Կոնտեյներների գների տատանումները Չինաստան-Եվրոպա ճանապարհին.
Ինչպես կարող են FCL առաքիչները պաշտպանված մնալ
ներածություն
Եթե դուք Չինաստանի և Եվրոպայի միջև տեղափոխում եք լիարժեք կոնտեյներային բեռներ, ապա արդեն գիտեք, որ բեռնափոխադրումների գները կարող են լինել ձեր լավագույն ընկերը մեկ եռամսյակում, իսկ հաջորդ եռամսյակում՝ ձեր ամենավատ թշնամին։ 2023 թվականի վերջից ի վեր Չինաստան-Եվրոպա գիծը համաշխարհային նավագնացության ամենաանկայուն առևտրային երթուղիներից մեկն է։ Դա պայմանավորված է մի շարք աշխարհաքաղաքական ցնցումներով, նավատորմում չափազանց շատ նավերով, իրերը թանկացնող սակագներով և Կարմիր ծովում առաջացած խափանումներով, որոնք միայն հիմա են սկսում բարելավվել։
2026 թվականի փետրվարին Շանհայից Ռոտերդամ առաքման սպոտ սակագները կազմում են մոտ 2,109 դոլար մեկ FEU-ի համար։ Սա 19%-ով պակաս է նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ և շատ հեռու է 2024 թվականի ամռան 7,000-ից 8,500 դոլար ամենաբարձր մակարդակից։ Սակայն այս հանգստությունը չպետք է ձեզ չափազանց անվտանգ զգացնի։ Քանի որ փոխադրողները կրկին սկսում են օգտվել Կարմիր ծովից, նավատորմի պատվերների գիրքը ավելի քան 31%-ով լցված է, և Մերձավոր Արևելքում շարունակվող քաղաքական անկայունությունը, բաղադրիչները կատարյալ են սակագների ևս մեկ մեծ փոփոխության համար։
Այս հոդվածը նախատեսված է FCL առաքիչների համար, ովքեր ցանկանում են ավելին, քան պարզապես տեղեկատվություն սակագների մասին: Այնտեղ խոսվում է այն մասին, թե ինչու են Չինաստան-Եվրոպա գծի սակագները փոխվում, ինչպես տեսնել օրինաչափություններ, որոնք կարող են օգնել ձեզ կանխատեսել անկայունությունը, և ամենակարևորը՝ ինչ իրական քայլեր կարող եք ձեռնարկել ձեր մատակարարման շղթան և ձեր շահույթը պաշտպանելու համար: Գաղափարը ոչ թե կռահելն է, թե ինչ կլինի հաջորդը, այլ կազմել առաքման պլան, որը կարող է կառավարել ամեն ինչ, ինչ կհայտնվի:
Չինաստան-Եվրոպա գիծ. անկայունության համառոտ պատմություն
Չինաստան-Եվրոպա կոնտեյներային գիծը աշխարհի ամենաերկար և ամենակարևոր առևտրային ճանապարհներից մեկն է: Այն կապում է Շանհայի, Նինգբոյի և Շենժենի նման նավահանգիստները Համբուրգի, Ռոտերդամի, Ֆելիքսթոուի և Ջենովայի հետ: Այն կենսական նշանակություն ունի Ասիայում արտադրված ապրանքների համար՝ եվրոպական հաճախորդներին և ձեռնարկություններին հասնելու համար: Այն անցնում է մոտ 11,000 ծովային մղոնով՝ Սուեզի ջրանցքով կամ ավելի քան 14,000 մղոն՝ Բարի Հույսի հրվանդանով:
Այս գոտում սակագները 2023 թվականի մեծ մասի ընթացքում մնացին համավարակից հետո գրանցված ամենացածր մակարդակին մոտ։ Փոխադրողները դժվարանում էին արկղերը լցնել, քանի որ նավատորմի հզորությունը արագ աճում էր, իսկ պահանջարկը՝ ցածր։ Դրանից հետո 2023 թվականի դեկտեմբերին Կարմիր ծովում հուսիթների հարվածները փոխեցին ամեն ինչ։ Մի քանի շաբաթվա ընթացքում խոշոր նավագնացության ընկերությունները հայտարարեցին, որ կփոխեն իրենց երթուղիները՝ շրջանցելով Բարի Հույսի հրվանդանը։ Սա արդյունավետորեն շուկայից կվերցներ աշխարհի կոնտեյներային հզորության մինչև 9%-ը՝ ավելացնելով ճանապարհորդությունների տևողությունը երկու-երեք շաբաթ։ Գրեթե անմիջապես բեռնափոխադրման վճարները կտրուկ բարձրացան։
2024 թվականի ամռանը կոնտեյներային փոխադրումների գները հասան իրենց երկրորդ ամենաբարձր մակարդակին համավարակից հետո։ Ասիայից դեպի Հյուսիսային Եվրոպա բեռնափոխադրումների գագաթնակետային սեզոնի ընթացքում վճարները հասան 8,000-ից մինչև 10,000 դոլարի մեկ FEU-ի համար։ Սա մի փոքր հեշտացրեց FCL փոխադրողների գործը տարեկան պայմանագրերով, որոնք 2023 թվականին իրենց ամենացածր մակարդակի վրա էին։ Սա թանկարժեք ցնցում էր շատերի համար, ովքեր պարզապես օգտագործում էին սփոթ շուկաները։ Ստորև բերված աղյուսակը ցույց է տալիս Չինաստան-Եվրոպա միջանցքում վերջին երկուսուկես տարիների ընթացքում գների ամենակարևոր փոփոխությունները։
| Ժամանակաշրջան | Շանհայ-Ռոտերդամ (/FEU) | Շանհայ-Համբուրգ (/FEU) | Բանալի վարորդ |
| 2023 թվականի 3-րդ եռամսյակ (ճգնաժամից առաջ ընկած բազային տվյալներ) | ~ $ 1,200 | ~ $ 1,100 | Ավելորդ հզորություն, թույլ պահանջարկ |
| 2024 թվականի 1-ին եռամսյակ (Կարմիր ծովի ցնցում) | ~$4,500-$6,000 | ~$4,200-$5,500 | Հուսիների հարձակումները, Քեյփի ուղղության փոփոխությունը |
| 2024 թվականի ամառ (գագաթնակետ) | ~$7,000-$8,500 | ~$6,500-$8,000 | Պիկ սեզոն + հզորության սպառում |
| 2024 թվականի երկրորդ կիսամյակ (ուղղում) | ~$3,000-$4,000 | ~$2,800-$3,600 | Նավատորմի ընդլայնում, LNY-ի դադար |
| 2025 թվականի 1-ին-2-րդ եռամսյակներ (սակագնային աճ) | ~$1,300-$2,850 | ~$1,200-$2,500 | ԱՄՆ-ի նախնական մաքսատուրքերը, ԵՄ-ի ԵԿԲ-ի կրճատումները |
| 2025 թվականի 4-րդ եռամսյակ (LNY բեռնումից առաջ) | ~$2,449 (Հյուսիսային Եվրոպա) | ~$2,100-$2,600 | Pre-LNY բեռների շտապում, փոխադրող GRI-ներ |
| Փետրվար 2026 (ներկայիս) | ~$2,109 (Ռոտերդամ, -19% տարեկան) | ~$1,900-$2,100 | Կարմիր ծովը վերադառնում է, գերծանրաբեռնվածությունը շարունակվում է |
Պլանավորողները դեռևս շփոթված էին 2025 թվականի միտումից։ Երբ ԱՄՆ-ն հայտարարեց նոր սակագների մասին, չինացի արտադրողները շտապեցին արտահանել ապրանքներ, նախքան սակագների ուժի մեջ մտնելը։ Համաշխարհային առևտրային հոսքերի փոփոխության հետ մեկտեղ, դա հանգեցրեց Եվրոպա գնացող ապրանքների պահանջարկի կարճատև աճի։ Այնուհետև, 2025 թվականի կեսերին, գները զգալիորեն նվազեցին, քանի որ նավատորմի աճը, որը խթանվել էր համավարակի բումի ընթացքում գնված նոր գերմեծ նավերի հոսքով, գերազանցեց Քեյփի ուղղորդման վերաուղղորդման ցանկացած օգուտ։ 2025 թվականի աշնան սկզբին SCFI կոմպոզիտը հասավ իր ամենացածր դիրքին 2023 թվականի դեկտեմբերից ի վեր։
Փետրվարի կեսերի դրությամբ Drewry-ի համաշխարհային կոնտեյներների ինդեքսը կազմել է 1,919 դոլար մեկ 40 ոտնաչափ կոնտեյների համար, ինչը 31%-ով ցածր է նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ: Չինաստան-Եվրոպա երթուղիներում Շանհայ-Ռոտերդամ սակագները տարեկան կտրուկ անկում ապրեցին՝ հասնելով մոտ 2,109 դոլարի մեկ FEU-ի համար, մինչդեռ Շանհայ-Ջենովա սակագները նույնիսկ ավելի նվազեցին՝ տարեկան գրեթե 25%-ով: Այս տվյալները ցույց են տալիս, որ շուկան դեռևս գործ ունի չափազանց մեծ առաջարկի, Լուսնային Նոր տարվանից հետո թույլ պահանջարկի և Maersk-ի կողմից Սուեզի ջրանցքով Կարմիր ծովում տարանցիկ փոխադրումների վերսկսման հետևանքների հետ:
Ի՞նչն է իրականում առաջացնում այս գոտում տոկոսադրույքների տատանումները
Առաջին բանը, որ յուրաքանչյուր FCL առաքիչ պետք է անի, դա սովորելն է, թե ինչպես է գործում գների անկայունությունը: Դա այնքան էլ հեշտ չէ, որքան Չինաստան-Եվրոպա միջանցքում առաջարկի և պահանջարկի որոշումը: Այն գտնվում է համաշխարհային աշխարհաքաղաքականության, փոխադրողների ռազմավարության, կարգավորող փոփոխությունների և մակրոտնտեսական ցիկլերի խաչմերուկում: Այս բոլոր գործոնները կարող են արագ գների տատանման պատճառ դառնալ՝ անկախ նրանից, թե իրականում ինչ եք ուղարկում:
Ավտոմեքենաների տարողունակությունը ընդդեմ պահանջարկի աճի
Կառուցվածքային գերծանրաբեռնվածությունը Չինաստան-Եվրոպա ուղու ամենաուժեղ խթանն է այս պահին: Maritime Strategies International-ի տվյալների համաձայն՝ աշխարհի կոնտեյներային նավերի տարողունակությունը 2023 թվականի երրորդ եռամսյակից ի վեր աճել է ավելի քան 5 միլիոն TEU-ով կամ ավելի քան 19%-ով: Մյուս կողմից, առևտրի ծավալի աճը դանդաղ է եղել: Clarksons Securities-ը նշում է, որ պատվերների գրքի և նավատորմի ներկայիս հարաբերակցությունը կազմում է 31.6%, ինչը 2023 թվականի սկզբի ընդամենը 27.5%-ի համեմատ ավելի է: Միայն 2026 թվականին նոր մատակարարումները, ըստ գնահատականների, համաշխարհային նավատորմին կավելացնեն մոտ 1.7 միլիոն TEU: Այս թիվը կրկին կաճի՝ հասնելով 2.8 միլիոն TEU-ի 2027 թվականին և 3.5 միլիոն TEU-ի՝ 2028 թվականին:
Նոր նավերի այս կայուն հոսքը սահմանափակում է, թե ինչպես կարող են բարձր սակագները աճել առանց իրական պահանջարկի ցնցումների: Կառուցվածքային ֆոնը նպաստավոր է բեռնափոխադրողների համար, հատկապես նրանց, ովքեր կարող են բանակցել երկարաժամկետ պայմանագրերի շուրջ, եթե միայն փոխադրողները ակտիվորեն չեղարկեն նավարկությունները կամ մասշտաբային կերպով չփչացնեն հնացած տոննաժը, ինչը ներկայումս մեծ քանակությամբ տեղի չի ունենում:
Կարմիր ծովի գործոնը և երթուղու տնտեսագիտությունը
2023 թվականի վերջից ի վեր Կարմիր ծովում հուսիթների կողմից առաջացած խափանումները Չինաստանից Եվրոպա յուրաքանչյուր ճանապարհորդությանը ավելացրել են գրեթե 3,000 ծովային մղոն և երկու-երեք շաբաթ։ Սա զբաղեցնում էր տեղ՝ նավերը ծովում ավելի երկար պահելով և ստիպելով նավագնացներին յուրաքանչյուր սպասարկման ցիկլում ավելի շատ նավեր ուղարկել։ Շեղման գագաթնակետին Maersk-ը կարծում էր, որ Բարի Հույսի հրվանդանով անցնելը նման է համաշխարհային նավատորմից 1.5-2 միլիոն TEU քաշ հանելուն։
2026 թվականին ամենակարևորը, որ տեղի է ունենում, այն է, որ փոխադրողները սկսում են վերադառնալ Սուեզի ջրանցք: 2026 թվականի հունվարի վերջին Maersk-ը կրկին սկսեց իր MECL ծառայությունը Կարմիր ծովի և Սուեզի ջրանցքի վրայով: Կարծիք կա, որ Սուեզի տարանցիկ հզորությունների այս վերականգնումը կազատի ավելի քան 2 միլիոն TEU արդեն իսկ գերմատակարարված շուկայում: Ճանապարհին կլինեն որոշ խոչընդոտներ, ինչպիսիք են նավահանգստային գերբեռնվածությունը խոշոր եվրոպական հանգույցներում, երբ ժամանակացույցը վերադառնա նորմալ: Այնուամենայնիվ, ճանապարհորդության ուղղությունը հստակ է. Չինաստան-Եվրոպա գծի հզորությունների ավելացում, ինչը կնվազեցնի սակագները միջնաժամկետ հեռանկարում:
Կարմիր ծովի հետ կապված մտահոգությունը միայն FCL բեռնափոխադրողների սակագների մասին չէ, այլ նաև տարանցման ժամանակի հուսալիության մասին է։ Հրվանդանով երթուղին ավելացնում է երկու-երեք շաբաթ, բայց ամեն ինչ դարձնում է ավելի կանխատեսելի։ Սուեզով երթուղին ավելի արագ և էժան է, բայց կարող է ռիսկային լինել, եթե աշխարհաքաղաքական պայմանները կրկին վատթարանան։ 2026 թվականի սկզբին Նինգբոյի նավահանգստի զբաղվածությունը Լուսնային Նոր տարուց առաջ հասել էր 84%-ի, մինչդեռ Շանհայում խարիսխի մոտ միջինում սպասման ժամանակը կազմել էր 2.16 օր։ Սա ցույց է տալիս, որ նավահանգստի գերբեռնվածությունը կարող է ցանկացած երթուղային որոշում դարձնել պակաս օգտակար։
Փոխադրողի վարքագիծ. դատարկ նավարկություններ և դաշինքի դինամիկա
Համաճարակից ի վեր, փոխադրողները ավելի լավ են վերահսկում տարողունակությունը։ Երբ պահանջարկը նվազում է, սովորաբար հայտարարվում է դատարկ նավարկությունների մասին, ինչը նշանակում է չեղարկել նախատեսված մեկնումները՝ շուկայից տարողունակությունը նվազեցնելու և սակագների անկումը կանխելու համար։ Փոխադրողները 2026 թվականի փետրվարի կեսերին հայտարարեցին, որ չեղյալ կհայտարարեն Ասիայի, Եվրոպայի և Միջերկրական ծովի միջև երթուղիներով ութ դատարկ նավարկություն, քանի որ Լուսնային Նոր տարվանից հետո պահանջարկը դանդաղ էր։ Ռեակտիվ տարողունակության կառավարման այս ձևը կարող է ժամանակավորապես կայունացնել սակագները, բայց այն հազվադեպ է բավարար լինում չափազանց մեծ մատակարարման երկարաժամկետ միտումը կանխելու համար։
2025 թվականին ձևավորված փոխադրողների դաշինքները իրականում դժվարացրել են փոխադրողների համար հզորությունների պատշաճ կարգապահությունը որպես խումբ: Ավելի մեծ դաշինքները նշանակում են ավելի մեծ մրցակցություն այն բանի համար, թե ով առաջինը կթարթի սակագնային պատերազմում: Սա լավ է փոխադրողների համար կարճաժամկետ հեռանկարում, բայց դա իրավիճակը դարձնում է ավելի քիչ կանխատեսելի:
Մակրոտնտեսական և առևտրային քաղաքականության ազդանշաններ
Եվրոպական սպառողական պահանջարկը, էներգակիրների գները և առևտրային քաղաքականությունը նպաստել են Չինաստանի և Եվրոպայի միջև փոփոխվող փոխարժեքների ձևավորմանը: 2025 թվականի սկզբին Եվրոպական կենտրոնական բանկը բազմիցս իջեցրել է տոկոսադրույքները, քանի որ ՀՆԱ-ն տատանվում էր, և մայրցամաքի ամենամեծ երկրները գնում էին ավելի քիչ ներմուծում: ԵՄ-ի ածխածնային սահմանային կարգավորման համակարգերը նույնպես սկսում են բարձրացնել չինական որոշ ներմուծումների իրական արժեքը: Սա կարող է երկարաժամկետ հեռանկարում դանդաղեցնել այս ուղղությամբ առևտուրը:
Չինաստանից արտահանման ուժեղ աճը (Չինաստանի ազգային վիճակագրության բյուրոյի տվյալներով՝ արդյունաբերական արտադրանքը 2025 թվականի ապրիլին տարեկան աճ է գրանցել 6.1%-ով) պահպանել է կոնտեյներային բեռների մատակարարումը գրեթե անփոփոխ։ ԱՄՆ-Չինաստան սակագնային զինադադարը, որը տևում է մինչև 2026 թվականի նոյեմբերը, որոշակի կայունություն է բերել, սակայն երկու կողմերն էլ տեղափոխող բեռնափոխադրողները դեռևս տատանվում են իրենց պաշարները կուտակել՝ հիմնվելով զինադադարի վրա՝ մշտական համաձայնագրի փոխարեն։
Ինչպես են սակագնային տատանումները վնասում FCL առաքիչներին
Կարևոր է պարզաբանել, թե ինչու են այս գոտում սակագների փոփոխությունները հատկապես դժվար FCL բեռնափոխադրողների համար: Երբ դուք ամրագրում եք լիարժեք կոնտեյներային բեռնափոխադրում, դուք համաձայնում եք որոշակի տարածքի և որոշակի գնի հետ ամրագրման պահին: Եթե շուկայական գները շատ են փոխվում ձեր բեռը ամրագրելու և այն իրականում առաքելու միջև ընկած ժամանակահատվածում, կամ ձեր տարեկան պայմանագիրը երկարաձգելու և այդ պայմանագրից վեց ամիս անց, դուք ֆինանսապես խոցելի կլինեք:
CIF պայմաններով գնումներ կատարող ներմուծողների համար պատվերի կատարման և առաքման միջև ընկած ժամանակահատվածում գների հանկարծակի բարձրացումը կարող է կրճատել կամ վերացնել ապրանքների ամբողջ կատեգորիայի շահույթի մարժան։ Եթե արտահանողները նշեն DDP պայմանները և չներառեն բավարար բեռնափոխադրման վճարներ գնանշման մեջ, նրանք կարող են գումար կորցնել վաճառքից։ Իսկ մատակարարման շղթայի պլանավորողների համար, ովքեր կառավարում են ժամանակին պաշարները եվրոպական բաշխման ցանցերում, Սուեզից մինչև Քեյփ երթուղու հանկարծակի փոփոխությունը կարող է հանգեցնել պաշարների պակասի կամ արտակարգ իրավիճակների։ օդային բեռնափոխադրումներ որը 10-15 անգամ ավելի թանկ է, քան ծովային բեռնափոխադրումներ և տեղափոխման ժամանակին ավելացնում է երկու-երեք շաբաթ։
Անկայունությունը ոչ միայն անմիջականորեն ազդում է ծախսերի վրա, այլև դժվարացնում է ադմինիստրատորների աշխատանքը: Գների անընդհատ վերանայումը, վերաամրագրումը, երբ տեղի են ունենում փոխանցումներ, և երկու շաբաթ առաջ հրապարակվող ընդհանուր գների բարձրացումներին արձագանքելը խլում է գնումների թիմի ժամանակը: Այս ամենը լավագույնս կատարող ընկերությունները հաճախ այն ընկերություններն են, որոնք ստեղծել են ամուր, վստահության վրա հիմնված հարաբերություններ բեռնափոխադրող գործընկերների հետ, որոնք նրանց վաղ փուլում տեղեկացնում են շուկայում տեղի ունեցող փոփոխությունների մասին, այլ ոչ թե պարզապես ամենաառաջադեմ հեջավորման մեթոդներն ունեցողները:
Գործնական պաշտպանության ռազմավարություններ FCL առաքիչների համար
Չկա որևէ գործիք, որը կարող է լիովին վերացնել Չինաստան-Եվրոպա գծում բեռնափոխադրումների սակագների ռիսկը: Աշխատում է աստիճանական մոտեցումը, որը ներառում է պայմանագրի կառուցվածքը, երթուղու ճկունությունը, փոխադրողների դիվերսիֆիկացիան և ժամանակային հետախուզությունը: Հետևյալ մարտավարությունները ներկայացված են ըստ հերթականության՝ հիմնականից մինչև ավելի բարդ:
Հասկացեք ձեր պայմանագրի տարբերակները
Տարբեր տեսակի պայմանագրերի դրական և բացասական կողմերը իմանալը ցանկացած պաշտպանության ծրագրի առաջին քայլն է: Սպոտ ամրագրումը ձեզ առավելագույն ազատություն է տալիս, բայց դուք չեք կարող վստահ լինել գնագոյացման հարցում: Տարեկան պայմանագրերը պահպանում են տոկոսադրույքները կայուն, բայց դրանք նաև կապում են ձեզ այնպիսի պայմանների հետ, որոնք կարող են լավ չլինել ձեզ համար, եթե շուկան շատ անկում ապրի, ինչպես դա եղավ այս գոտում 2025 և 2026 թվականներին: Ինդեքսին կապված պայմանագրերը կապում են տոկոսադրույքները SCFI-ի կամ Drewry WCI-ի նման չափանիշների հետ: Սա նշանակում է, որ ձեր տոկոսադրույքը փոխվում է շուկայի հետ մեկտեղ, բայց միայն որոշակի միջակայքում: Սա ձեզ պաշտպանում է մեծ տատանումներից՝ միևնույն ժամանակ թույլ տալով օգտվել ավելի թույլ շուկաներից:
| Պայմանագրի տեսակը | Տևողություն | Գնահատման վստահություն | Ճկունություն | Հարմար |
| Կոմերցիոն | Յուրաքանչյուր առաքման համար | Ցածր | Բարձր | Պատեհապաշտական / փոքր ծավալ |
| Կարճաժամկետ պայմանագիր | 3-6 ամիս | Միջին | Միջին | սեզոնային արտահանողներ |
| Տարեկան պայմանագիր | 12 ամիս | Բարձր | Ցածր | Կանոնավոր, մեծ ծավալի առաքիչներ |
| Ինդեքսին կապված պայմանագիր | 6-12 ամիս | Ինդեքսավորված (SCFI/WCI) | Միջին | Խոշոր բեռնափոխադրողները փնտրում են չափանիշային պաշտպանություն |
Ըստ Xeneta-ի՝ Հեռավոր Արևելքից դեպի Հյուսիսային Եվրոպա առևտրի երկարաժամկետ գները նախորդ տարվա համեմատ նվազել են մոտ 27%-ով: Միջին երկարաժամկետ արժեքը կազմում է մոտ 2,010 դոլար մեկ FEU-ի համար դեպի Հյուսիսային Եվրոպա և 2,308 դոլար մեկ FEU-ի համար դեպի Միջերկրական ծով: Սա լավ ժամանակ է մեծ ծավալի FCL բեռնափոխադրողների համար 12-ամսյա պայմանագրեր կնքելու համար, նախքան տարողունակությունը կսկսի նվազել դատարկ նավարկության ծրագրերի կամ Կարմիր ծովի տարանցման հետ կապված ավելի շատ խնդիրների պատճառով:
Բազմազանեցրեք ձեր օպերատորների բազան
Չինաստան-Եվրոպա փոխադրումների ծավալի համար միայն մեկ փոխադրող օգտագործելը կառուցվածքային թուլություն է, ոչ միայն սակագների փոփոխությունների վտանգի, այլև տեղափոխումների հնարավորության պատճառով: 2024 թվականին՝ բարձր պահանջարկի ժամանակաշրջանում, տեղափոխումները տարածված էին Ասիա-Եվրոպա գծում: Որոշ առևտրականներ ստիպված էին շաբաթներ սպասել, մինչև իրենց բեռը մեկներ, այն բանից հետո, երբ պատվիրված նավը հեռացավ առանց նրանց: Եթե մեկ տարվա ընթացքում աշխատում եք երկու կամ երեք փոխադրողների հետ, կարող եք բանակցել ավելի լավ պայմանների շուրջ, երբ ժամանակը գա երկարաձգելու պայմանագիրը, և ունենալ պահեստային պլան, եթե մեկ փոխադրողի ժամանակացույցը փոխվի: Կարող եք նաև հետևել, թե որքան լավ են օպերատորները գործում միմյանց համեմատ և ավելի շատ աշխատանք տեղափոխել նրանց վրա, որոնք ժամանակի ընթացքում ավելի լավ են գործում:
Ձեր պլանավորման մեջ ներառեք երթուղայնացման ճկունությունը
Կարմիր ծովում ստեղծված իրավիճակը ցույց տվեց, որ երթուղիները փոխելու հնարավորությունը շռայլություն չէ, այլ անհրաժեշտություն՝ ռիսկերը կառավարելու համար։ Երբ 2023 թվականի դեկտեմբերին ճգնաժամը սկսվեց, FCL բեռնափոխադրողները, որոնք գործընկերություն էին հաստատել Սուեզի ջրանցքի և «Բարի հույսի հրվանդանի» երթուղիները սպասարկող բեռնափոխադրողների հետ, շատ ավելի ուժեղ դիրքում էին։ Այսօր հակառակն է տեղի ունենում. Սուեզի տարանցիկ փոխադրումները վերսկսող փոխադրողները կառաջարկեն ավելի կարճ տարանցիկ ժամանակներ և ավելի ցածր սակագներ։ Սակայն, անվտանգության նկատառումներից ելնելով՝ Քեյփի երթուղում մնալ ցանկացող բեռնափոխադրողները կարիք ունեն լոգիստիկ գործընկերի, որը կարող է դա անել առանց լրացուցիչ վճար գանձելու։
Նավահանգստի դիվերսիֆիկացիան նույնպես կարևոր է: Ապրանքները Ռոտերդամի փոխարեն Համբուրգ կամ Անտվերպենի փոխարեն Ֆելիքսթոու ուղղորդելը երբեմն կարող է հեշտացնել ավելի շատ տարածք գտնելը, երբ շուկան լարված է: Առաքիչները, որոնք կարող են փոխել իրենց ներքին բաշխման պլանները, ավելի լավ են կարողանում հաղթահարել նավահանգստի գերբեռնվածության պատճառով առաջացած ուշացումները, քան նրանք, ովքեր մեկ դարպասի հետ կապված խնդիրներ ունեն:
Ժամանակի հաշվարկ շուկայի համար՝ առանց սպեկուլյացիաների
Չինաստան-Եվրոպա գծի սակագները հետևում են ցիկլիկ օրինաչափություններին, որոնք կարելի է տեսնել, չնայած յուրաքանչյուր ցիկլի չափը փոխվում է: Հունվարի կեսերից մինչև մարտի վերջը պահանջարկը սովորաբար ավելի ցածր է, իսկ սպոտ սակագները՝ ավելի ցածր, քանի որ չինական գործարանները փակվում են Լուսնային Նոր տարվա համար: Սակագները հակված են բարձրանալու, երբ մարդիկ պլանավորում են ուղևորություններ մայիսին և հունիսին՝ գագաթնակետային սեզոնից առաջ: Պատմականորեն, սակագները կրկին բարձրանում են հոկտեմբերից նոյեմբեր, քանի որ բեռնափոխադրողները փորձում են իրենց բեռը տեղափոխել տարեվերջից առաջ: Նույնիսկ եթե ձեր ապրանքները կարիք չունեն վեցից ութ շաբաթ ճանապարհորդելու, ցածր պահանջարկի ժամանակահատվածում ամրագրումը կարող է ամրագրել այնպիսի գներ, որոնք կթվան լավ, երբ ձեր կոնտեյները բեռնվի: Ձեր բեռնափոխադրողը պետք է կարողանա օգտագործել SCFI-ի և FBX-ի նման ինդեքսներ որպես առաջատար ցուցանիշներ՝ ձեզ օգնելու հասկանալ, թե ինչպես են փոխվում սպոտ սակագները:
Օգտագործեք գների համեմատական վերլուծություն՝ ավելի լավ բանակցելու համար
Չինաստան-Եվրոպա ալիքով շատ FCL առաքիչներ ինքնուրույն չեն ստուգում իրենց բեռնափոխադրողի կողմից առաջարկվող սակագինը: Xeneta-ի, Drewry's World Container Index-ի և Freightos Baltic Index-ի նման գործիքները ձեզ ավելի լավ պատկերացում են տալիս շուկայի մասին, ինչը կարող է փոխել ձեր բանակցային դիրքորոշումը: Եթե Շանհայից Համբուրգ առաքման շուկայական սակագինը մեկ FEU-ի համար կազմում է 2,100 դոլար, իսկ ձեր բեռնափոխադրողը գանձում է 2,600 դոլար, դուք պետք է խոսեք նրանց հետ: Համեմատական տվյալները կարող են նաև օգնել ձեզ պարզել, թե արդյոք երկարաժամկետ պայմանագրի առաջարկը իսկապես մրցունակ է շուկայում ներկայումս առկաի համեմատ:
FCL առաքիչների համար ռիսկի գնահատման մատրից
Տարբեր տեսակի ռիսկերը պահանջում են դրանց հետ գործ ունենալու տարբեր եղանակներ: Ստորև բերված մատրիցը ցույց է տալիս Չինաստան-Եվրոպա ուղու վրա FCL առաքիչների առջև ծառացած հիմնական ռիսկերը և ռիսկերի յուրաքանչյուր կատեգորիայի համար լավագույն գործիքները:
| Ռիսկի տեսակը | Ազդեցության մակարդակ | Առաջարկվող մեղմացում | Լավագույն For |
| Սփոթ փոխարժեքի կտրուկ աճ | Բարձր | Երկարաժամկետ պայմանագիր (6-12 ամիս) | Կանոնավոր, մեծ ծավալի առաքիչներ |
| Հզորության պակաս / տեղափոխում | Միջին-բարձր | Տեղի ամրագրում + բազմակի օպերատորի ռազմավարություն | Ժամանակին զգայուն բեռ |
| Երթուղու խափանում (Կարմիր ծով) | Միջին | Բարի Հույսի հրվանդանի երթուղի + բուֆերային պաշար | Ռիսկի չդիմող ներմուծողներ |
| Պիկ սեզոնի տատանումները | Սեզոնային | Ոչ գագաժամային գրաֆիկ + վաղ ամրագրում | ճկուն մատակարարման շղթաներ |
| Փոխադրողի հուսալիության ռիսկ | Միջին | Բազմազան օպերատորների բազա + կատարողականի հետևում | Մեծ ծավալի, ժամանակին առաքողներ |
| Տրանսպորտային ժամանակի երկարաձգում | Միջին | Երթուղային ճկունություն + գույքագրման բուֆերացում | Եվրոպական մանրածախ ներմուծողներ |
Ի՞նչ սպասել 2026 թվականի մնացած ժամանակահատվածում
2026 թվականին Չինաստան-Եվրոպա ջրանցքը, կանխատեսումների համաձայն, զգուշորեն թույլ կլինի՝ որոշ կարճաժամկետ խնդիրներով։ Կառուցվածքային դինամիկան, այսինքն՝ կոնտեյներների քանակի աճը առևտրի ծավալից ավելի արագ է, այս տարի չի փոխվելու։ Maritime Strategies International-ը նշում է, որ նավատորմի աճը կազմում է մոտ 3.5%, իսկ առևտրի ծավալի աճը՝ մոտ 2%։ Տրամաբանությունը ցույց է տալիս, որ սպոտային գները կշարունակեն նվազել, հատկապես, երբ Սուեզի ջրանցքի տարանցիկ հզորությունը վերադառնա շուկա։
Այսպես ասած, շուկան ունի որոշակի ռիսկեր, որոնք կարող են հանգեցնել շահույթի: Եթե Կարմիր ծովում անվտանգությունը վատանա, և փոխադրողները ստիպված լինեն վերադառնալ Քեյփ երթուղի, տարողունակությունը կրկին արագորեն կնվազի: Սա իրական հնարավորություն է, քանի որ տարածաշրջանը դեռևս անկայուն է: Եվրոպայում սպառողական պահանջարկի զգալի աճը, որը կարող է տեղի ունենալ, եթե ԵԿԲ-ն կրկին իջեցնի տոկոսադրույքները, կարող է նաև նպաստել լրացուցիչ մատակարարմանը: Եթե ԱՄՆ Գերագույն դատարանի առաջիկա IEEPA կանոնը բացում է ևս մեկ սակագնային պատուհան, որը չինական արտահանումը դարձնում է առաջնային բեռնված, այդ ծավալի մի մասը նույնպես կանցնի եվրոպական նավահանգիստներով:
Դրյուրին կանխատեսում է, որ Ասիայի և Եվրոպայի միջև սակագները կշարունակեն նվազել 2025 թվականի երկրորդ կեսին, և այս միտումը հաստատվում է 2026 թվականի սկզբի վիճակագրությամբ: Freightos-ը և Xeneta-ն երկուսն էլ նշում են, որ նավատորմի գերբեռնվածությունը կլինի շուկայի հիմնական շարժիչ ուժը առնվազն մինչև 2026 թվականի առաջին կեսը, և ցանկացած մեծ սակագնային բարձրացում, հավանաբար, կտևի միայն կարճ ժամանակ: Բեռնափոխադրողներին ավելի շատ հետաքրքրում է, թե արդյոք պահպանել ներկայիս երկարաժամկետ պայմանագրային սակագները, նախքան հնարավոր խափանման իրադարձությունը կփոխի բարենպաստ գնային միջավայրը, քան թե արդյոք սպասել սակագների իջեցում 2026 թվականին, ինչը հավանական է թվում:
ԱՄՆ Գերագույն դատարանը նաև նախատեսում է մինչև 2026 թվականի հուլիսը որոշում կայացնել այն մասին, թե արդյոք Թրամփի վարչակազմի կողմից որոշակի երկրների նկատմամբ սակագներ սահմանելու համար Միջազգային արտակարգ տնտեսական լիազորությունների մասին օրենքի կիրառումը օրինական է: Եթե այդ վճիռը հնարավորություն ընձեռի ցածր սակագների համար, կարող է լինել նախնական բեռնման և սակագների կարճատև բարձրացման ևս մեկ փուլ Չինաստանը ԱՄՆ-ի և Եվրոպայի հետ կապող գծերում:
Ինչպես է Topway Shipping-ը օգնում FCL բեռնափոխադրողներին կողմնորոշվել այս շուկայում
Չինաստանի Շենժեն քաղաքում գտնվող «Topway Shipping» ընկերությունը 2010 թվականից ի վեր միջսահմանային լոգիստիկ լուծումների կոմպետենտ մատակարար է։ Դրա հիմնադիր թիմն ունի ավելի քան 15 տարվա փորձ միջազգային լոգիստիկայի և մաքսային ձևակերպումների ոլորտում։ Ընկերությունը իր հեղինակությունը կառուցել է Չինաստանի և ԱՄՆ-ի միջև փոխադրումների վրա կենտրոնանալով, բայց այժմ այն առաջարկում է լոգիստիկ ծառայությունների լայն տեսականի, ներառյալ առաջին փուլի փոխադրումները՝ արտասահմանյան բեռնափոխադրումներ։ պահեստավորում, մաքսային ձևակերպումներ և վերջին մղոնի առաքում աշխարհի հիմնական առևտրային ուղիներով, այդ թվում՝ Չինաստան-Եվրոպա։
Այս հոդվածում նշված վերելքների և վայրէջքների հետ գործ ունեցող FCL բեռնափոխադրողների համար Topway Shipping-ը ունի եզակի հմտությունների մի շարք, որը շատ օգտակար է: Ընկերության ճկուն լիարժեք կոնտեյներային և կոնտեյներային բեռնափոխադրումների ծառայությունները Չինաստանից դեպի աշխարհի խոշոր նավահանգիստներ ապահովվում են փոխադրողների հետ ամուր հարաբերություններով և շուկայի գիտելիքներով, որոնք թույլ են տալիս թիմին խորհուրդ տալ հաճախորդներին, թե երբ և ինչպես կառուցել պայմանագրեր, այլ ոչ թե պարզապես ամրագրել դրանք:
Topway-ը տատանվող սակագների շուկայում առանձնանում է նրանով, որ առաջարկում է ծառայությունների լայն շրջանակ: Topway-ի թիմը ոչ միայն ձեզ տրամադրում է ծովային բեռնափոխադրման գնանշում նավահանգստից նավահանգիստ: Նրանք կարող են մշակել ամբողջական լուծումներ, որոնք ներառում են Չինաստանում առաջին մղոնից սկսած բեռնափոխադրումներ, արտահանման համար մաքսային ձևակերպումներ, ծովային բեռնափոխադրումներ, եվրոպական նավահանգիստներում մաքսազերծում և վերջնական ստացողին առաքում: Սա բավականին կարևոր է, երբ սակագները փոխվում են, քանի որ ապրանքների ընդհանուր բեռնաթափման արժեքը կախված է այս բոլոր գործոններից: Միայն ծովային բեռնափոխադրման հատվածի օպտիմալացումը սովորաբար հանգեցնում է խնայողությունների, որոնք չեղյալ են հայտարարվում շղթայի այլ մասերում անարդյունավետության պատճառով:
«Topway Shipping»-ը ունի շուկա մուտք գործելու, գործառնական փորձագիտություն և արագ արձագանքելու ունակություն, որը անհրաժեշտ է ներմուծողներին և արտահանողներին՝ իրենց մատակարարման շղթաները սահուն շարժելու համար՝ անկախ բեռնափոխադրման սակագների ցիկլի ընթացքից: Սա ճիշտ է, անկախ նրանից, թե նրանք առաքում են կատարում Չինաստանի և Եվրոպական շուկաների միջև, ինչպիսիք են Ռոտերդամը, Համբուրգը, Ֆելիքսթոուն, Պիրեյը, թե որևէ այլ տեղ: Եթե դուք առաքիչ եք և փնտրում եք գործընկեր, որը գիտի Չինաստան-Եվրոպա երթուղու ինչպես գործարար, այնպես էլ գործառնական կողմերը, «Topway»-ի թիմը ուրախ կլինի օգնել ձեզ անհատականացված գնահատմամբ:
Եզրափակում
Վերջին երկու տարիների ընթացքում Չինաստան-Եվրոպա կոնտեյներային երթուղին ավելի անկայուն է եղել, քան մատակարարման շղթայի պլանավորողների մեծ մասը կարող էր պատկերացնել։ Գները բարձրացել-իջել են մեկ FEU-ի համար 1,200 դոլարից մինչև ավելի քան 8,000 դոլար և կրկին նվազել։ Սա պայմանավորված է քաղաքական անկայունությամբ, չափազանց մեծ հզորությամբ և առևտրային քաղաքականության փոփոխությունների համադրությամբ։ Շուկան 2026 թվականի մարտի դրությամբ որոշ չափով հանգիստ է, բայց նախկին թռիչքների պատճառ դարձած գործոնները դեռևս առկա են, և Կարմիր ծովը դեռևս այն գործոնն է, որը ոչ մի բեռնափոխադրող չի կարող պատշաճ կերպով պլանավորել։
Այս ցիկլի ընթացքում լավագույնս հանդես եկած FCL բեռնափոխադրողներն ունեն մի քանի ընդհանուր բան. նրանք ունեն բազմազան փոխհարաբերություններ փոխադրողների հետ, օգտագործում են սակագնային համեմատական տվյալներ՝ գիտելիքների դիրքից բանակցելու համար, բաց են պահում իրենց երթուղային տարբերակները և աշխատում են լոգիստիկ գործընկերների հետ, որոնք նրանց վաղաժամ տեղեկատվություն են տրամադրում շուկայական փոփոխությունների մասին՝ պարզապես գործարքներ մշակելու փոխարեն: Այս մեթոդներից ոչ մեկը լիովին չի վերացնում ռիսկը, բայց միասին օգտագործելիս դրանք սակագնային անկայունությունը կյանքի կամ մահվան հարցից վերածում են կառավարելի բիզնես փոփոխականի:
2026 թվականի միջավայրը, որտեղ երկարաժամկետ պայմանագրային գները 2023 թվականից ի վեր ամենացածրն են, իսկ կառուցվածքային գերհզորությունը, հավանաբար, կշարունակվի առնվազն տարվա առաջին կեսին, իրական հնարավորություն է լավ պատրաստված FCL բեռնափոխադրողների համար՝ լավ պայմաններ ապահովելու և մատակարարման շղթայի այնպիսի կայունություն կառուցելու, որը կարևոր կլինի հաջորդ խափանման դեպքում: Հարցն այն է, թե արդյոք ձեր ներկայիս լոգիստիկ համակարգը կարող է օգտվել այդ հնարավորությունից:
Հաճ. տրվող հարցեր
Հարց. Ինչո՞ւ են Չինաստան-Եվրոպա կոնտեյներային փոխադրումների գները այդքան կտրուկ նվազել 2026 թվականի սկզբին:
Ա. Հիմնական պատճառն այն է, որ նավատորմում չափազանց շատ նավեր կան: Համաճարակի բումի ժամանակ փոխադրողները պատվիրել են բազմաթիվ նոր նավեր: Այժմ այս նավերը շահագործման են հանձնվում ավելի արագ, քան առևտրի ծավալը մեծանում է: Կարմիր ծովով և Սուեզի ջրանցքով երթևեկության դանդաղ վերականգնումը, որը սկսվել է Maersk-ից 2026 թվականի հունվարին, ավելի մեծ ճնշում է գործադրել Չինաստան-Եվրոպա գծի վրա: Լուսնային Նոր տարվանից հետո պահանջարկը նվազել է, և եվրոպացի ներմուծողները զգույշ են, ինչը վատթարացրել է միտումը: 2026 թվականի փետրվարի կեսերի դրությամբ Drewry-ի համաշխարհային կոնտեյներների ինդեքսը տարեկան կտրվածքով նվազել է 31%-ով:
Հարց. Արդյո՞ք պետք է երկարաժամկետ պայմանագիր կնքեմ հիմա, թե՞ շարունակեմ տեղերի ամրագրումը:
Ա. Չինաստան-Եվրոպա երթուղով կանոնավոր առաքողների համար, ովքեր շատ են առաքում, ներկայիս իրավիճակը, երբ երկարաժամկետ սակագները տարեկան մոտ 27%-ով նվազել են, լավ ժամանակ է 12-ամսյա պայմանագրեր կնքելու համար: Եթե ավելի շատ հզորություն կա, սպոտ սակագները կարող են ավելի շատ իջնել, բայց դրանք կարող են նաև արագ աճել, եթե աշխարհաքաղաքական ցնցում լինի: Հիմա ամրագրելը ձեզ հստակ պատկերացում կտա այն մասին, թե որքան կարժենա այն ժամանակ, երբ դժվար է պլանավորել: Հիբրիդային մեթոդը, որը ներառում է ինչպես պայմանագրային, այնպես էլ սպոտ առաքում, կարող է ավելի լավ լինել ավելի քիչ ծավալ ունեցող կամ ավելի սեզոնային կարիքներ ունեցող առաքիչների համար:
Հարց. Ինչպե՞ս է Կարմիր ծովի իրավիճակը ազդում տարանցման ժամանակի և սակագների պլանավորման վրա 2026 թվականին:
Ա. Բարի Հույսի հրվանդանով երթուղին մոտ երկու-երեք շաբաթով ավելացնում է Չինաստանից Եվրոպա հասնելու ժամանակը, համեմատած Սուեզի երթուղու հետ։ Տարանցման ժամանակը կկրճատվի, երբ ավիաընկերությունները կրկին սկսեն օգտագործել Սուեզի ջրանցքը 2026 թվականին։ Այնուամենայնիվ, անցումային շրջանում եվրոպական հանգույցային նավահանգիստներում կլինեն ուշացումներ և գերբեռնվածություն։ Առաքիչները պետք է պատրաստվեն իրենց պաշարներում լրացուցիչ ժամանակի և խոսեն իրենց բեռնափոխադրողի հետ իրենց նախընտրելի երթուղիների մասին, քանի որ ոչ բոլոր փոխադրողներն են վերսկսում Սուեզի տարանցումը միաժամանակ։
Հարց. Ի՞նչ տարբերություն կա FCL-ի և LCL-ի միջև այս գծի բեռնափոխադրողների համար:
Ա. FCL-ը ենթադրում է, որ դուք կարող եք ամբողջ կոնտեյներ պատվիրել միայն ձեր բեռի համար: Սա իդեալական է մոտ 15 CBM-ից ավելի բեռնափոխադրումների համար, քանի որ այն ավելի էժան է մեկ միավորի համար, ավելի արագ է հասնում տեղ և նվազեցնում է վնասման ռիսկը: LCL-ը ձեր բեռը տեղադրում է այլ բեռնափոխադրողների ապրանքների հետ համատեղ օգտագործվող կոնտեյների մեջ: Սա նախընտրելի է փոքր բեռնափոխադրումների համար, բայց այն ավելի թանկ է մեկ միավորի համար, ունի ավելի շատ շփման կետեր մշակման համար և սովորաբար ավելի երկար ժամանակ է պահանջվում իր նշանակման վայր հասնելու համար՝ սկզբնակետում և նշանակման վայրում համախմբման և ապահամախմբման գործընթացների պատճառով:
Հարց. Ինչպե՞ս կարող է Topway Shipping-ը օգնել Չինաստան-Եվրոպա FCL առաքումների հարցում:
Ա. Topway Shipping-ը լոգիստիկ ոլորտում է ավելի քան 15 տարի և լավ կապեր ունի փոխադրողների հետ: Նրանք առաջարկում են ճկուն FCL և LCL ծովային բեռնափոխադրման ծառայություններ Չինաստանից դեպի եվրոպական հիմնական նավահանգիստներ: Topway-ը առաջարկում է ոչ միայն ծովային բեռնափոխադրումներ: Նրանք նաև առաջարկում են առաջին փուլի փոխադրում Չինաստանի ներսում, արտահանման մաքսային ձևակերպումներ, արտասահմանյան պահեստավորում և վերջին մղոնի առաքում: Սա թույլ է տալիս բեռնափոխադրողներին հետևել ամբողջ վայրէջքի արժեքին, այլ ոչ թե պարզապես ծովային բեռնափոխադրման արժեքին:
