հարմարություններ: Նավից ափ կռունկները, ավտոմատացված ուղղորդվող մեքենաները (AGV) և սեփական CATOS կոնտեյներների կառավարման համակարգը՝ բոլորը ներկայացնում են ներդրումներ, որոնք Պիրեոսը գործառնական առումով դասել են Հյուսիսային Եվրոպայի առաջատար հարմարությունների շարքին:
| Ենթակառուցվածքի կատեգորիա | COSCO-ից առաջ (~2009) | Ընթացիկ հզորություն (2024) |
| Կոնտեյներների թողունակությունը | ~1.5 միլիոն TEU/տարի | ~4.8–5.1 միլիոն TEU/տարի |
| Կոնտեյներային տերմինալի տարողունակությունը | ~1.5 միլիոն TEU | 7.5–8.3 միլիոն TEU |
| Համաշխարհային նավահանգիստների վարկանիշ | 93rd | Աշխարհի լավագույն 40-ը |
| ԵՄ կոնտեյներային նավահանգիստների վարկանիշ | Լավագույն 10-ից դուրս | 5-րդ (2024) |
| Ավտոկայանի տարողունակություն | սահմանափակ | 12,000 ավտոմեքենա |
| Բեռնատար տերմինալ | սահմանափակ | 25 միլիոն տոննա/տարի |
| COSCO-ի ընդհանուր ներդրումը | - | ~€600 միլիոն |
Արտադրողականության աճ. Թվերը պատմում են պատմությունը
Կոնտեյներային թողունակությունը լավագույն միջոցն է նավահանգստի առևտրային ցուցանիշները գնահատելու համար, և Պիրեոսի աճի կորը զարմանալի է ցանկացած չափանիշով: PortEconomics-ի տվյալների համաձայն՝ թողունակությունը 2010 թվականի ավելի քան 1.5 միլիոն TEU-ից աճել է մինչև 3.7 միլիոն TEU 2018 թվականին, ապա շարունակել է աճել մինչև 6.2 միլիոն TEU 2022 թվականին, ինչը 284.7% աճ է 2007 թվականից ի վեր:
2023 թվականին Պիրեյը մշակել է գրեթե 5.1 միլիոն TEU, ինչը այն դարձնում է ԵՄ-ում չորրորդ ամենածանրաբեռնված կոնտեյներային նավահանգիստը, որը նրա պատմության մեջ ամենաբարձր դիրքն է՝ առաջ անցնելով Վալենսիայից և անմիջապես զիջելով Համբուրգին։ 2022-2023 թվականներին 2% աճի տեմպը տպավորիչ էր, քանի որ դա տեղի ունեցավ այն ժամանակ, երբ Եվրոպայի երեք առաջատար նավահանգիստներում (Ռոտերդամ, Անտվերպեն-Բրյուգե և Համբուրգ) գրանցվել էր ավելի քան 7% կրճատում։ Սա ցույց է տալիս, թե որքան մրցունակ է Պիրեյը, հատկապես, երբ խոսքը վերաբերում է բեռնափոխադրումների բիզնեսին։
2024 թվականի հեռանկարն ավելի բարդ է։ Պիրեյում TEU ծավալը նվազել է 8%-ով, հիմնականում Կարմիր ծովի ճգնաժամի պատճառով, որը կրճատել է Սուեզի ջրանցքի երթևեկությունը և Արևելյան Միջերկրականը վերածել այն բանի, ինչը մի վերլուծաբան անվանել է «ծովային փակուղի»։ Քանի որ նավագնացության ընկերությունները փոխել են իրենց երթուղիները Բարի Հույսի հրվանդանի շուրջ, Պիրեյում բեռնափոխադրումների ծավալը նվազել է։ Վալենսիան բարձրացել է ԵՄ վարկանիշային աղյուսակում 4-րդ տեղը՝ Պիրեյը իջեցնելով 5-րդ տեղը։ PortEconomics վարկանիշային աղյուսակը հաշվի է առնում միայն COSCO-ի կողմից շահագործվող II և III նավահանգիստները, հետևաբար ամբողջ իրավիճակն ավելի բարդ է։ Երբ հաշվի եք առնում PPA-ի սեփական կոնտեյներային տերմինալը, Պիրեյի իրական ընդհանուր թողունակությունն ավելի բարձր է, քան Ալխեսիրասինը, որը վարկանիշային աղյուսակում նրա ամենամոտ մրցակիցն է։
Չնայած ծավալի հետ կապված խնդիրներին, PPA-ն 2024 թվականին գրանցեց ռեկորդային ֆինանսական արդյունքներ: Ընկերության ընդհանուր եկամուտը 2023 թվականի համեմատ աճել է 5%-ով՝ հասնելով 230.9 միլիոն եվրոյի: Հարկերից առաջ եկամուտը աճել է 17.4%-ով՝ հասնելով 112.9 միլիոն եվրոյի: Հարկերից հետո շահույթը աճել է 30.8%-ով՝ հասնելով 87.4 միլիոն եվրոյի: Չորրորդ տարին անընդմեջ ընկերության ֆինանսական վիճակը բարելավվել է: Դա պայմանավորված էր ավտոկայաններից (աճ՝ 28.2%), ափամերձ նավագնացությունից և զբոսաշրջային գործունեությունից ստացված ավելի մեծ բիզնեսով:
Պիրեան որպես բեռնափոխադրման կենտրոն. դարպաս, ոչ թե պարզապես նպատակակետ
Մի կարևոր բան, որը մարդիկ հաճախ անտեսում են, երբ նայում են Պիրեոսին դրսից, այն է, որ այն ոչ միայն ներմուծման/արտահանման դարպաս է, այլև վերբեռնման կենտրոն: COSCO-ի Piers II և III նավահանգիստներով անցնող կոնտեյներների մեծ մասը վերբեռնվում է: Սա նշանակում է, որ դրանք գալիս են Ասիայից մեծ մայրուղային նավերով, ապա ուղարկվում են ավելի փոքր նավեր, որոնք գնում են Սև ծովի նավահանգիստներ, Ադրիատիկ ծովի նավահանգիստներ, Արևելյան Եվրոպայի շուկաներ և Հյուսիսային Աֆրիկայի նավահանգիստներ:
COSCO-ն սկզբում Պիրեա էր գրավվել այս վերբեռնման մոդելի շնորհիվ։ Այն թույլ է տալիս հսկայական նավերին Միջերկրական ծովում միայն մեկ կանգառ կատարել՝ Պիրեայում, մի քանիսի փոխարեն, ինչը խնայում է վառելիք և ժամանակ ճանապարհորդության ընթացքում։ Սնուցող ցանցերը այնուհետև արագորեն տեղափոխում են բեռները երկրորդային շուկաներ։ Պիրեան գլխավոր նավահանգիստն է այնպիսի վայրերի համար, ինչպիսիք են Թուրքիան, Ռումինիան, Բուլղարիան, Ուկրաինան (պատերազմից առաջ), Եգիպտոսը, Իսրայելը և Լևանտի տարածաշրջանի մնացած մասը։
Բազմամոդալ երկաթուղային կապերը նաև հեշտացրել են նավահանգստի կապը Եվրոպայի ներքին շուկաների հետ: Բալկանյան բեռնափոխադրումների միջանցքը և Կենտրոնական Եվրոպայի հետ կապերը Պիրեյը դարձնում են մրցակից ոչ միայն որպես Միջերկրական ծովի բեռնափոխադրման կետ, այլև որպես այլընտրանքային դարպաս դեպի Հարավարևելյան և Կենտրոնական Եվրոպայի սպառողներ: Սա ուղղակի մարտահրավեր է Հյուսիսային Եվրոպայի նավահանգիստների գերիշխանությանը, որոնք նախկինում սպասարկում էին այդ բեռների հոսքը:
Աշխարհաքաղաքական չափումներ. BRI, ՆԱՏՕ և Վաշինգտոնի մտահոգությունները
Պիրեան աշխարհաքաղաքական վակուումում չէ։ Նավահանգստի անցումը չինական պետական ընկերության կողմից ՆԱՏՕ-ի անդամ երկրում բազմաթիվ խնդիրներ է առաջացրել արևմտյան պաշտոնյաների, մասնավորապես Վաշինգտոնի մոտ։ Հիմնական մտահոգությունը պարզ է. COSCO-ն չինական պետական ձեռնարկություն է, ուստի Չինաստանի կոմունիստական կուսակցությունն ունի դրա նկատմամբ վերահսկողություն։ Սա կարող է ՆԱՏՕ-ի դաշնակիցներին խոցելի դարձնել հետախուզական հասանելիության, լոգիստիկ խոչընդոտների կամ դիվանագիտական լծակների առումով։
Միացյալ Նահանգները COSCO-ն ներառեց իր սև ցուցակում 2025 թվականին՝ ազգային անվտանգության հետ կապված մտահոգությունների պատճառով։ Սա միաժամանակ ավելի բարդացրեց ԱՄՆ-Հունաստան և ԱՄՆ-Չինաստան հարաբերությունները։ Հունաստանը շատ զգույշ է եղել իր դիվանագիտության հարցում՝ օգտագործելով Չինաստանի հետ իր կապերը աշխատատեղեր և ներդրումներ ներգրավելու համար՝ միաժամանակ պահպանելով ՆԱՏՕ-ի և ԵՄ անդամներին տված իր խոստումները։ Հունաստանի կառավարությունը դեռևս տիրապետում է PPA-ի 7.1%-ին, իսկ ազատ շրջանառության իրավունքը կազմում է 25%։ PPA-ն Աթենքի ֆոնդային բորսայում շրջանառվում է 2003 թվականից։
Աշխարհաքաղաքական ասպեկտը ձեռնարկությունների համար պարզապես ֆոնային աղմուկից ավելին է։ Այն նավահանգստի մուտքը դարձնում է պակաս ապահով, մեծացնում է պատժամիջոցների հավանականությունը և երկարաժամկետ կոնցեսիայի անվտանգությունը դարձնում պակաս վստահելի։ COSCO-ի կոնցեսիան գործում է մինչև 2052 թվականը, ինչը նշանակում է, որ այն կարող է գործել 30 տարի։ Այնուամենայնիվ, ԱՄՆ-ի և Չինաստանի միջև փոփոխվող հարաբերությունները կարող են փոխել նավահանգստի քաղաքական դիրքը այնպես, որ ազդեն այն բանի վրա, թե ինչպես են միջազգային բեռնափոխադրողները ուղղորդում իրենց բեռները։
Ինչ է նշանակում Պիրեոսը Չինաստանից Եվրոպա առաքողների համար
Պիրեան դարձել է կարևոր երթուղային այլընտրանք այն ձեռնարկությունների համար, որոնք ապրանքներ են տեղափոխում Չինաստանից դեպի եվրոպական շուկաներ, մասնավորապես՝ Հարավարևելյան Եվրոպա, Բալկաններ և Արևելյան Միջերկրական ծով: Հյուսիսային Եվրոպայի նավահանգիստների համեմատ, տարանցման ժամանակի առավելությունը կարող է կազմել չորսից հինգ օր: Սա նշանակում է ավելի էժան պաշարների պահպանման ծախսեր, ավելի արագ համալրման ցիկլեր և ավելի արագ արձագանքող մատակարարման շղթա:
Բազմազգ կորպորացիաները նույնպես բաշխման կենտրոններ են հիմնել նավահանգստի մոտ, քանի որ հեշտ է հասնել Հունաստանում և շրջակա տարածքում աճող էլեկտրոնային առևտրի կենտրոններ և մանրածախ բաշխման կենտրոններ: COSCO-ի ներդրումներից հետո HP-ն բաշխման կենտրոն բացեց Հունաստանում: 2013 թվականին Huawei-ն հայտարարեց նմանատիպ մտադրությունների մասին, որոնք տեղի չունեցան մինչև 2024 թվականը: Սա Պիրեյը դարձրեց տեխնոլոգիական հսկաների համաշխարհային մատակարարման շղթաների կարևորագույն մասը, ինչը էլ ավելի ամրապնդեց նավահանգստի ռազմավարական նշանակությունը:
Պիրեան այլևս միայն Չինաստան-Եվրոպա միջանցքում աշխատող լոգիստիկ ընկերությունների համար տարբերակ չէ։ Այն դարձել է որոշակի տեսակի բեռնափոխադրումների նախընտրելի դարպաս, մասնավորապես՝ ժամանակի պահանջներին համապատասխանող արտադրական ապրանքների, սպառողական էլեկտրոնիկայի, ավտոմոբիլային մասերի և մանրածախ ապրանքների, որոնք ուղղվում են դեպի Հարավային և Արևելյան Եվրոպայի շուկաներ։
Ուշադրության կենտրոնում. Չինաստան-Եվրոպա լոգիստիկայի նավարկությունը Topway Shipping-ի հետ
«Չինաստանի Շենժեն քաղաքում գտնվող Topway Shipping-ը 2010 թվականից ի վեր միջսահմանային էլեկտրոնային առևտրի լոգիստիկ լուծումների մասնագիտական մատակարար է։ Քանի որ Պիրեյի նման նավահանգիստները փոխում են Ասիայի և Եվրոպայի միջև բեռնափոխադրման եղանակը, ավելի կարևոր է, քան երբևէ, ունենալ մեծ փորձ ունեցող լոգիստիկ գործընկեր»։
Պիրեյի՝ որպես Միջերկրական ծով տանող գլխավոր դարպասի ի հայտ գալը Չինաստանում արտահանողների համար ամեն ինչ ավելի հեշտ և դժվար է դարձրել։ Հյուսիսային Եվրոպայի նավահանգիստներ տանող երթուղային ընտրությունները այժմ պահանջում են ավելի մանրամասն ուսումնասիրություն՝ տարանցման ժամանակների, սնուցող կապերի, մաքսային ձևակերպման արագության և մի շարք թիրախային շուկաներում վերջին մղոնի առաքման հնարավորությունների վերաբերյալ։
«Topway Shipping»-ը հիմնադրած մարդիկ ունեն միջազգային լոգիստիկայի և մաքսային ձևակերպումների ոլորտում ավելի քան 15 տարվա փորձ՝ Չինաստանի և ԱՄՆ-ի վրա կենտրոնանալով։ Տրանսպորտը նրանց ծառայություններից մեկն է, բայց նրանք նաև սպասարկում են աշխարհի խոշոր նավահանգիստներ, ինչպիսիք են Պիրեյը և այլ կարևոր եվրոպական դարպասներ։ Նրանք կարող են կարգավորել լոգիստիկայի ողջ գործընթացը՝ սկսած չինական գործարաններից մինչև արտասահմանյան պահեստներ առաքման սկզբնական փուլից, մաքսային ձևակերպումներից և վերջին մղոնի առաքումից։ Պիրեյի երթուղին դիտարկող բեռնափոխադրողների համար այս տեսակի ինտեգրված սպասարկման հնարավորությունները, որոնք ընդգրկում են ամբողջ շղթան՝ Շենժենի կամ Գուանչժոուի գործարանի դարպասից մինչև Աթենքի կամ Բելգրադի պահեստային դարակաշարերը, հենց այն է, ինչը նավահանգստի ռազմավարական առավելությունը դարձնում է իրական բիզնես հնարավորություն։
«Topway Shipping»-ը նաև առաջարկում է ճկուն ծովային բեռնափոխադրման ծառայություններ՝ լիքը կոնտեյներային (FCL) և ոչ այնքան կոնտեյներային (LCL): Սա նշանակում է, որ և՛ խոշոր բեռնափոխադրողները, և՛ փոքր էլեկտրոնային առևտրի վաճառողները կարող են լավ գործարքներ կնքել բեռնափոխադրման համար: Քանի որ Միջերկրածովյան երթուղին ավելի շատ բիզնես է խլում Չինաստան-Եվրոպա միջանցքից, համագործակցությունը լոգիստիկ գործընկերների հետ, ովքեր գիտեն, թե ինչպես է գործում նավահանգիստը և ինչպես են գործում մաքսային ծառայությունները տարածքում, կարող է ձեզ իրական առավելություն տալ ձեր մրցակիցների նկատմամբ:
Մրցակցային դաշտ. Որտեղ է Պիրեյը այսօր
2024 թվականին Ռոտերդամը և Անտվերպեն-Բրյուգեն դեռևս եվրոպական կոնտեյներային նավահանգիստների հիերարխիայի գագաթնակետին էին։ Նրանց միջև եղած տարբերությունը 300,000 TEU-ից պակաս էր, ինչը երբևէ եղած ամենափոքր ցուցանիշն էր։ Հաջորդը Համբուրգն էր, որին հաջորդում էին Վալենսիան և Պիրեյը, որոնք տեղերով փոխանակվում էին՝ կախված ծավալների հաշվարկից։ Ալխեսիրասն այժմ բավականաչափ մոտ է Պիրեյին, որպեսզի հասնի դրան, հատկապես այն պատճառով, որ Tanger Med-ը (որը 2024 թվականին մշակել է 10.24 միլիոն TEU, ինչը նախորդ տարվա համեմատ 18.8%-ով ավելի է) փոխում է ապրանքների հոսքը Արևմտյան Միջերկրական ծովում։
Պիրեոսի միջնաժամկետ մրցակցային դիրքը մեծապես կախված է երկու բանից՝ թե ինչպես կլուծվի Կարմիր ծովի իրավիճակը և ինչպես կվերականգնվի Սուեզի ջրանցքի երթուղու բիզնեսը, ինչպես նաև COSCO-ի շարունակական ներդրումներից՝ հզորությունների աճի և կապերի բարելավման գործում: Նավահանգիստը ցանկանում է դառնալ Եվրոպայի ամենամեծը, ինչը կնշանակի, որ TEU աճը պետք է լինի երկնիշ թվերի սահմաններում մի քանի տարի: Առայժմ այդ հավակնությունը դեռևս միայն երազանք է, բայց COSCO-ի ենթակառուցվածքային հարթակը այն դարձնում է իրատեսական երկարաժամկետ նպատակ, այլ ոչ թե պարզապես ցանկություն:
| ԵՄ կոնտեյներային նավահանգիստ | 2024 TEU ծավալ (մոտավորապես) | Տարեցտարի փոփոխություն | Վարկանիշ (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 միլիոն TEU | + 4.1% | 1st |
| Անտվերպեն-Բրյուգե | ~14.5 միլիոն TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 միլիոն TEU | + 4.5% | 3rd |
| Վալենսիա | ~5.8 միլիոն TEU | +Բարձր միանիշ թվեր | 4th |
| Պիրեուս (II և III նավամատույցներ) | ~4.8 միլիոն TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 միլիոն TEU | ~Հարթ | 6th |
| Ջոյա Տաուրո | ~4.0 միլիոն TEU | +Երկնիշ | 7th |
Աղբյուր՝ PortEconomics.eu, 2025։ Նշում. Պիրեյի տվյալները արտացոլում են միայն COSCO-ի կողմից շահագործվող II և III նավահանգիստները. PPA տերմինալը ներառյալ նավահանգստի ամբողջական ծավալներն ավելի բարձր են։
Առաջիկա ճանապարհը. ընդլայնման ծրագրեր և ռազմավարական առաջնահերթություններ
Չնայած Պիրեյի նավահանգստի վարչությունում ծավալը 2024 թվականին նվազել է, նրանց ներդրումային հավակնությունները դեռևս մեծ են։ Նավահանգիստը շարունակում է իր տերմինալների ընդլայնման, միջմոդալ երկաթուղային կապերի բարելավման և զբոսաշրջային և ավտոտերմինալների գործունեության ընդլայնման միջոցառումները՝ որպես եկամտի նոր աղբյուրներ։ COSCO-ն հրապարակավ հայտարարել է, որ ցանկանում է Պիրեյը դարձնել Եվրոպայի ամենամեծ կոնտեյներային նավահանգիստը։ Դրա համար այն պետք է գերազանցի Համբուրգին, ապա Բենիլյուքսի ծանրքաշայիններին։
Թվայնացումը դառնում է ավելի ու ավելի կարևոր: Նավահանգստային համայնքային համակարգերը, բլոկչեյնի վրա հիմնված փաստաթղթավորման ընթացակարգերը և իրերի ինտերնետի (IoT) հետ համատեղվող կոնտեյներների մոնիթորինգը բոլորն էլ այն բաների ցանկում են, որոնց վրա պետք է աշխատել: Այս արդիականացումները կարևոր են ոչ միայն գործողությունները ավելի սահուն իրականացնելու, այլև նավահանգիստն ավելի գրավիչ դարձնելու համար, որոնք նավահանգիստներ են ընդունում Ասիա-Եվրոպա մայրուղու վրա:
Կա նաև շրջակա միջավայրի պաշտպանության կողմ, որը գնալով ավելի կարևոր է դառնում: Եվրոպական նավահանգիստները ավելի ու ավելի մեծ ճնշման տակ են՝ կանաչ դառնալու համար՝ տեղադրելով ափամերձ էլեկտրաէներգիա, հեղուկացված բնական գազի բունկերային կայաններ, ջրածնի փորձնական նախագծեր և կանաչ նավագնացության միջանցքներ: Պիրեոսի՝ գերցածր արտանետումներով նավերի հաջորդ սերունդը գրավելու կարողությունը կօգնի նրան մրցունակ մնալ, երբ ծովային արդյունաբերությունը փոխվի 2030-ականներին:
Եզրափակում
Պիրեասը 15 տարուց էլ պակաս ժամանակահատվածում Միջերկրական ծովի 93-րդ լավագույն նավահանգստից վերածվեց Եվրոպայի 5-րդ խոշորագույն կոնտեյներային հանգույցի։ Սա ցույց է տալիս, թե ինչպես կարող են փողը, հստակ ծրագիրը և լավ տեղակայումը միասին փոխել առևտրի հոսքը ամբողջ աշխարհում։ COSCO-ի 600 միլիոն եվրոյի ներդրումային թեզը, ըստ էության, խաղադրույք էր Միջերկրական ծովի աշխարհագրության վրա։ Այս խաղադրույքը մեծապես արդարացվել է, չնայած աշխարհաքաղաքական լարվածությունը և Կարմիր ծովի իրավիճակը իրավիճակն ավելի անկայուն են դարձրել։
Բեռնափոխադրողների համար ամենակարևորը հիշելն այն է, որ Պիրեան այժմ իսկական, լավ ֆինանսավորված և բարձր հզորությամբ տարբերակ է Ասիայի և Հարավային/Արևելյան Եվրոպայի միջև ապրանքներ տեղափոխելու համար: Հյուսիսային Եվրոպայի այլ նավահանգիստների համեմատ տարանցման ժամանակի զգալի խնայողություն կա՝ չորսից հինգ օր: Նավահանգստի սնուցող ցանցը ծածկում է ամբողջ Արևելյան Միջերկրական ծովը և Սև ծովը: 2024 թվականին թողունակության անկումը հիմնականում պայմանավորված էր արտաքին գործոններով, ինչպիսիք են Կարմիր ծովի ընդհատումները, և ոչ թե նավահանգստի կառուցվածքային թույլ լինելով: Սուեզի ջրանցքի երթուղու նորմալ վիճակին վերադառնալուն պես, այս անկման մի մասը, հավանաբար, կվերանայվի:
Պիրեոսի՝ Եվրոպական նավահանգստային վարկանիշային աղյուսակում առաջին տեղերի համար Ռոտերդամի և Անտվերպենի հետ մրցելու կարողությունը կախված կլինի շարունակական ներդրումներից, քաղաքական կայունությունից և այն բանից, թե որքանով նավահանգիստը կկարողանա իր բեռնափոխադրումների ծավալները վերածել ուժեղ մուլտիմոդալ կապերի: Ակնհայտ է, որ նավահանգիստը մշտապես փոխել է եվրոպական կոնտեյներային լոգիստիկայի ծանրության կենտրոնը: Այս փոփոխությունը կազդի մատակարարման շղթայի ռազմավարության վրա առաջիկա տարիների ընթացքում:
Հաճ. տրվող հարցեր
Հարց. Ինչո՞ւ COSCO-ն ընտրեց Պիրեոսը մյուս միջերկրածովյան նավահանգիստների համեմատ:
A: Պիրեան Արևելյան Ասիայի նավահանգիստներից Սուեզի ջրանցքով եվրոպական հաճախորդներին հասնելու ամենաարագ ճանապարհն էր։ Այն մոտ չորս-հինգ օրով կրճատեց տարանցման ժամանակը Հյուսիսային Եվրոպայի նավահանգիստների համեմատ։ COSCO-ի եվրոպական լոգիստիկ ծրագրերը «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության շրջանակներում լավագույնս ապահովվեցին Հունաստանի բնական խորջրյա նավահանգստի, դրա զարգացման բացակայության (ինչը նշանակում է, որ կա աճի տեղ) և ֆինանսական ճգնաժամի ընթացքում մասնավորեցման պատրաստակամության շնորհիվ։
Հարց. 2025 թվականին Պիրեան դեռևս 5-րդ տեղում է Եվրոպայում:
A: PortEconomics-ի 2024 թվականի տվյալների համաձայն՝ Պիրեյը ԵՄ-ում հինգերորդ ամենածանրաբեռնված նավահանգիստն է իր COSCO-ի կողմից շահագործվող նավամատույցներում կոնտեյներային երթևեկության համար։ Եթե հաշվի առնենք նավահանգստի ընդհանուր ծավալները, ներառյալ PPA-ի սեփական տերմինալը, արդյունավետ դասակարգումը կարող է ավելի բարձր լինել։ Կարմիր ծովի ճգնաժամը 2024 թվականին կարճաժամկետ անկման պատճառ դարձավ՝ 7.8%, մինչդեռ նավահանգստի երկարաժամկետ միտումը դեռևս աճում է։
Հարց. Ինչպե՞ս է Կարմիր ծովի ճգնաժամը ազդում Պիրեյով բեռնափոխադրումների վրա:
A: Կարմիր ծովի խնդրի պատճառով մի քանի նավագնացության ընկերություններ ստիպված էին փոխել իրենց երթուղիները՝ շրջանցելով Աֆրիկայի Բարի Հույսի հրվանդանը՝ Սուեզի ջրանցքն օգտագործելու փոխարեն։ Սա հանգեցրեց նրան, որ Ասիա-Եվրոպա մայրուղու ավելի քիչ նավեր էին կանգ առնում Պիրեյում ապրանքներ տեղափոխելու համար, այդ իսկ պատճառով ծավալը նվազեց 2024 թվականին։ Սուեզի ջրանցքի երթուղու վերականգնումը անմիջապես կնպաստի Պիրեյով անցնող փոխադրումների ծավալի կրճատմանը։
Հարց. Որքա՞ն է COSCO-ի բաժնեմասը Պիրեոսի նավահանգստի վարչությունում:
A: COSCO Shipping-ը տիրապետում է Piraeus Port Authority SA (PPA) ընկերության 67%-ին, որը աստիճանաբար գնվել է՝ սկսած 2016 թվականին 51%-ից և ներդրումային պահանջները բավարարելուց հետո մինչև 2021 թվականը հասնելով 67%-ի: Հունաստանի կառավարությունը տիրապետում է ընկերության 7.1%-ին, իսկ 25%-ը շրջանառվում է Աթենքի ֆոնդային բորսայում:
Հարց. Կարո՞ղ են փոքր և միջին բիզնեսները օգտվել Պիրեյի երթուղուց Չինաստան-Եվրոպա առաքումների համար:
A: Այո։ LCL կոնսոլիդացիոն ծառայությունները և բեռնափոխադրող ընկերությունները, ինչպիսին է Topway Shipping-ը, Պիրեոսի երթուղով բեռնափոխադրումները հասանելի են դարձնում ավելի փոքր քանակությամբ բեռների համար, նույնիսկ եթե խոշոր FCL բեռնափոխադրողները կարող են ուղիղ նավահանգիստ գնալ։ LCL ծառայությունները չինացի արտահանողների փոքր բեռնափոխադրումները համատեղում են լիարժեք կոնտեյներային բեռների մեջ։ Սա արդարացիորեն բաշխում է ծախսերը և բոլոր չափերի ընկերություններին հնարավորություն է տալիս օգտվել Պիրեոսի աշխարհագրական և ժամանակային առավելություններից։
