Penjelasan Biaya Demurrage & Detention Pelabuhan China untuk Importir AS
Pengantar
Jika Anda pernah mengimpor barang dari Tiongkok ke Amerika Serikat, Anda mungkin pernah memeriksa faktur dan menemukan item baris bernama "demurrage" atau "detention" yang tidak tercantum dalam penawaran awal Anda. Kedua pajak ini termasuk di antara harga yang paling disalahpahami dalam pengiriman internasional, dan telah menjadi masalah besar bagi importir AS yang membeli dari perusahaan Tiongkok pada tahun 2026.
Biaya itu sendiri bukanlah hal baru. Yang berubah adalah lingkungan di sekitarnya. Setelah Peraturan Akhir Komisi Maritim Federal tahun 2024 tentang Praktik Penagihan Demurrage dan Detention, setiap faktur yang dikirim ke importir AS sekarang tunduk pada persyaratan transparansi yang ketat, termasuk jangka waktu 30 hari sejak tanggal penghentian penagihan biaya. Dan di atas itu, dalam kasus World Shipping Council v. FMC di Pengadilan Sirkuit DC pada September 2025, pengadilan sirkuit mengubah karakterisasi pihak-pihak yang dapat bertanggung jawab berdasarkan perjanjian pengangkutan. Tambahkan gencatan senjata biaya pelabuhan AS-Tiongkok baru-baru ini yang mulai berlaku pada 10 November 2025 dan berlangsung hingga 10 November 2026, dan Anda memiliki skenario peraturan dan komersial yang berubah dari kuartal ke kuartal.
Jadi, jika Anda seorang importir di Los Angeles, New York, Houston, Savannah, atau di tempat mana pun di antaranya, intinya adalah: Anda tidak boleh mengabaikan biaya demurrage dan detention. Satu kontainer yang tidak terawat dengan baik dapat menghancurkan margin keuntungan seluruh pesanan pembelian (PO). Artikel ini menjelaskan apa sebenarnya biaya-biaya tersebut, bagaimana pelabuhan Tiongkok menghitungnya, di mana importir AS paling sering terkena dampaknya, dan apa saja tindakan nyata yang Anda miliki untuk mencegah denda ini menggerogoti keuntungan Anda.
Apa Arti Sebenarnya dari Demurrage dan Detention?
Kedua istilah tersebut umumnya digunakan secara bergantian, tetapi merujuk pada titik yang berbeda dalam perjalanan kontainer. Langkah pertama dalam menantang tagihan yang tidak adil atau menegosiasikan persyaratan yang lebih baik dengan pengangkut Anda adalah memahami perbedaan ini dengan benar.
Demurrage adalah biaya yang dikenakan untuk kontainer penuh yang berada di pelabuhan atau terminal lebih lama dari waktu bebas yang diizinkan. Bayangkan kargo Anda sedang dibongkar dari kapal di Yantian. Waktu terus berjalan. Jika agen bea cukai, pengangkut, atau dokumen Anda belum siap, paket tersebut akan tetap di sana,占用 ruang halaman yang berharga. Terminal menginginkan ruang itu kembali. Begitu juga dengan pengangkut. Demurrage adalah cara untuk mempercepat pergerakan kontainer dengan memberikan sedikit dorongan finansial.
Biaya penahanan dikenakan ketika kontainer sudah keluar dari pelabuhan dan berada di tangan Anda atau pengemudi truk Anda, tetapi tidak dikembalikan dalam keadaan kosong ke depo yang ditentukan dalam jangka waktu bebas. Alasan paling umum importir AS menanggung biaya penahanan adalah kepadatan gudang: produk datang lebih cepat daripada kemampuan dermaga untuk membongkarnya, dan kontainer kosong tetap berada di atas sasis atau di halaman selama berhari-hari.
Beberapa perusahaan pelayaran, terutama pada rute Tiongkok ke AS, juga menggunakan struktur yang disebut Denda Keterlambatan dan Penahanan Gabungan atau D&D Gabungan. Dalam hal ini, satu blok hari bebas mencakup kedua periode tersebut dan perhitungan waktu berjalan dari saat kapal dibongkar hingga kontainer kembali kosong. Model ini digunakan oleh CMA CGM dan beberapa perusahaan pelayaran besar lainnya. Ini bisa menguntungkan jika Anda memiliki operasi darat yang ketat, tetapi bisa menjadi jebakan jika Anda berasumsi perhitungan waktu bebas berhenti saat kontainer sedang dalam perjalanan.
Berikut perbandingan singkat perbedaan yang paling penting bagi sebagian besar importir:
| Aspek | Biaya kelebihan waktu berlabuh | Penahanan |
| Di mana itu terjadi | Di dalam pelabuhan atau terminal | Di luar pelabuhan (bersama importir) |
| Siapa yang menagihnya? | Operator terminal atau pengangkut | Perusahaan pelayaran atau NVOCC |
| Pelatuk | Kontainer tidak diambil setelah waktu bebas di terminal. | Wadah kosong tidak dikembalikan dalam waktu luang. |
| Penyebab umum | Ditahan bea cukai, dokumen hilang, tidak ada sasis, tidak ada pengemudi. | Proses bongkar muat lambat, gudang penuh sesak, depo padat. |
| Waktu luang biasa | 3 hingga 7 hari kalender di sebagian besar pelabuhan Tiongkok | 3 hingga 5 hari kalender untuk pengembalian kosong |
Bagaimana Pelabuhan-Pelabuhan di Tiongkok Menghitung Biaya-Biaya Ini
Sudah diketahui bahwa biaya demurrage dan detention di pelabuhan Tiongkok adalah yang termurah di dunia. Standar industri telah lama menunjukkan bahwa lingkungan D&D di Tiongkok hanya sebagian kecil dari tingkat di AS. Tetapi murah itu relatif, dan strukturnya lebih agresif daripada yang dipikirkan sebagian besar importir pemula.
Hampir semua pelabuhan dan perusahaan pelayaran Tiongkok beroperasi di bawah sistem biaya bertingkat atau progresif. Blok waktu bebas pertama relatif sederhana. Blok kedua harganya hampir dua kali lipat. Pada blok ketiga atau keempat, harga harian bisa empat hingga enam kali lipat dari harga semula. Ambil contoh Maersk. Jika kontainer diberi waktu bebas 14 hari, dibutuhkan 25 hari agar harganya menjadi CNY 100 pada hari ke-15, kemudian menjadi CNY 240 dari hari ke-16 hingga hari ke-20, dan selanjutnya menjadi CNY 300 setiap hari mulai hari ke-21. Perhitungannya meningkat dengan cepat.
Waktu Luang dan Tarif Harian per Pelabuhan
Waktu bebas untuk pemesanan ekspor dari Tiongkok ke AS dapat berkisar antara 7 hingga 14 hari kalender, tergantung pada maskapai penerbangan, kontrak, dan apakah pemesanan dilakukan berdasarkan kontrak layanan atau biaya spot. Kontrak premium mungkin hingga 21 hari. Untuk pemesanan spot, Anda hanya bisa mendapatkan 7 hari pada minggu-minggu sibuk.
Tabel berikut ini digunakan oleh importir sebagai referensi perencanaan dan bukan sebagai penawaran harga. Tarif sebenarnya ditentukan oleh pengangkut, dan bervariasi berdasarkan ukuran kontainer serta berfluktuasi karena kepadatan pelabuhan, siklus Tahun Baru Imlek, dan puncak ekspor musiman. Kontainer 40 kaki biasanya dihargai 1.5 hingga 2 kali lipat dari tarif kontainer 20 kaki, dan kontainer berpendingin (reefer) bisa 2 hingga 3.5 kali lebih tinggi.
| pelabuhan | Hari Bebas Khas (Ekspor) | Hari ke-1 hingga ke-5 Setelah Waktu Luang (per 20'GP) | Hari ke-6 hingga ke-10 Setelah Waktu Luang (per 20'GP) | Setelah Hari ke-10 (per 20'GP) |
| Shanghai (SHA) | 7 untuk 14 hari | USD 15 hingga 30 per hari | USD 35 hingga 55 per hari | USD 60 hingga 90 per hari |
| Ningbo (NGB) | 7 untuk 14 hari | USD 14 hingga 28 per hari | USD 35 hingga 50 per hari | USD 55 hingga 85 per hari |
| Shenzhen (Yantian / Shekou) | 7 untuk 14 hari | USD 15 hingga 30 per hari | USD 40 hingga 55 per hari | USD 65 hingga 95 per hari |
| Guangzhou (Nansha) | 7 untuk 10 hari | USD 14 hingga 25 per hari | USD 30 hingga 50 per hari | USD 55 hingga 80 per hari |
| Qing Dao (TAO) | 7 untuk 10 hari | USD 14 hingga 25 per hari | USD 30 hingga 50 per hari | USD 55 hingga 80 per hari |
| Xiamen (XMN) | 7 untuk 10 hari | USD 14 hingga 25 per hari | USD 30 hingga 50 per hari | USD 55 hingga 80 per hari |
| Tianjin (TXG) | 7 untuk 10 hari | USD 15 hingga 28 per hari | USD 32 hingga 50 per hari | USD 55 hingga 85 per hari |
| Hongkong (HKG) | 5 untuk 10 hari | USD 20 hingga 40 per hari | USD 50 hingga 75 per hari | USD 90 hingga 130 per hari |
Kurva biaya juga dipengaruhi oleh ukuran dan jenis kontainer. Tabel di bawah ini menggambarkan kenaikan tarif normal dari kontainer 20 kaki biasa.
| kontainer Jenis | Pengali Khas vs 20'GP | Catatan |
| Standar 20′ (20'GP) | 1.0x (dasar) | Paling umum digunakan untuk kargo berat. |
| Kontainer Standar/Kubus Tinggi 40′ (40'GP/HQ) | Kira-kira 1.5x hingga 2.0x | Standar untuk sebagian besar barang konsumsi |
| Reefer (Didinginkan) | Kira-kira 2.0x hingga 3.5x | Tarif lebih tinggi ditambah biaya listrik |
| Khusus / Atap Terbuka / Rak Datar | Kira-kira 1.5x hingga 2.5x | Peralatan terbatas, eskalasi lebih cepat. |
Mengapa Port yang Sama Memberikan Angka yang Berbeda?
Dua importir dapat mengirimkan produk yang identik melalui pelabuhan Tiongkok yang sama dan mendapatkan faktur D&D yang sangat berbeda. Alasannya adalah tarif pelabuhan yang dilaporkan hanyalah salah satu input. Dan di atas itu, ada tarif pengangkut, dan di atas itu lagi, ada ketentuan yang dinegosiasikan dalam kontrak layanan.
Ada juga biaya penyimpanan pelabuhan terpisah dari biaya demurrage jalur pelayaran. CMA CGM dan operator besar lainnya menjelaskan bahwa biaya penyimpanan dan biaya colokan pendingin adalah tambahan dari D&D – bukan bagian darinya. Importir yang hanya menganggarkan biaya untuk item jalur pelayaran seringkali terkejut ketika menerima tagihan kedua dari operator terminal.
Mengapa Importir AS Paling Terpukul?
Meskipun pelabuhan-pelabuhan di Tiongkok termasuk yang termurah di dunia untuk D&D (Design and Discharge), importir AS mengatakan mereka masih merasa terpapar risiko yang tidak proporsional. Penjelasannya bukan karena harga di Tiongkok, melainkan lebih karena ekonomi perjalanan pulang pergi dari pengiriman transpasifik. Risiko tersebut diperparah oleh tiga faktor.
Pertama-tama, rata-rata importir AS membeli dengan ketentuan FOB. Risiko dan biaya beralih ke pembeli dalam Incoterms FOB ketika kargo dimuat ke atas kapal di pelabuhan asal Tiongkok. Di atas kertas, ini tampak bagus, tetapi artinya setiap biaya demurrage di sisi ekspor yang timbul sebelum kapal berlayar, karena keterlambatan pemesanan, kurangnya dokumen bea cukai di tempat asal, atau selancar kapal, menjadi beban pembeli. Banyak importir AS tidak menyadari hal ini sampai mereka menerima faktur dari perusahaan pengiriman barang Tiongkok beberapa minggu setelah barang tersebut dikirim.
Kedua, importir AS menghadapi risiko ganda: bea masuk dan bea keluar (D&D) di Tiongkok sebelum pengiriman dan bea masuk dan bea keluar lagi di pelabuhan tujuan AS. Los Angeles, Long Beach, dan Pelabuhan New York dan New Jersey terkenal dengan biaya yang dapat mencapai ribuan dolar per kontainer. Perbandingan industri menunjukkan bea masuk dan bea keluar AS rata-rata sekitar lima kali lipat dari tingkat Tiongkok. Satu-satunya pertahanan praktis adalah memastikan tidak ada yang tergelincir ke zona penalti.
Ketiga, lingkungan regulasi tahun 2026 telah menjadi bantuan sekaligus komplikasi. Aturan final dari FMC, yang berlaku penuh pada 28 Mei 2024, mewajibkan operator dan NVOCC untuk menyediakan faktur D&D dalam waktu 30 hari kalender dan menyertakan nomor bill of lading, nomor kontainer, waktu bebas, tanggal penagihan, dan kontak Informasi untuk sengketa. Kolom yang hilang membatalkan hak untuk menagih berdasarkan aturan FMC. Itu kabar baik. Sayangnya, putusan 23 September 2025 dalam kasus World Shipping Council v. Federal Maritime Commission membatalkan bagian dari aturan yang melindungi pengangkut kendaraan bermotor berdasarkan perjanjian pengangkutan, sehingga pengemudi truk sekali lagi dapat ditagih dalam beberapa kasus, seringkali membebankan biaya tersebut kembali kepada importir melalui markup tambahan.
Dan di atas semua itu, gencatan senjata biaya pelabuhan AS ke China yang diumumkan pada 10 November 2025 membekukan biaya USTR pada operator kapal China dan kapal buatan China selama satu tahun. Ini mencegah kenaikan biaya tambahan pengangkut pada koridor perdagangan China ke AS secara signifikan untuk sebagian besar tahun 2026, tetapi gencatan senjata berakhir pada 10 November 2026, dan belum ada indikasi publik apakah kenaikan biaya bertahap yang ditetapkan untuk April 2026 dan Oktober 2026 akan kembali. Importir yang melihat ke depan tidak boleh mengandalkan ketenangan yang berlaku saat ini akan berlangsung lama.
Faktor-Faktor Pendorong Biaya Sebenarnya yang Paling Diremehkan oleh Importir
Importir melihat angka per hari dalam tabel tarif dan berasumsi "beberapa hari tambahan tidak akan merugikan saya". Ada 3 pola yang membuat sedikit kelebihan biaya berubah menjadi tagihan yang sangat besar.
Penahanan Bea Cukai dan Inspeksi PGA
Peninjauan oleh FDA, USDA, CPSC, dan lembaga pemerintah mitra lainnya dapat menghabiskan waktu luang Anda tanpa kejelasan apa pun. Dan pengecualian de minimis untuk pengiriman dari Tiongkok dan Hong Kong kini ditutup sejak Agustus 2025, yang berarti bahkan paket e-commerce bernilai rendah pun harus melalui proses masuk formal yang dapat menyebabkan penundaan lebih lanjut. Makanan, gadget, kosmetik, dan mainan sangat berisiko. Ketika penahanan dicabut, kontainer tersebut bisa saja sudah dikenakan biaya demurrage selama tiga atau empat hari.
Kekurangan Angkutan dan Sasis
Di AS, masalah yang dihadapi oleh pengemudi truk biasanya adalah masalah sasis. Pelepasan kontainer yang bersih tidak ada gunanya jika tidak ada sasis di terminal yang tepat, atau tidak ada pengemudi untuk mengambil slot janji temu yang tepat. Sasis berpendingin sangat langka, terutama di LA/LB, Savannah, dan New York. Importir yang memesan pengangkutan pada hari kedatangan biasanya kehilangan dua hingga tiga hari karena menunggu ketersediaan tempat.
Kapasitas Gudang di Pintu Penerimaan
Pintu dermaga yang tersumbat hampir selalu menjadi penyebab penahanan barang. Barang tiba lebih cepat daripada kapasitas penyimpanan gudang, sehingga pengemudi truk menurunkan kotak yang berisi barang, pergi, dan kotak kosong tidak kembali ke depo selama berhari-hari. Penahanan barang terjadi setiap hari selama periode tersebut. Bagi tim di AS yang bekerja dengan importir bervolume besar seperti Amazon FBA, Walmart, Target, dan importir besar lainnya dengan jangka waktu pengiriman yang ketat, ini adalah kesalahan paling mahal.
Strategi Praktis untuk Meminimalkan Biaya Demurrage dan Detention
Dan begitu Anda tahu dari mana biaya-biaya itu berasal, strategi untuk mengendalikannya menjadi lebih jelas. Taktik-taktik ini bukanlah hal baru; importir yang secara konsisten menghindari D&D hanya melakukannya pada setiap pengiriman.
Selesaikan proses bea cukai Anda terlebih dahulu. Penghematan terbesar untuk biaya demurrage adalah pengajuan ISF tepat waktu, meminta broker bea cukai Anda untuk mengurus ringkasan bea masuk saat kapal masih di laut, dan memastikan bea dan biaya telah dibayar sebelum berlabuh. MPF untuk tahun fiskal 2026 dimulai dari minimum USD 33.58 dan dibatasi hingga USD 651.50. HMF berjalan sebesar 0.125 persen dari nilai. Pada hari kedatangan, statistik tersebut seharusnya tidak pernah mengejutkan Anda.
Pastikan kontrak layanan Anda mencakup lebih banyak waktu gratis. Reservasi spot umumnya hanya memberi Anda maksimal 7 hari gratis. Dengan kontrak layanan yang ditandatangani dan komitmen volume yang diperlukan, waktu gratis dapat bertambah menjadi 10, 14, atau bahkan 21 hari. Jika Anda mengirimkan lebih dari 50 TEU per tahun pada satu jalur, ini adalah percakapan paling menguntungkan yang dapat Anda lakukan dengan perusahaan forwarder Anda.
Lacak kontainer, bukan reservasi. Alat visibilitas modern kami memberi Anda informasi aktual tentang waktu keluar dan masuk kontainer yang menentukan tagihan, bukan hanya perkiraan waktu kedatangan (ETA) yang dipublikasikan oleh operator. Anda ingin mengetahui informasi tersebut sehari sebelum kontainer mencapai batas waktu bebasnya, bukan saat tagihan muncul.
Sediakan penyangga fisik. Jika gudang Anda selalu terlambat menerima barang, maka tempat transload atau tempat drop pihak ketiga di dekat pelabuhan akan menghemat biaya dalam beberapa kali penggunaan. Penyimpanan di luar lokasi juga lebih murah, yaitu USD 35 per hari dibandingkan USD 90 per hari untuk biaya penahanan ditambah biaya tambahan.”
Gunakan FCL (Full Container Load) jika memungkinkan, LCL (Less than Container Load) jika volumenya rendah. Waktu luang konsolidator lebih sedikit daripada kontrak FCL langsung, dan tahap dekonsoidasi menambah hari, sehingga importir yang memindahkan volume di bawah muatan kontainer seringkali paling dirugikan. Jika volume bulanan Anda sekitar 8 hingga 14 meter kubik, layanan LCL langsung dari forwarder dengan pusat konsolidasi sendiri biasanya lebih murah daripada FCL setengah muatan.
Bagaimana Topway Shipping Membantu Importir AS Terhindar dari Jebakan D&D
Sejak tahun 2010, Topway Shipping telah menggunakan tantangan ini sebagai dasar bisnis mereka. Tim pendiri Topway, yang berbasis di Shenzhen, Tiongkok, memiliki pengalaman lebih dari 15 tahun dalam logistik internasional dan bea cukai. Topway mengkhususkan diri pada jalur Tiongkok ke Amerika Serikat dan menyediakan rantai logistik lengkap dari ujung ke ujung. Yang paling diinginkan oleh sebagian besar importir adalah satu titik tanggung jawab tunggal.
Di sisi asal di Tiongkok, tim menangani transportasi tahap pertama dari pabrik atau pemasok mana pun di Tiongkok ke gerbang ekspor utama seperti Shanghai, Ningbo, Yantian, Shekou, Nansha, Xiamen, Qingdao, dan Tianjin. Topway mengurus pemesanan, dokumen ekspor, dan pengajuan bea cukai semuanya di satu tempat sehingga waktu luang di tempat asal jarang terbuang karena miskomunikasi antara tiga atau empat vendor yang berbeda. Tim juga menyediakan pengiriman barang laut FCL dan LCL yang fleksibel dari Tiongkok ke semua pelabuhan utama AS, sehingga importir dengan 200 karton tidak perlu membayar lebih untuk kontainer 40 kaki yang setengah kosong.
Sebagai perusahaan pengiriman barang, Topway tidak terbatas pada satu moda transportasi saja, melainkan meluas melampaui angkutan maritim. Perusahaan ini menyediakan jaringan truk dan pengangkutan darat nasional yang mencakup semua gerbang impor utama dari Los Angeles dan Long Beach hingga New York, New Jersey, Savannah, Houston, Seattle, dan Norfolk, serta jalur darat seperti Chicago, Dallas, dan Memphis. Jaringan truk nasional tersebut berarti importir di negara bagian mana pun dapat mengambil kontainer mereka dari dermaga dan mengirimkannya ke tujuan akhir tanpa harus berurusan dengan operator terpisah di setiap wilayah.
Topway juga memiliki gudang internasional di seluruh Amerika Serikat, dan di sinilah banyak importir menemukan solusi terbaik untuk mengatasi masalah D&D (Detention and Detention). Ketika sebuah kontainer tiba di LA, New York, atau gerbang lainnya dan fasilitas importir sendiri belum siap, jaringan gudang Topway dapat mengambil kontainer tersebut, memisahkan muatan, mengembalikan kontainer kosong dalam jangka waktu bebas yang ditentukan oleh pengangkut, dan menyimpan barang atau memenuhi pesanan berdasarkan jumlah barang. Bagi penjual Amazon FBA, itu berarti kontainer kosong dikembalikan ke depot pada hari ke-3 atau ke-4, jauh sebelum jangka waktu bebas, sementara inventaris menunggu slot janji temu FBA di gudang Topway daripada menumpuk biaya penahanan pada sasis di luar 3PL yang sudah penuh sesak.
Pengurusan bea cukai, pengiriman jarak terakhir ke pusat Amazon FBA dan pusat distribusi besar, serta pengajuan ISF melengkapi penawaran layanan. Kombinasi inilah yang penting, bukan bagian-bagian individualnya. Importir yang membeli angkutan laut dari satu vendor, pengangkutan darat dari vendor lain, pengurusan bea cukai dari vendor ketiga, dan pergudangan Menggunakan vendor keempat kemungkinan besar akan menjadi pihak yang kalah dalam perebutan waktu luang. Strategi D&D terbaik pada akhirnya adalah menyatukan semua elemen tersebut di bawah satu penyedia.
Kesimpulan
Denda keterlambatan dan penahanan bukan hanya denda sewenang-wenang. Keduanya merupakan produk tak terhindarkan dari sistem di mana waktu luang terbatas, tarif bertingkat, dan tanggung jawab dibagi oleh beberapa pihak di dua benua. Importir AS yang menganggap pajak ini sebagai biaya operasional membayar hak istimewa tersebut setiap kuartal. Mereka yang mengelolanya sebagai variabel yang terkendali, dengan menegosiasikan waktu luang yang lebih baik, melakukan pra-pemeriksaan bea cukai, mengamati kontainer secara real-time, dan mengintegrasikan asal, pengiriman laut, pengangkutan darat, pergudangan, dan pengiriman tahap akhir di bawah lebih sedikit penyedia, biasanya dapat menjaga risiko denda keterlambatan dan penahanan mereka mendekati nol.
Kondisi tahun 2026 telah membantu sekaligus memperumit skenario ini. Persyaratan transparansi FMC memberi importir alat yang berarti untuk menolak tagihan yang tidak akurat. Keputusan pengadilan saat ini dan gencatan senjata biaya pelabuhan AS ke China yang berkelanjutan menambah ketidakpastian yang tidak akan terselesaikan hingga akhir tahun ini. Lebih baik membangun ketahanan operasional sekarang, sementara tarif masih tenang, daripada panik ketika siklus biaya tambahan berikutnya dimulai. Tidak masalah apakah Anda berurusan dengan satu kontainer setiap tiga bulan atau 500 kontainer per tahun — aturannya sama: Ketahui aturannya, perhatikan waktu, dan bekerja sama dengan perusahaan pengiriman barang yang mengelola setiap mata rantai. Itulah yang mencegah keterlambatan kecil dari Shanghai atau Yantian menjadi tagihan lima digit dari Long Beach.
Pertanyaan Umum (FAQ)
T: Berapa waktu bebas tipikal untuk sebuah kontainer di pelabuhan ekspor Tiongkok?
A: Sebagian besar maskapai menyediakan waktu bebas 7 hingga 14 hari kalender untuk pemesanan ekspor dari China. Pemesanan spot biasanya dimulai dari 7 hari, sedangkan pemegang kontrak layanan dapat menegosiasikan hingga 14 hari atau bahkan 21 hari tergantung pada volume.
T: Apakah biaya D&D pelabuhan Tiongkok benar-benar lebih rendah daripada biaya di AS?
A: Ya. Standar industri menunjukkan bahwa tarif D&D (Dead and Desist) di pelabuhan-pelabuhan utama Tiongkok biasanya jauh lebih rendah daripada di AS, terkadang hingga lima kali lipat. Namun, eskalasi bertingkat di Tiongkok sangat ketat, sehingga menunggu dalam waktu lama tetap akan cepat menjadi mahal.
T: Siapa yang bertanggung jawab membayar biaya demurrage pada pengiriman FOB?
A: Incoterms FOB mentransfer risiko dan biaya kepada pembeli setelah kargo dimuat ke kapal di tempat asal. Biaya demurrage di pelabuhan tujuan biasanya menjadi tanggung jawab importir, dan biaya demurrage di tempat asal yang terjadi setelah pemuatan kapal juga menjadi kewajiban pembeli.
T: Dapatkah biaya demurrage atau detention dipersoalkan atau dikesampingkan?
A: Terkadang. Perusahaan pengiriman dapat membebaskan biaya untuk keterlambatan di terminal yang didokumentasikan, penahanan bea cukai di luar kendali importir, atau masalah penjadwalan pengiriman. Menurut Peraturan Akhir FMC, setiap faktur yang tidak memiliki informasi yang diperlukan tidak dapat ditagih, sehingga memberikan importir pengaruh yang kuat untuk mengajukan keberatan.
T: Bagaimana Topway Shipping mengurangi risiko D&D (Debris and Disruption) bagi importir AS?
A: Topway mengurus seluruh rantai pasokan, mulai dari pintu pabrik di China hingga titik pengiriman di AS, termasuk pengangkutan truk tahap pertama, pengiriman laut, bea cukai, pengangkutan darat di AS, dan pergudangan di luar negeri. Operasi dari tempat asal, laut, dan AS di bawah satu penyedia berarti Anda jarang kehilangan waktu luang di antara vendor.
T: Apakah Topway Shipping menangani pengiriman FCL dan LCL?
A: Ya. Topway menyediakan layanan pengiriman barang laut Full Container Load (CCL) dan Less than Container Load (LCL) dari Tiongkok ke semua pelabuhan utama AS. Importir dapat memilih layanan sesuai dengan volume aktual mereka dan tidak perlu membayar untuk ruang kontainer yang tidak terpakai.
