Չինաստան-Իռլանդիա բեռնափոխադրումների ածխածնային հետքը. Ինչ չափել
ներածություն
Վերջին տասը տարիների ընթացքում Չինաստանի և Իռլանդիայի միջև տնտեսական ուղին դանդաղ, բայց աստիճանաբար բարձրացել է։ Իռլանդիան կախված է չինական արտադրության ապրանքներից՝ էլեկտրոնիկայից և դեղամիջոցներից մինչև սպառողական ապրանքներ և արդյունաբերական մասեր։ Սա նշանակում է, որ ամեն տարի տասնյակ հազարավոր կոնտեյներներ են կատարում այս ուղևորությունը։ Սակայն կազմակերպությունների մեծ մասի համար այդ բեռի ածխածնային հետքը երկրորդական միտք է, որը թաքնված է կայուն զարգացման հաշվետվության մեջ, որը խորհրդի սենյակից դուրս ոչ ոք չի կարդում։
Դա արագ փոխվում է։ 2024 թվականի հունվարին Եվրոպական Միության արտանետումների առևտրի համակարգը ընդլայնվեց՝ ներառելով նավերը։ 2025 թվականի հունվարին ուժի մեջ մտավ FuelEU ծովային կանոնակարգը։ Միջազգային ծովային կազմակերպությունը իր Net-Zero Framework-ը կանաչ լույս տվեց 2025 թվականի ապրիլին։ Վերջնական քվեարկությունը՝ այն ընդունելու կամ չընդունելու վերաբերյալ, հավանաբար կկայանա 2026 թվականի հոկտեմբերին։ Իրական կյանքում սա ենթադրում է, որ ածխածնի արժեքը այլևս պարզապես թիվ չէ. այն այժմ ներառված է բեռնափոխադրումների հաշիվներում, գնման ընտրություններում և մատակարարման շղթայի աուդիտներում։
Այս ակնարկը կտրում է աղմուկը և բացահայտում Չինաստան-Իռլանդիա երկաթուղու բեռնափոխադրողների համար առկա խնդրի էությունը. ի՞նչ պետք է չափել: Ինչպե՞ս կարող եք որոշել ձեր ածխածնային հետքը այնպես, որ համապատասխանի հաճախորդի ESG չափանիշներին, անցնի կարգավորող մարմինների ստուգումը և օգնի ձեզ ավելի լավ լոգիստիկ որոշումներ կայացնել:
Ինչու է Չինաստան-Իռլանդիա բեռնափոխադրման գիծն ունի իր սեփական ածխածնային մարտահրավերները
Հեշտ է հնչում ասել, որ Իռլանդիան գտնվում է Եվրոպայի արևմտյան ծայրամասում, բայց երբ նայում եք քարտեզին, կարող եք տեսնել, թե ինչ է դա նշանակում Շանհայից կամ Շենժենից մեկնող նավի համար: Անցյալում ամենակարճ երթուղին անցնում էր Սուեզի ջրանցքով, դեպի Միջերկրական ծով, ապա դեպի հյուսիս՝ դեպի Լա Մանշ: Սակայն, 2023 թվականի դեկտեմբերին Կարմիր ծովում հուսիթների հարձակումներից հետո, կոնտեյներային նավագնացության մեծ մասը ստիպված է եղել շրջանցել Բարի Հույսի հրվանդանը, ինչը յուրաքանչյուր ճանապարհորդությանը ավելացնում է մոտ 3,500-ից 4,000 ծովային մղոն:
Այդ շրջանցիկ ճանապարհը իսկապես կարևոր է արտանետումները պարզելու համար: Xeneta-ն և Marine Benchmark-ը 2025 թվականի ապրիլին հրապարակել են տվյալներ, որոնք ցույց են տվել, որ կոնտեյներային փոխադրումների համաշխարհային արտանետումները 2024 թվականին հասել են ռեկորդային 240.6 միլիոն տոննա CO2-ի: Սա 14%-ով աճ է 2023 թվականի համեմատ, հիմնականում ավելի երկար երթուղու պատճառով: Չինաստան-Իռլանդիա երթուղով փոխադրողի համար շրջանցիկ ճանապարհը միայն կարող է 15-20%-ով ավելացնել փաթեթի ածխածնային հետքը՝ համեմատած 2023 թվականից առաջ եղածի հետ:
Դուբլինի նավահանգիստը Իռլանդիայի հիմնական կոնտեյներային նավահանգիստն է, սակայն Քորքը (Ռինգասկիդի) նաև զբաղվում է խորջրյա բազմաթիվ բիզնեսներով։ Այս նավահանգիստներում կանգ առնող նավերը պետք է հետևեն ԵՄ ETS կանոններին։ Սա նշանակում է, որ ճանապարհին տեղի ունեցող արտանետումները մասամբ ծածկվում են ԵՄ ածխածնի գնագոյացման համակարգով, անկախ նրանից, թե որտեղ է նավը դրոշի տակ։
Ինչ չափել. ածխածնի չափանիշներ, որոնք իրականում կարևոր են
Տրանսպորտային միջոցի արտանետումների գործակից
Ձեր բեռնափոխադրման ածխածնային հետքի վրա ամենամեծ ազդեցությունն ունի ձեր ընտրած փոխադրման միջոցը, այլ ոչ թե այն, թե որքան լավ է նավը այրում վառելիքը: Այս երթուղով օդային և ծովային բեռնափոխադրումների միջև ածխածնի ինտենսիվության տարբերությունը փոքր չէ. այն մոտ 30-ից 1 է: Ստորև բերված աղյուսակը սա շատ հստակ ցույց է տալիս.
| Տրանսպորտային ռեժիմ | Մոտավոր CO₂e մեկ TEU-ի համար | Տարանցման ժամանակը (Չինաստան → Իռլանդիա) | Հարաբերական արժեքը | ԵՄ ETS-ը ներառվա՞ծ է։ |
| Օվկիանոսային բեռնափոխադրումներ (FCL) | ~ 2,100 կգ | 25–35 օր | Ցածր | Մասնակի (50%) |
| Օվկիանոսային բեռնափոխադրումներ (LCL) | ~2,400 կգ* | 30–40 օր | Lowածր-միջին | Մասնակի (50%) |
| Օդային բեռնափոխադրում | ~ 65,000 կգ | 3–7 օր | Շատ բարձր | Ոչ |
| Երկաթուղի (Չինաստան-Եվրոպա) | ~ 900 կգ | 18–22 օր | Միջին | Ոչ |
| Ճանապարհ (Տրանսսիբիրյան) | ~ 8,500 կգ | 20–30 օր | Միջին | Մասնակի |
* LCL բեռնափոխադրումներն ավելի մեծ ծավալ ունեն մեկ TEU-ի համար, քանի որ դրանք նաև չեն համախմբում բեռները: Բոլոր թվերը մոտավոր գնահատականներ են՝ հիմնված GLEC Framework-ի և ISO 14083:2023-ի վրա:
Հաղորդագրությունը հստակ է. եթե կայունությունը իսկապես կարևոր է, ապա ծովային բեռնափոխադրումները Չինաստան-Իռլանդիա երկաթուղով ոչ շտապ բեռներ տեղափոխելու լավագույն միջոցն են: Չինաստան-Եվրոպա ցամաքային կամուրջը լավ միջին տարբերակ է երկաթուղային ճանապարհորդությունների համար, քանի որ այն ավելի արագ է, քան ծովը և ավելի քիչ ածխածնային է, քան օդը: Այնուամենայնիվ, 2022 թվականից ի վեր լոգիստիկորեն դժվար է դարձել Ռուսաստանի միջով ճանապարհորդելը:
Հեռավորություն և երթուղի
Նավահանգստից նավահանգիստ ուղիղ գծի երկարությունների հիման վրա արտանետումների հաշվարկը միշտ ձեզ ավելի ցածր թիվ կտա, քան ձեր իրական հետքը: ISO 14083:2023-ը և Գլոբալ լոգիստիկ արտանետումների խորհրդի (GLEC) շրջանակը նշում են, որ իրական երթուղու համար պետք է օգտագործվի հնարավոր ամենակարճ հեռավորությունը, այլ ոչ թե իդեալականացված ուղիղ գիծը: Շանհայից մինչև Դուբլին իրական նավարկության հեռավորությունը այժմ ավելի մոտ է 14,000 ծովային մղոնի, քան 2024 թվականից առաջ հաղորդված 11,000 ծովային մղոնը: Դա պայմանավորված է նրանով, որ նավը շրջանցում է Բարի Հույսի հրվանդանը, այլ ոչ թե Սուեզի ջրանցքը: Եթե ձեր ածխածնի հաշվետվության մեխանիզմը դեռևս օգտագործում է շեղումից առաջ օգտագործված երթուղիները, ձեր թվերը, հավանաբար, 20%-ով կամ ավելիով տարբեր կլինեն:
Նավի արտանետումների ինտենսիվությունը
Բեռնատար նավերի միջև կան տարբերություններ: Բարձր բեռնվածության գործակցով հետադարձ փոխադրումների ժամանակ լիարժեք հզորությամբ ճանապարհորդելիս 20,000 TEU գերմեծ կոնտեյներային նավը մեկ տոննա-կիլոմետրի համար շատ ավելի քիչ CO2 կարտանետի, քան 60% օգտագործման դեպքում աշխատող ավելի հին 6,000 TEU սնուցող նավը: ԵՄ MRV (մոնիթորինգ, հաշվետվություն և ստուգում) համակարգի համաձայն՝ փոխադրողները այժմ պետք է ներկայացնեն յուրաքանչյուր նավի արտանետումների տվյալներ: Այս տվյալները հանրությանը հասանելի են Եվրոպական ծովային անվտանգության գործակալության (EMSA) միջոցով: Լավ գաղափար է փոխադրողից խնդրել նրանց ածխածնի ինտենսիվության ցուցանիշի (CII) գնահատականը, որը A-ից (լավագույն) մինչև E (վատագույն) սանդղակ է, որը IMO-ն մշակել է՝ ցույց տալու համար, թե որքան արդյունավետ է նավը:
Բեռնվածության գործակիցը և բեռի քաշը
Նավի արտանետումների ձեր բաժինը հիմնված է նրա վրա, թե որքան է կշռում ձեր բեռը՝ համեմատած բոլոր բեռի ընդհանուր քաշի հետ: ISO 14083-ը աջակցում է տոննա-կիլոմետրերի չափման այս մեթոդին: Փաստորեն, սա նշանակում է, որ ծանր, խիտ բեռը, օրինակ՝ մեքենաների կոնտեյները, ունի ավելի մեծ մասնաբաժին ճանապարհորդության արտանետումների, քան թեթև սպառողական ապրանքների կոնտեյները, նույնիսկ եթե դրանք երկուսն էլ գտնվում են նույն ֆիզիկական վայրում: Ծավալային քաշ ունեցող բեռներ տեղափոխող մարդիկ պետք է իմանան, որ իրենց ածխածնի բաշխումը հիմնված կլինի զանգվածի, այլ ոչ թե ծավալի վրա:
Նախավագոնային և վագոնի վրա գտնվող ոտքեր
Չինաստանի և Իռլանդիայի միջև բեռնափոխադրումների ածխածնային հետքը չի սկսվում և ավարտվում նավահանգստի դարպասներում: Ջերմոցային գազերի արձանագրությունը նշում է, որ Scope 3 արտանետումների ամբողջական գնահատականը ներառում է առաջին մղոնի բեռնատար կամ երկաթուղային փոխադրումը՝ Գուանդուն նահանգի արտադրությունից մինչև Շենժեն կամ Շանհայի նավահանգիստ, ինչպես նաև վերջին մղոնի առաքումը Դուբլինի նավահանգստից կամ Կորկից մինչև վերջնական հաճախորդին կամ պահեստ: Մարդիկ սովորաբար մոռանում են այս ցամաքային հատվածների մասին, սակայն դրանք կարող են կազմել դռնեդուռ փոխադրումների ընդհանուր հետքի 5-ից 15%-ը՝ կախված նրանից, թե որքան հեռու են գտնվում:
Հղման տվյալներ. Չինաստան-Իռլանդիա օվկիանոսային գծի հիմնական ածխածնային չափանիշները
| Մետրային | Արժեք | Նշումներ |
| Մոտավոր ծովային հեռավորություն (Շանհայ → Դուբլին) | ~14,000 ծովային մղոն (Քեյփով) | Կարմիր ծովի շեղումները 2023 թվականի դեկտեմբերից ի վեր |
| Ստանդարտ GLEC արտանետումների գործակից (կոնտեյներային նավ) | ~15–17 գ CO₂e / տոննա-կմ | ISO 14083 / GLEC շրջանակ |
| CO₂e 20 ոտնաչափ տարողությամբ կոնտեյների համար (FCL, ծովային) | ~2,000–2,200 կգ | Տարբերվում է նավի չափսից և բեռնվածության գործակիցից կախված |
| CO₂e 100 կգ բեռի համար (օդային բեռնափոխադրում) | ~ 645 կգ | Fluent Cargo արդյունաբերության գնահատականը |
| ԵՄ ETS ծածկույթ (ոչ ԵՄ ճանապարհորդություններ) | ճանապարհորդության արտանետումների 50%-ը | 2024 թվականի հունվարից |
| FuelEU ջերմոցային գազերի ինտենսիվության նվազեցման նպատակ (2025) | −2%՝ համեմատած 2020 թվականի բազային ցուցանիշի հետ | Մինչև 2050 թվականը կաճի մինչև -80% |
| CO� գլոբալ կոնտեյներային փոխադրումներ (2024) | 240.6 միլիոն տոննա | Ռեկորդային բարձր ցուցանիշ՝ 14%-ով ավելի, քան 2023 թվականին |
Աղբյուրներ՝ OECD ծովային տրանսպորտի CO₂ տվյալների բազա (2024); Xeneta / Marine Benchmark (ապրիլ 2025); Բեռնափոխադրման երթուղու հոսուն տվյալներ; ԵՄ վառելիք; ԵՄ ծովային կանոնակարգ (ԵՄ) 2023/1805; GLEC Framework v3.
Կարգավորող դաշտ. Ի՞նչ է այժմ ուժի մեջ և ի՞նչ է սպասվում
Վերջին երկու տարիների ընթացքում ծովային բեռնափոխադրումների կանոնները շատ են փոխվել, և այժմ դրանք փոխվում են նույնիսկ ավելի արագ։ Չինաստանի և Իռլանդիայի միջև մեծ քանակությամբ ապրանքներ տեղափոխող ցանկացած բիզնես պետք է իմանա, թե ինչպես է գործում այս տարածքը։
ԵՄ ETS-ը ծովային տրանսպորտի համար գործում է 2024 թվականի հունվարից: 5,000 կամ ավելի բրուտտո տոննա քաշ ունեցող նավերը պետք է հրաժարվեն ԵՄ թույլտվություններից (EUAs), որոնք ծածկում են արտանետումների 50%-ը ԵՄ նավահանգստի և ոչ ԵՄ նավահանգստի միջև ուղևորությունների ժամանակ: Սա անմիջական ազդեցություն ունի չինական նավահանգիստներից Դուբլին կամ Կորկ ժամանող նավերի վրա: Ծովային մատակարարման շղթայում ածխածնի գինը հստակ է. փոխադրողները այդ արժեքը փոխանցում են բեռնափոխադրողներին վառելիքի լրացուցիչ վճարների միջոցով: Ֆինանսական արժեքը փոխվում է EUA ածխածնի գնի հետ մեկտեղ, որը վերջին տարիներին կազմել է 50-ից 80 եվրո մեկ տոննայի համար:
FuelEU ծովային կանոնակարգը, որը լիովին ուժի մեջ է մտել 2025 թվականի հունվարի 1-ին, ավելացնում է ևս մեկ շերտ։ Այն նշում է, որ ԵՄ նավահանգիստներ այցելող նավերի կողմից արտանետվող ջերմոցային գազերի քանակը 2025 թվականին պետք է 2%-ով ցածր լինի, քան 2020 թվականին։ Այս նպատակը յուրաքանչյուր հինգ տարին մեկ խստանալու է, մինչև 2050 թվականին հասնի 80% կրճատման։ Մինչև 2026 թվականի հունվարի 31-ը ստուգողները պետք է ստանան FuelEU-ի համապատասխանության առաջին զեկույցը, որը ներառում է 2025 թվականի տվյալները։ Կանոններին չհետևող նավերը ստիպված կլինեն տուգանքներ վճարել և սահմանափակել իրենց գործունեությունը։
Միջազգային ծովային կոմիտեի (IMC) զրոյական արտանետումների շրջանակը (ԶԶԿ) ընդունվել է 2025 թվականի ապրիլին կայացած MEPC 83-րդ հանդիպման ժամանակ, որը տեղի է ունեցել միջազգային մակարդակով: Այս շրջանակը ներառում է գլոբալ ածխածնի գնագոյացման համակարգ և ջերմոցային գազերի վառելիքի պահանջ 5,000-ից ավելի բրուտտո տոննա քաշ ունեցող նավերի համար: Այս նավերը կազմում են բոլոր նավագնացության CO2 արտանետումների 85%-ը: Շրջանակի պաշտոնական ընդունումը, սակայն, հետաձգվել է MEPC-ի 2025 թվականի հոկտեմբերին կայացած հատուկ նիստում: Նոր քվեարկությունը նախատեսված է 2026 թվականի հոկտեմբերին, և շրջանակը, ըստ կանխատեսումների, ուժի մեջ կմտնի 2027 կամ 2028 թվականներին: Հետաձգումը իրավիճակը մի փոքր պակաս պարզ է դարձնում, բայց շարժման ուղղությունը սահմանված է:
Ստորև բերված աղյուսակը ցույց է տալիս կարևորագույն կետերը, որոնց վրա պետք է ուշադրություն դարձնեն բեռնափոխադրողները.
| տարի | Կարգավորում / Միջոցառում | Ազդեցությունը Չինաստան-ԵՄ բեռնափոխադրումների վրա |
| 2024 | ԵՄ ETS-ը տարածվում է նավագնացության վրա | ԵՄ և ոչ ԵՄ նավահանգիստների միջև ճանապարհորդությունների ժամանակ նավերը վճարում են արտանետումների 50%-ի համար։ |
| jan 2025 | FuelEU Maritime-ը ուժի մեջ է մտնում | Ջերմոցային գազերի արտանետումների ինտենսիվությունը պետք է նվազի 2%-ով՝ համեմատած 2020 թվականի հետ. սկսվում է մոնիթորինգը և հաշվետվությունը |
| jan 2026 | Առաջին FuelEU զեկույցը կհրապարակվի | Ստուգողները գնահատում են 2025 թվականի տվյալները. չհամապատասխանող նավերը կարող են ենթարկվել տուգանքների |
| 2027 | IMO Net-Zero Framework (սպասվում է) | 5,000 GT-ից բարձր նավերի համար ածխածնի գլոբալ գնագոյացումը, եթե այն ընդունվի 2026 թվականի հոկտեմբերին |
| 2028-2035 | IMO-ի ջերմոցային գազերի կրճատման նպատակները սկսվում են | Վառելիքի ինտենսիվության աստիճանական նպատակներ. չհամապատասխանող նավերը վճարում են վերականգնողական միավորներին |
| 2030 | ԵՄ զրոյական արտանետումներ նավամատույցում (կոնտեյներային նավեր) | Կոնտեյներային նավերը պետք է օգտագործեն OPS կամ զրոյական արտանետումների տեխնոլոգիա ԵՄ նավահանգիստներում |
| 2040 | IMO նպատակը՝ −65% ածխածնի ինտենսիվություն | Ակնկալվում է նավատորմի խոշոր վերափոխում. անհրաժեշտ են հեղուկացված բնական գազ, ամոնիակ և էլեկտրոնային մեթանոլ |
| 2050 | IMO/FuelEU զրոյական էներգիայի նպատակ | Միջազգային նավագնացության համար լիարժեք ապաածխածնացման նպատակ |
Ինչպես ճիշտ հաշվարկել ձեր բեռնափոխադրման ածխածնային հետքը
GLEC Framework v3-ը և ISO 14083:2023-ը այն ստանդարտներն են, որոնք օգտագործվել են Չինաստան-Իռլանդիա երթուղով բեռնափոխադրումների արտանետումների հաշվարկման իրատեսական միջոց մշակելու համար: Այս ստանդարտները համապատասխանեցվել են՝ հաշվետվությունների համակարգերը պակաս մասնատված դարձնելու համար: Օվկիանոսային հատվածի բանաձևը հետևյալն է.
CO₂e = Բեռի քաշը (տոննա) × Հեռավորությունը (կմ) × Արտանետումների գործակիցը (կգ CO₂e / տոննա-կմ)
Համաձայն GLEC մոտեցման, մեծ կոնտեյներային նավի արտանետումների գործակիցը սովորաբար կազմում է 0.015-ից 0.017 կգ CO₂e մեկ տոննա-կիլոմետրի համար: Շանհայից Դուբլին ներկայիս Քեյփ երթուղին մոտ 25,900 կմ երկարություն ունի: 10 տոննա բեռնափոխադրումը միայն հիմնական օվկիանոսային հատվածի համար կարտադրի մոտ 4,144 կգ CO₂e, որը կազմում է 10 × 25,900 × 0.016: Սա՝ մինչև ցամաքային ուղևորությունների ավելացումը երկու ծայրերում:
Կան մի շարք օգտակար գործիքներ, որոնք կարող են օգնել այս հաշվարկին: GLEC Framework-ը օգտագործվում է SeaRates-ի հանրային CO₂ հաշվիչը ստեղծելու համար: Freightos-ի յուրաքանչյուր բեռնափոխադրման գնանշում ներառում է արտանետումների գնահատական: Շատ նավագնացության ընկերություններ այժմ ցույց են տալիս ճանապարհորդության մակարդակի արտանետումների տվյալները իրենց ամրագրման կայքերում: Այս տվյալները ստացվում են AIS-ի միջոցով հետևվող նավերի աշխատանքի տվյալներից՝ արտանետումների ընդհանուր պարամետրերի փոխարեն: Վերջինս ավելի ու ավելի տարածված է դառնում այն կազմակերպությունների համար, որոնք կարիք ունեն ածխածնային տվյալների, որոնք կարող են աուդիտի ենթարկվել և ստուգվել ESG հաշվետվությունների համար, հատկապես այն բանից հետո, երբ ԵՄ կորպորատիվ կայունության հաշվետվությունների կանոնները խստանում են:
Բեռնափոխադրողները հաճախ զարմանում են, թե որքան դժվար է հաշվարկել LCL (կոնտեյներային բեռնվածությունից պակաս) բեռնափոխադրումները: Կա լրացուցիչ ենթադրությունների շերտ, քանի որ ածխածնի բաշխումը կախված է նրանից, թե ինչպես է բեռը իրականում հավաքվում կոնտեյների մեջ, և կոնտեյներն ինքնին գտնվում է նավի վրա հազարավոր այլ կոնտեյներների կողքին: Տարբեր բեռնափոխադրողներ օգտագործում են տարբեր մեթոդներ ծախսերը բաշխելու համար, ինչը կարող է հանգեցնել բավականին տարբեր արդյունքների նույն ֆիզիկական բեռի փոխանցման համար: Ավելի ու ավելի կարևոր է դառնում, որ ընկերությունների համար օգտագործվի նույն ռազմավարությունը իրենց կայունության հայտարարագրերի համար և գրանցվի այն:
Համագործակցություն ճիշտ բեռնափոխադրող մատակարարի հետ. Topway-ի առաքման մոտեցումը
Ածխածնի չափումը խնդրի միայն մի մասն է։ Մյուս կեսը լոգիստիկ գործընկեր գտնելն է, որը կարող է ձեզ տրամադրել արտանետումների ճշգրիտ տվյալներ և օգնել ձեզ բարելավել ձեր մատակարարման շղթան, որպեսզի դուք ստիպված չլինեք սկզբից դրանց հետ գործ ունենալ։
«Topway Shipping»-ը միջազգային լոգիստիկայի և սահմանային էլեկտրոնային առևտրի ծառայություններ է մատուցում 2010 թվականից: Դրա գլխավոր գրասենյակը գտնվում է Չինաստանի Շենժեն քաղաքում: Ընկերությունը հատկապես հարմար է ասիական արտահանման ուղիներով, ինչպիսին է Չինաստան-Իռլանդիա միջանցքը, բեռնափոխադրողներին օգնելու համար, քանի որ դրա հիմնադիր թիմն ունի ավելի քան 15 տարվա փորձ միջազգային լոգիստիկայի և մաքսային ձևակերպումների ոլորտում:
Topway-ի սպասարկման մոդելը ներառում է ամբողջ լոգիստիկ շղթան՝ սկսած գործարանից կամ պահեստից մինչև չինական նավահանգիստ տեղափոխման առաջին փուլից, միջազգային ճանապարհներով։ պահեստավորում, մաքսային ձևակերպում ինչպես սկզբնակետում, այնպես էլ նպատակակետում, և վերջապես, առաքում մինչև վերջին մղոնը: Այս լիարժեք տեսանելիությունը ուղղակիորեն կապված է ածխածնի հաշվառման հետ, քանի որ այն թույլ է տալիս չափել արտանետումները ուղևորությունից առաջ և հետո մեկ գործառնական միացմամբ՝ փոխարենը դրանք տարբեր փոխադրողների տվյալներից միավորելու անհրաժեշտության:
Topway-ը Չինաստանից առաջարկում է լրիվ բեռնվածության (FCL) և կոնտեյներներից պակաս բեռնվածության (LCL) ծառայություններ դեպի աշխարհի հիմնական նավահանգիստներ, ինչպիսիք են Դուբլինը և Կորկը: Այն բեռնափոխադրողների համար, որոնց քանակները չեն ապահովում լրիվ բեռնվածություն, մեկ մատակարարի կողմից կառավարվող LCL համախմբումը երաշխավորում է, որ բեռների խառնուրդը և բաշխման տեխնիկան միշտ նույնն են և գրանցվում են: Սա իրական առավելություն է ածխածնի մասին բացահայտումներ կատարելիս: Ավելի խոշոր բեռնափոխադրողների համար FCL ծառայությունները տրամադրում են ամենամաքուր արտանետումների բազային ցուցանիշը՝ մեկ կոնտեյներ, մեկ նավ, մեկ ճանապարհորդություն և պարզ տոննա-կիլոմետր հաշվարկ:
Քանի որ իռլանդացի և ԵՄ գնորդները պահանջում են ավելի էկոլոգիապես մաքուր արտադրանք, հատկապես այն բանից հետո, երբ Կորպորատիվ կայունության մասին հաշվետվությունների մասին դիրեկտիվը (CSRD) այժմ պահանջում է, որ խոշոր ընկերությունները հաշվետվություն տան իրենց 3-րդ շրջանակի արտանետումների մասին, լոգիստիկ գործընկեր ունենալը, որը կարող է տրամադրել կառուցվածքային, ստուգելի բեռնափոխադրումների ածխածնային տվյալներ, դառնում է բիզնեսի տարբերակիչ գործոն, այլ ոչ թե պարզապես նշելու վանդակ։
Գործնական ռազմավարություններ՝ Չինաստան-Իռլանդիա բեռնափոխադրումների ածխածնային հետքը նվազեցնելու համար
Չափումներ կատարելը առանց որևէ բան անելու պարզապես դրանց հաշվառումն է։ Երբ դուք ունենաք արտանետումների լավ բազային տվյալներ, Չինաստան-Իռլանդիա գծի բեռնափոխադրողները կարող են օգտագործել մի շարք գործիքներ։
Ոչ շտապ բեռների համար օդային բեռնափոխադրումներ օգտագործող ցանկացած բիզնեսի համար ամենակարևոր փոփոխությունը ծովային բեռնափոխադրումներին անցնելն է: Ածխածնի կրճատումը փոքր չէ. այն մոտ 30 անգամ ավելի է մեկ տոննա-կիլոմետրի համար: Նույնիսկ Քեյփի շուրջ ավելի երկար երթուղու դեպքում, ծովային բեռնափոխադրումները դեռևս շատ ավելի քիչ ածխածին են օգտագործում, քան օդային բեռնափոխադրումները: Ներմուծողների մեծ մասի համար կայունության մեջ ներդրումներ կատարելու լավագույն միջոցը ծովային բեռնափոխադրումները աշխատեցնելու համար ժամկետների և անվտանգության պաշարների մակարդակի վերանայումն է:
Ծովային փոխադրումների ժամանակ, FCL-ում բեռնափոխադրումների համակցումը, երբ ծավալները թույլ են տալիս, նվազեցնում է կոնտեյներների տեղափոխման և նավահանգիստներում դրանց կառավարման հետ կապված արտանետումները: Փոքր ծավալի բեռնափոխադրողների համար նմանատիպ առավելություններ է առաջարկում այնպիսի բեռնափոխադրողի հետ համագործակցությունը, որն առաջարկում է արդյունավետ LCL համախմբման ծառայություններ, որտեղ մի քանի բեռնափոխադրողներից ստացված բեռը լցնում է կոնտեյներներ՝ բարձր օգտագործման մակարդակով:
Փոխադրող ընտրելը գործիք է, որը բավարար չափով չի օգտագործվում: Ավելի նոր, ավելի մեծ նավեր օգտագործող փոխադրողները, որոնք օգտագործում են ավելի բարձր CII վարկանիշներով, TEU-ի համար շատ ավելի քիչ արտանետումներ են կատարում, քան ավելի հին, փոքր նավեր օգտագործող փոխադրողները: Ասիայից Եվրոպա երթուղիներով առաջատար փոխադրողների արտանետումները կարող են շատ լինել: Որոշ ուսումնասիրություններում լավագույն փոխադրողները մեկ տոննա-կմ-ի համար 30-40%-ով պակաս արտանետում են, քան ամենաաղքատները: Այս տեղեկատվությունը գնալով ավելի մատչելի է դառնում, և այն պետք է լինի այն գործոններից մեկը, որը հաշվի է առնվում առաջարկի վերաբերյալ որոշում կայացնելիս՝ գնի և տարանցման ժամանակի հետ մեկտեղ:
Վերջապես, ներքին հատվածների օպտիմալացումը ավելի կարևոր է, քան կարծում են բեռնափոխադրողների մեծ մասը: Իռլանդիայում նավահանգստից պահեստ հատվածը բավականին կարճ է իր չափերի երկրի համար, բայց չինական կողմում Սիչուանի ներքին մասում գտնվող և Շենժենի մոտ գտնվող գործարանի միջև եղած տարբերությունը կարող է հարյուրավոր կիլոմետրեր ավելացնել յուրաքանչյուր կոնտեյների ճանապարհորդությանը: Եթե մատակարարման որոշումները թույլ են տալիս, խոշոր արտահանման նավահանգիստներին մոտ գտնվելը արտանետումների կարևոր գործոն է:
Եզրափակում
Չինաստանի և Իռլանդիայի միջև բեռնափոխադրումների ածխածնային հետքը այլևս միայն տեսական բնապահպանական խնդիր չէ։ Այն չափելի, հաշվետվողական և ավելի թանկարժեք մասն է կազմում այս երկու երկրների միջև իրականացվող յուրաքանչյուր բեռնափոխադրման։ ԵՄ ETS-ը, FuelEU Maritime-ը և IMO Net-Zero Framework-ը բոլորն էլ ապահովել են, որ ածխածնի արժեքը դառնա բեռնափոխադրումների տնտեսության մաս, անկախ նրանից՝ բեռնափոխադրողները պատրաստ են դրան, թե ոչ։
Այժմ բավականին պարզ է, թե ինչ չափել՝ տարբեր տեսակի տրանսպորտի արտանետումների գործակիցները, իրական երթուղային հեռավորությունը (ոչ թե տեսական ուղիղ հեռավորությունը), նավի ածխածնի ինտենսիվությունը, բեռի քաշը և բեռնվածության գործակիցը, ինչպես նաև ամբողջ դռնից դուռ շղթան, ներառյալ ցամաքային հատվածները: Որպես մեթոդ պետք է օգտագործվեն ISO 14083:2023-ը և GLEC Framework-ը: Օգտագործվող տվյալների աղբյուրները արագորեն կատարելագործվում են՝ սկսած փոխադրողների կողմից տրամադրվող MRV տվյալներից մինչև իրական ժամանակի AIS-ի վրա հիմնված հաշվարկային գործիքներ:
Ակնհայտ է, թե որոնք են Չինաստանից Իռլանդիա ապրանքներ ներմուծող ընկերությունների ռազմավարական նպատակները։ Տեղափոխեք ոչ շտապ ապրանքները ծովային բեռնափոխադրումների, ընտրեք փոխադրողներ՝ հիմնվելով արտանետումների ցուցանիշների և գնագոյացման վրա, խելացիորեն համատեղեք բեռնափոխադրումները և միշտ գրեք, թե ինչպես եք կատարել ձեր հաշվարկները։ Քանի որ Չինաստանի և Իռլանդիայի միջև առևտուրը դառնում է ավելի կայուն, ավելի ու ավելի կարևոր կլինի համագործակցել լոգիստիկ գործընկերոջ հետ, որը հասկանում է այս բոլոր կարիքները և կարող է առաջարկել կազմակերպված արտանետումների տվյալներ ամբողջ մատակարարման շղթայում։
Հաճ. տրվող հարցեր
Հարց. Ինչպե՞ս սկսել չափել Չինաստան-Իռլանդիա առաքումների ածխածնային հետքը:
Ա. Սկսեք ձեր ծովային բեռնափոխադրումներից, քանի որ դրանք կկազմեն ձեր լոգիստիկ արտանետումների մեծ մասը: Հարցրեք ձեր փոխադրողին կամ բեռնափոխադրողին ճանապարհորդության մակարդակի արտանետումների մասին գրառումների մասին: Մեծ մասամբ խոշոր փոխադրողներն այժմ ստիպված են դա անել ԵՄ MRV կանոնների պատճառով: Օգտագործեք GLEC Framework տոննա-կիլոմետր մոտեցումը՝ կրկնակի ստուգելու համար: Կարող եք սկսել SeaRates կամ Freightos նման կայքերի անվճար հաշվիչներով:
Հարց. Կարմիր ծովի իրավիճակը ազդո՞ւմ է իմ ածխածնային հետքի հաշվարկների վրա:
Ա. Այո, շատ։ Բարի Հույսի հրվանդանի շուրջը նավարկող նավերը մեկ ուղևորության ընթացքում անցնում են մոտ 3,500-4,000 ծովային մղոն ավելի, քան Սուեզի ջրանցքով անցնող նավերը։ Եթե արտանետումները պարզելու համար օգտագործեք 2024 թվականից առաջ եղած երթուղային հեռավորությունները, դրանք, հավանաբար, 15-20%-ով ցածր կլինեն։ Համոզվեք, որ հաշվարկներ կատարելու համար օգտագործվող գործիքը օգտագործում է իրական առագաստանավային երթուղիներ, այլ ոչ թե միայն տեսական ուղիղ գծեր։
Հարց. Ի՞նչ տարբերություն կա ԵՄ ETS-ի և FuelEU Maritime-ի միջև բեռնափոխադրողների համար:
Ա. ԵՄ ETS-ը սահմանում է ԵՄ նավահանգիստներում կանգ առնող նավերի ածխածնի արտանետումների ուղղակի գին: Փոխադրողները սովորաբար այս արժեքը փոխանցում են բեռնափոխադրողներին լրացուցիչ վճարների միջոցով: FuelEU Maritime-ը սահմանում է նպատակներ, որպեսզի նավերը օգտագործեն ավելի քիչ վառելիք, ինչը ժամանակի ընթացքում փոխադրողներին դրդում է օգտագործել ավելի քիչ ածխածնային վառելիք: Երկուսն էլ վերաբերում են Չինաստանից Դուբլին կամ Կորկ եկող նավերին, և, ի վերջո, երկուսն էլ ազդում են առաքման արժեքի վրա:
Հարց. Ածխածնի տեսանկյունից LCL-ն է ավելի լավ, թե՞ FCL-ը:
Ա. FCL-ը սովորաբար ավելի լավ է մեկ տոննա-կմ-ի համար, երբ ձեր բեռը լցնում է կոնտեյները բավարար օգտագործման մակարդակով, քանի որ կոնսոլիդացիայի համար լրացուցիչ ծախսեր չկան: Երբ կոնսոլիդացնող ընկերությունը շատ բեռնափոխադրողներից ստանում է կոնտեյներների լցման բարձր մակարդակ, LCL-ը կարող է մրցունակ լինել: Ամենակարևորը ձեր բեռնափոխադրողին հարցնելն է նրանց բեռնվածության գործակցի տվյալների և այն մասին, թե ինչպես են նրանք կոնսոլիդացնում բեռը: Լավ կազմակերպված LCL ծառայությունը կարող է զարմանալիորեն արագ լինել:
Հարց. Ինչպե՞ս կարող է Topway Shipping-ը օգնել ածխածնի մասին հաշվետվությունների հարցում:
Ա. Topway Shipping-ը հոգ է տանում Չինաստանից սկսած ամբողջ լոգիստիկ շղթայի մասին, ներառյալ տեղափոխման սկզբնական փուլը, մաքսային ձևակերպումը, պահեստավորումը և վերջնական նշանակման վայր առաքումը: Այս լիարժեք ծածկույթը նշանակում է, որ մատակարարման շղթայի բոլոր մասերից արտանետումների տվյալները կարող են հետևվել մեկ գործառնական հարաբերության շրջանակներում: Սա հեշտացնում է 3-րդ Scope արտանետումների հետևումը այնպիսի շրջանակներում, ինչպիսիք են GHG Protocol-ը և CSRD-ն:
