Bagaimana Piraeus Menjadi Pelabuhan Kontainer Terbesar ke-5 di Eropa dalam Waktu Kurang dari 15 Tahun
Pengantar
Pada awal tahun 2000-an, Pelabuhan Piraeus adalah pelabuhan Mediterania kelas menengah, peringkat ke-93 di antara pelabuhan peti kemas global, dan sebagian besar perusahaan pelayaran terbesar di dunia mengabaikannya. Kini, pelabuhan ini menangani sekitar 5 juta TEU per tahun, menjadikannya salah satu dari lima pelabuhan peti kemas terbesar di Uni Eropa. Salah satu kisah sukses infrastruktur yang paling mengesankan dalam sejarah maritim modern adalah perubahan yang terjadi selama kurang lebih 15 tahun.
Perusahaan pelayaran China, COSCO Shipping Corporation, adalah pihak yang mewujudkan hal ini. Perusahaan ini mulai mengelola dua terminal kontainer Piraeus pada tahun 2009–2010, membeli saham mayoritas di Otoritas Pelabuhan Piraeus (PPA) pada tahun 2016, dan pada tahun 2021, memiliki 67% saham PPA. Setelah itu, banyak investasi dilakukan dalam infrastruktur, modernisasi operasional, dan reposisi strategis yang menjadikan Piraeus sebagai gerbang terpenting di Mediterania timur dan bagian penting dari Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI) China.
Esai ini menjelaskan secara detail bagaimana hal itu terjadi, termasuk pilihan investasi, pencapaian penting dalam kapasitas bongkar muat, faktor geopolitik, dan apa arti kebangkitan Piraeus bagi pengirim barang, perusahaan logistik, dan masa depan lanskap pelabuhan peti kemas Eropa.
Awal Mula Piraeus: Garis Dasar Pra-COSCO
Sebelum tahun 2010, Piraeus perlahan-lahan mengalami kemunduran. Pelabuhan tersebut tidak berkinerja sebaik yang seharusnya karena masalah ekonomi Yunani, infrastruktur pelabuhan yang sudah tua, dan kurangnya arahan strategis. Piraeus berada di persimpangan Eropa, Asia, dan Afrika, dengan akses perairan dalam alami dan kedekatan dengan jalur Terusan Suez. Pelabuhan ini memiliki semua keunggulan geografis yang mungkin, tetapi tidak memiliki dana atau visi manajemen untuk memanfaatkannya.
Sekitar tahun 2010, jumlah TEU yang melewati pelabuhan tersebut sekitar 1.5 juta. Pelabuhan itu berada di peringkat ke-93 di dunia karena tidak menangani banyak kargo dan tidak memiliki banyak koneksi intermoda. Derek-dereknya juga sudah tua dan ada masalah dengan serikat pekerja yang membuat lingkungan kerja menjadi sulit. Sebagian besar kargo yang dikirim perusahaan pelayaran besar dari Asia ke Eropa melewati pusat-pusat Eropa Utara seperti Rotterdam, Antwerp, dan Hamburg. Mereka hampir tidak pernah berhenti di Mediterania untuk singgah di jalur utama.
Setelah krisis keuangan 2008, pemerintah Yunani mengalami tekanan keuangan yang besar dan mencari cara untuk menghasilkan uang dan menarik investasi asing ke infrastrukturnya. Penjualan Piraeus akan menjadi bagian terpenting dari strategi tersebut, dan akan mengubah cara kontainer dipindahkan di seluruh Eropa dengan cara yang tidak banyak orang duga.
Investasi COSCO: Taruhan Strategis pada Geografi Mediterania
Piraeus Container Terminal SA, anak perusahaan COSCO Shipping, beroperasi dari tahun 2009 hingga 2010. (PCT) memenangkan dua tender internasional untuk mengelola Terminal II dan III di Piraeus. Ini adalah langkah pertama dalam pengambilalihan penuh operasi pelabuhan. COSCO dengan cepat mulai memperbaiki dermaga yang ada, memasang derek kapal-ke-darat modern, dan membangun Dermaga III. Hal ini meningkatkan kapasitas dan kecepatan operasional secara bersamaan.
Peristiwa terpenting adalah pembelian 51% saham di Otoritas Pelabuhan Piraeus pada tahun 2016. COSCO membeli seluruh otoritas pelabuhan, bukan hanya terminal kontainer, dengan harga sekitar 368.5 juta euro. Kepemilikan COSCO meningkat menjadi 67% pada tahun 2021, setelah memenuhi kewajiban investasinya yang berjumlah lebih dari 600 juta euro.
Alasan strategisnya jelas. China sedang mengerjakan Inisiatif Sabuk dan Jalan, dan Piraeus memiliki koneksi laut tercepat dari manufaktur China ke pelanggan Eropa. Pengiriman kargo dari pelabuhan China ke Piraeus membutuhkan waktu sekitar empat hari lebih sedikit dan bahan bakar lebih sedikit daripada ke Rotterdam atau Hamburg. Piraeus menjadi "kepala naga" dari rencana China untuk meningkatkan logistiknya di Eropa.
| Batu | Tahun | Detil |
| COSCO memenangkan konsesi terminal pertama | 2009-2010 | Pengelolaan Terminal II & III dimulai |
| Konstruksi Dermaga III telah selesai. | 2013 | Penambahan kapasitas yang signifikan |
| COSCO mengakuisisi 51% saham PPA. | 2016 | Kontrol penuh otoritas pelabuhan. |
| Kapasitas throughput kontainer mencapai 3.7 juta TEU. | 2018 | Pertumbuhan pesat dari 1.5 juta pada tahun 2010. |
| Kepemilikan saham COSCO meningkat menjadi 67% | 2021 | Setelah memenuhi kewajiban investasi |
| Piraeus mencapai kapasitas 6.2 juta TEU. | 2022 | Peringkat global naik ke 40 besar |
| Kapasitas puncak Piraeus mencapai sekitar 5.1 juta TEU. | 2023 | Peringkat ke-4 di Uni Eropa |
| PPA membukukan pendapatan rekor sebesar €230.9 juta. | 2024 | Terlepas dari dampak krisis Laut Merah |
Transformasi Infrastruktur: Apa yang Dibangun dengan €600 Juta?
Besarnya investasi modal COSCO di Piraeus sulit untuk dilebih-lebihkan. Mulai dari instalasi crane hingga sistem operasi digital dan dermaga yang benar-benar baru, pelabuhan ini praktis dibangun kembali dari dalam ke luar selama satu setengah dekade. Saat ini, Piraeus memiliki tiga terminal kontainer dengan kapasitas tahunan gabungan yang melebihi 7.5 juta TEU — peningkatan lima kali lipat dari kapasitas sebelum COSCO.
Dermaga I, yang dikendalikan langsung oleh Otoritas Pelabuhan Piraeus, menangani sekitar 1.0–1.3 juta TEU setiap tahunnya. Dermaga II dan III, yang dikelola oleh PCT di bawah manajemen COSCO, secara gabungan memiliki kapasitas yang dinyatakan sebesar 5.7 juta TEU. Saat ini, pelabuhan tersebut memiliki beberapa dermaga air dalam yang mampu menampung kapal kontainer post-Panamax dan ultra-besar (ULCV) yang melebihi 16,000 TEU, dengan total panjang dermaga hampir 1,150 meter hanya di terminal kontainer saja.
Selain kontainer, Piraeus telah berkembang menjadi pusat logistik multimodal. Terminal mobil dapat menampung 12,000 kendaraan secara bersamaan. Terminal kargo menangani hingga 25 juta ton per tahun. Pelabuhan ini juga menjadi terminal feri penumpang terbesar di Eropa — sebuah predikat yang mencerminkan pentingnya sebagai pintu masuk ke kepulauan Yunani — dan memiliki fasilitas terminal kapal pesiar yang luas. Derek kapal-ke-darat, kendaraan berpemandu otomatis (AGV), dan sistem manajemen kontainer CATOS yang eksklusif semuanya mewakili investasi yang menempatkan Piraeus secara operasional sejajar dengan fasilitas-fasilitas unggulan di Eropa Utara.
| Kategori Infrastruktur | Pra-COSCO (~2009) | Kapasitas Saat Ini (2024) |
| Throughput Kontainer | ~1.5 juta TEU/tahun | ~4.8–5.1 juta TEU/tahun |
| Kapasitas Terminal Kontainer | ~1.5 juta TEU | 7.5–8.3 juta TEU |
| Peringkat Pelabuhan Global | 93rd | 40 teratas secara global |
| Peringkat Pelabuhan Kontainer Uni Eropa | Di luar 10 besar | 5 (2024) |
| Kapasitas Terminal Mobil | Terbatas | Kendaraan 12,000 |
| Terminal Kargo | Terbatas | 25 juta ton/tahun |
| Total Investasi COSCO | - | ~€600 juta |
Pertumbuhan Kapasitas Produksi: Angka-angka Menceritakan Kisahnya
Volume throughput kontainer adalah cara terbaik untuk mengetahui seberapa baik kinerja komersial suatu pelabuhan, dan kurva pertumbuhan Piraeus sangat menakjubkan menurut metrik apa pun. Menurut data PortEconomics, throughput meningkat dari lebih dari 1.5 juta TEU pada tahun 2010 menjadi 3.7 juta TEU pada tahun 2018 dan kemudian terus meningkat hingga 6.2 juta TEU pada tahun 2022, peningkatan sebesar 284.7% sejak tahun 2007.
Pada tahun 2023, Piraeus menangani hampir 5.1 juta TEU, menjadikannya pelabuhan peti kemas tersibuk keempat di Uni Eropa, posisi tertinggi yang pernah dicapai, di atas Valencia dan tepat di belakang Hamburg. Tingkat pertumbuhan 2% pada tahun 2022–2023 sangat mengesankan karena terjadi ketika tiga pelabuhan teratas Eropa (Rotterdam, Antwerp-Bruges, dan Hamburg) semuanya mengalami penurunan lebih dari 7%. Ini menunjukkan betapa kompetitifnya Piraeus, terutama dalam bisnis transshipment.
Prospek untuk tahun 2024 lebih rumit. Piraeus mengalami penurunan volume TEU sebesar 8%, sebagian besar karena krisis Laut Merah, yang mengurangi lalu lintas Terusan Suez dan menjadikan Mediterania Timur sebagai apa yang disebut seorang analis sebagai "jalan buntu maritim". Karena perusahaan pelayaran mengubah rute mereka di sekitar Tanjung Harapan, volume transshipment di Piraeus menurun. Valencia naik ke peringkat ke-4 dalam peringkat Uni Eropa, mendorong Piraeus turun ke peringkat ke-5. Peringkat PortEconomics hanya memperhitungkan Dermaga II dan III yang dioperasikan oleh COSCO, oleh karena itu keseluruhan situasinya lebih sulit. Jika Anda memasukkan terminal kontainer milik PPA sendiri, total throughput aktual Piraeus lebih tinggi daripada Algeciras, yang merupakan pesaing terdekatnya dalam peringkat tersebut.
Meskipun terdapat masalah dengan volume, PPA mencatatkan hasil keuangan yang memecahkan rekor pada tahun 2024. Total pendapatan perusahaan naik 5% dari tahun 2023 menjadi 230.9 juta euro. Laba sebelum pajak naik 17.4% menjadi 112.9 juta euro. Laba setelah pajak naik 30.8% menjadi 87.4 juta euro. Untuk tahun keempat berturut-turut, keuangan perusahaan membaik. Hal ini disebabkan oleh peningkatan bisnis yang berasal dari terminal kendaraan (naik 28.2%), pelayaran pesisir, dan aktivitas kapal pesiar.
Piraeus sebagai Pusat Transit: Gerbang, Bukan Hanya Tujuan
Satu hal penting yang seringkali terlewatkan ketika orang melihat Piraeus dari luar adalah bahwa tempat ini bukan hanya gerbang impor/ekspor, tetapi juga pusat transshipment. Sebagian besar kontainer yang melewati Dermaga II dan III COSCO adalah kontainer transshipment. Artinya, kontainer tersebut datang dengan kapal utama besar dari Asia dan kemudian dikirim ke kapal yang lebih kecil yang menuju pelabuhan Laut Hitam, pelabuhan Adriatik, pasar Eropa Timur, dan pelabuhan Afrika Utara.
COSCO pertama kali tertarik pada Piraeus karena model transshipment ini. Model ini memungkinkan kapal-kapal besar hanya melakukan satu kali transit di Mediterania, yaitu di Piraeus, alih-alih beberapa kali, yang menghemat bahan bakar dan waktu perjalanan. Jaringan pengumpan kemudian memindahkan kargo dengan cepat ke pasar sekunder. Piraeus adalah pelabuhan utama untuk tempat-tempat seperti Turki, Rumania, Bulgaria, Ukraina (sebelum perang), Mesir, Israel, dan wilayah Levant lainnya.
Jaringan kereta api multimodal juga mempermudah pelabuhan untuk terhubung ke pasar di pedalaman Eropa. Koridor angkutan barang Balkan dan koneksi ke Eropa Tengah menjadikan Piraeus sebagai pesaing bukan hanya sebagai titik transshipment Mediterania, tetapi juga sebagai gerbang alternatif bagi konsumen di Eropa Tenggara dan Tengah. Ini merupakan tantangan langsung terhadap dominasi pelabuhan-pelabuhan Eropa Utara yang dulunya menangani arus kargo tersebut.
Dimensi Geopolitik: BRI, NATO, dan Kekhawatiran Washington
Piraeus tidak berada dalam ruang hampa geopolitik. Perubahan pengelolaan pelabuhan oleh perusahaan milik negara Tiongkok di negara anggota NATO telah menimbulkan banyak masalah bagi para pejabat Barat, terutama di Washington. Kekhawatiran utamanya sederhana: COSCO adalah perusahaan milik negara Tiongkok, sehingga Partai Komunis Tiongkok mengendalikannya. Hal ini dapat membuat sekutu NATO rentan dalam hal akses intelijen, hambatan logistik, atau pengaruh diplomatik.
Amerika Serikat memasukkan COSCO ke dalam daftar hitamnya pada tahun 2025 karena kekhawatiran keamanan nasional. Hal ini membuat hubungan AS-Yunani dan AS-Tiongkok menjadi semakin rumit. Yunani sangat berhati-hati dalam diplomasinya, menggunakan hubungannya dengan Tiongkok untuk mendatangkan lapangan kerja dan investasi sambil tetap menepati janjinya kepada anggota NATO dan Uni Eropa. Pemerintah Yunani masih memiliki 7.1% saham PPA, dan saham yang beredar bebas adalah 25%. PPA telah diperdagangkan di Bursa Efek Athena sejak tahun 2003.
Aspek geopolitik lebih dari sekadar gangguan bagi perusahaan. Hal ini membuat akses pelabuhan menjadi kurang terjamin, meningkatkan kemungkinan sanksi, dan membuat keamanan konsesi jangka panjang menjadi kurang pasti. Konsesi COSCO berlaku hingga tahun 2052, yang berarti dapat beroperasi selama 30 tahun. Namun, perubahan hubungan antara AS dan Tiongkok dapat mengubah kedudukan politik pelabuhan dengan cara yang memengaruhi bagaimana perusahaan pengiriman multinasional mengarahkan pengiriman mereka.
Arti Piraeus bagi Pengirim Barang dari China ke Eropa
Piraeus telah menjadi alternatif rute penting bagi perusahaan yang memindahkan barang dari Tiongkok ke pasar Eropa, terutama di Eropa Tenggara, Balkan, dan Mediterania Timur. Dibandingkan dengan pelabuhan-pelabuhan di Eropa Utara, keunggulan waktu transitnya bisa mencapai empat hingga lima hari. Ini berarti biaya penyimpanan persediaan yang lebih murah, siklus pengisian ulang yang lebih cepat, dan rantai pasokan yang lebih responsif.
Perusahaan multinasional juga telah mendirikan pusat distribusi di dekat pelabuhan karena mudah untuk mengakses pusat e-commerce dan pusat distribusi ritel yang berkembang di Yunani dan sekitarnya. Setelah COSCO berinvestasi, HP membuka fasilitas distribusi di Yunani. Pada tahun 2013, Huawei mengumumkan niat serupa yang baru terwujud pada tahun 2024. Hal ini menjadikan Piraeus sebagai bagian penting dari rantai pasokan global raksasa teknologi, yang semakin memperkuat pentingnya strategis pelabuhan tersebut.
Piraeus bukan lagi sekadar pilihan bagi perusahaan logistik yang beroperasi di koridor China-Eropa. Kota ini telah menjadi gerbang pilihan untuk jenis arus kargo tertentu, terutama barang manufaktur yang sensitif terhadap waktu, elektronik konsumen, suku cadang otomotif, dan barang ritel yang menuju pasar Eropa Selatan dan Timur.
Sorotan: Menavigasi Logistik China–Eropa dengan Topway Shipping
“Topway Shipping, yang berbasis di Shenzhen, Tiongkok, telah menjadi penyedia solusi logistik e-commerce lintas batas profesional sejak tahun 2010. Seiring dengan perubahan cara pergerakan barang antara Asia dan Eropa di pelabuhan-pelabuhan seperti Piraeus, memiliki mitra logistik yang berpengalaman menjadi lebih penting dari sebelumnya.”
Munculnya Piraeus sebagai pintu gerbang utama ke Mediterania telah mempermudah sekaligus mempersulit para eksportir di Tiongkok. Pilihan rute yang dulunya menuju pelabuhan-pelabuhan di Eropa Utara kini perlu dipertimbangkan lebih detail mengenai waktu transit, koneksi pengumpan, kecepatan proses bea cukai, dan kemungkinan pengiriman hingga tujuan akhir di sejumlah pasar sasaran.
Para pendiri Topway Shipping memiliki pengalaman lebih dari 15 tahun di bidang logistik internasional dan bea cukai, dengan fokus kuat pada transportasi ke Tiongkok dan AS. Layanan mereka adalah salah satu jasa yang mereka tawarkan, tetapi mereka juga melayani pelabuhan-pelabuhan utama di seluruh dunia, seperti Piraeus dan gerbang-gerbang penting Eropa lainnya. Mereka dapat menangani seluruh proses logistik, mulai dari tahap awal pengiriman dari pabrik-pabrik di Tiongkok ke gudang-gudang di luar negeri, bea cukai, hingga pengiriman tahap akhir. Bagi pengirim yang mempertimbangkan rute Piraeus, kemampuan layanan terintegrasi seperti ini, yang mencakup seluruh rantai dari gerbang pabrik di Shenzhen atau Guangzhou hingga rak gudang di Athena atau Belgrade, adalah hal yang tepat untuk menjadikan keunggulan strategis pelabuhan sebagai peluang bisnis yang nyata.
Topway Shipping juga memiliki layanan pengiriman laut muatan kontainer penuh (FCL) dan muatan kurang dari kontainer (LCL) yang fleksibel. Ini berarti bahwa baik pengirim besar maupun penjual e-commerce kecil dapat memperoleh penawaran yang baik untuk pengiriman. Karena rute Mediterania mengambil lebih banyak bisnis dari koridor China-Eropa, bermitra dengan mitra logistik yang mengetahui cara kerja pelabuhan dan bea cukai di daerah tersebut dapat memberi Anda keunggulan nyata dibandingkan pesaing Anda.
Gambaran Persaingan: Posisi Piraeus Saat Ini
Pada tahun 2024, Rotterdam dan Antwerp-Bruges masih berada di puncak hierarki pelabuhan peti kemas Eropa. Selisih antara keduanya kurang dari 300,000 TEU, yang merupakan selisih terkecil yang pernah ada. Hamburg berada di urutan berikutnya, diikuti oleh Valencia dan Piraeus, yang bergantian posisi tergantung pada bagaimana volume dihitung. Algeciras kini cukup dekat dengan Piraeus untuk menyamai posisinya, terutama karena Tanger Med (yang menangani 10.24 juta TEU pada tahun 2024, peningkatan 18.8% dari tahun sebelumnya) mengubah arus barang di Mediterania Barat.
Posisi kompetitif Piraeus dalam jangka menengah sangat bergantung pada dua hal: bagaimana situasi Laut Merah diselesaikan dan bagaimana bisnis di jalur Terusan Suez dipulihkan, serta investasi berkelanjutan COSCO dalam meningkatkan kapasitas dan memperkuat koneksi. Pelabuhan ini ingin menjadi yang terbesar di Eropa, yang berarti pertumbuhan TEU harus mencapai angka dua digit selama beberapa tahun. Untuk saat ini, ambisi tersebut masih hanya mimpi, tetapi platform infrastruktur COSCO menjadikannya tujuan jangka panjang yang realistis, bukan sekadar keinginan.
| Pelabuhan Kontainer Uni Eropa | Volume TEU 2024 (kurang lebih) | Perubahan Tahun ke Tahun | Peringkat (2024) |
| rotterdam | ~14.8 juta TEU | + 4.1% | 1st |
| Antwerpen-Bruges | ~14.5 juta TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 juta TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencia | ~5.8 juta TEU | +Angka tunggal tinggi | 4th |
| Piraeus (Pier II & III) | ~4.8 juta TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 juta TEU | ~Datar | 6th |
| Sukacita Taurus | ~4.0 juta TEU | +Dua digit | 7th |
Sumber: PortEconomics.eu, 2025. Catatan: Angka Piraeus hanya mencerminkan Dermaga II & III yang dioperasikan oleh COSCO; volume pelabuhan penuh termasuk terminal PPA lebih tinggi.
Jalan ke Depan: Rencana Ekspansi dan Prioritas Strategis
Meskipun volume di Otoritas Pelabuhan Piraeus menurun pada tahun 2024, ambisi investasi mereka tetap besar. Pelabuhan tersebut terus maju dengan langkah-langkah untuk memperluas terminalnya, meningkatkan jalur kereta api intermodalnya, dan mengembangkan operasi terminal kapal pesiar dan otomotif sebagai sumber pendapatan baru. COSCO telah menyatakan secara terbuka bahwa mereka ingin menjadikan Piraeus sebagai pelabuhan peti kemas terbesar di Eropa. Untuk melakukan ini, mereka harus mengalahkan Hamburg dan kemudian para pemain besar di Benelux.
Digitalisasi menjadi semakin penting. Sistem komunitas pelabuhan, prosedur dokumentasi berbasis blockchain, dan pemantauan kontainer yang bekerja dengan Internet of Things (IoT) semuanya termasuk dalam daftar hal-hal yang perlu dikerjakan. Peningkatan ini penting tidak hanya untuk membuat operasi berjalan lebih lancar, tetapi juga untuk membuat pelabuhan lebih menarik bagi perusahaan pelayaran global yang mempertimbangkan untuk singgah di jalur utama Asia-Eropa.
Selain itu, ada juga aspek lingkungan yang semakin penting. Pelabuhan-pelabuhan Eropa semakin ditekan untuk beralih ke ramah lingkungan dengan memasang pembangkit listrik dari darat, fasilitas pengisian bahan bakar LNG, proyek percontohan hidrogen, dan koridor pelayaran hijau. Kapasitas Piraeus untuk menarik generasi kapal ultra-rendah emisi berikutnya akan membantunya tetap kompetitif ketika industri maritim berubah pada tahun 2030-an.
Kesimpulan
Piraeus berubah dari pelabuhan terbaik ke-93 di Mediterania menjadi pusat kontainer terbesar ke-5 di Eropa dalam waktu kurang dari 15 tahun. Ini menunjukkan bagaimana uang, rencana yang jelas, dan lokasi yang baik dapat bekerja bersama untuk mengubah arus perdagangan di seluruh dunia. Investasi COSCO sebesar 600 juta euro pada dasarnya adalah taruhan pada letak geografis Mediterania. Taruhan ini telah membuahkan hasil yang besar, meskipun ketegangan geopolitik dan situasi Laut Merah telah membuat keadaan menjadi lebih tidak stabil.
Bagi pengirim barang, hal terpenting yang perlu diingat adalah bahwa Piraeus kini merupakan pilihan yang nyata, didanai dengan baik, dan berkapasitas tinggi untuk mentransfer barang antara Asia dan Eropa Selatan/Timur. Terdapat penghematan waktu transit yang signifikan, yaitu empat hingga lima hari, dibandingkan dengan pelabuhan lain di Eropa Utara. Jaringan pengumpan pelabuhan mencakup seluruh Mediterania Timur dan Laut Hitam. Penurunan volume barang yang diproses pada tahun 2024 sebagian besar disebabkan oleh faktor eksternal, seperti gangguan di Laut Merah, dan bukan karena pelabuhan tersebut lemah secara struktural. Seiring dengan kembalinya rute Terusan Suez ke kondisi normal, sebagian dari penurunan ini kemungkinan akan pulih.
Kemampuan Piraeus untuk bersaing dengan Rotterdam dan Antwerp dalam peringkat pelabuhan Eropa teratas akan bergantung pada investasi berkelanjutan, stabilitas politik, dan seberapa baik pelabuhan tersebut dapat mengubah volume transshipment-nya menjadi koneksi multimodal yang kuat. Jelas bahwa pelabuhan ini telah secara permanen mengubah pusat gravitasi logistik kontainer Eropa. Perubahan ini akan memengaruhi strategi rantai pasokan selama bertahun-tahun mendatang.
Pertanyaan Umum
T: Mengapa COSCO memilih Piraeus dibandingkan pelabuhan Mediterania lainnya?
A: Piraeus merupakan jalur tercepat bagi kapal-kapal dari pelabuhan Asia Timur untuk mencapai pelanggan Eropa melalui Terusan Suez. Hal ini memangkas waktu transit sekitar empat hingga lima hari dibandingkan dengan pelabuhan-pelabuhan di Eropa Utara. Rencana logistik Eropa COSCO di bawah Inisiatif Sabuk dan Jalan paling baik dilayani oleh pelabuhan air dalam alami Yunani, kurangnya pembangunan (yang berarti ada ruang untuk berkembang), dan kesiapannya untuk melakukan privatisasi selama krisis keuangan.
T: Apakah Piraeus masih berada di peringkat ke-5 di Eropa pada tahun 2025?
A: Menurut data PortEconomics tahun 2024, Piraeus adalah pelabuhan tersibuk kelima di Uni Eropa untuk lalu lintas kontainer di dermaga yang dioperasikan oleh COSCO. Jika Anda menghitung volume pelabuhan secara keseluruhan, termasuk terminal milik PPA sendiri, peringkat efektifnya mungkin lebih tinggi. Krisis Laut Merah menyebabkan penurunan jangka pendek sebesar 7.8% pada tahun 2024, sementara tren jangka panjang pelabuhan masih meningkat.
T: Bagaimana krisis Laut Merah memengaruhi rute pengiriman barang melalui Piraeus?
A: Karena masalah Laut Merah, beberapa perusahaan pelayaran harus mengubah rute mereka untuk meng绕i Tanjung Harapan di Afrika alih-alih menggunakan Terusan Suez. Hal ini menyebabkan lebih sedikit kapal utama Asia-Eropa yang singgah di Piraeus untuk mentransfer barang, sehingga volume pengiriman menurun pada tahun 2024. Mengembalikan rute Terusan Suez akan segera membantu meningkatkan jumlah pengiriman barang melalui Piraeus.
T: Berapa persentase kepemilikan saham COSCO di Otoritas Pelabuhan Piraeus?
A: COSCO Shipping memiliki 67% saham di Piraeus Port Authority SA (PPA), yang secara bertahap diakuisisi, dimulai dengan 51% pada tahun 2016 dan meningkat menjadi 67% pada tahun 2021 setelah memenuhi persyaratan investasi. Pemerintah Yunani memiliki 7.1% saham perusahaan, dan 25% sahamnya diperdagangkan di Bursa Efek Athena.
T: Apakah usaha kecil dan menengah dapat mengakses rute Piraeus untuk pengiriman barang dari Tiongkok ke Eropa?
A: Ya. Layanan konsolidasi LCL dan perusahaan pengiriman barang seperti Topway Shipping menyediakan pengiriman melalui Piraeus untuk jumlah kargo yang lebih kecil, meskipun pengirim FCL besar dapat langsung menuju pelabuhan. Layanan LCL menggabungkan pengiriman kecil dari eksportir Tiongkok menjadi muatan kontainer penuh. Hal ini mendistribusikan biaya secara adil dan memberikan akses kepada perusahaan dari semua ukuran ke keunggulan geografis dan waktu Piraeus.
