Inisiatif Sabuk dan Jalan pada tahun 2026: Apakah Koridor China-Yunani Masih Berkembang?
Pengantar
Banyak orang mengira pembelian saham mayoritas di Pelabuhan Piraeus, Yunani, lebih dari sepuluh tahun lalu, ketika Yunani sedang dalam kesulitan, adalah langkah oportunistik dari perusahaan pelayaran China, COSCO Shipping. Namun, pada tahun 2026, kesepakatan itu telah menjadi pusat simbolis dari Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI) di Eropa. Ini adalah contoh nyata bagaimana diplomasi infrastruktur China bekerja.
Namun, tahun 2025 mendapatkan kombinasi nilai baik dan buruk. Di satu sisi, keterlibatan BRI di seluruh dunia mencapai rekor tertinggi sepanjang masa sebesar USD 213.5 miliar dalam kontrak pembangunan dan investasi, peningkatan 19% dalam jumlah kesepakatan dibandingkan tahun 2024. Di sisi lain, kapasitas Terminal Kontainer Piraeus turun 6% dari tahun ke tahun menjadi sekitar 3.98 juta TEU. Ini menunjukkan bahwa koridor tersebut menghadapi tantangan nyata, meskipun masih penting secara strategis. Saat kita memasuki tahun 2026, pertanyaan utamanya bukan hanya apakah koridor China-Yunani masih berkembang. Tetapi juga apakah koridor tersebut berubah dengan cara yang membuatnya tetap relevan di dunia di mana geopolitik berubah, peraturan Uni Eropa semakin ketat, dan pusat-pusat Mediterania lainnya selalu berusaha untuk mengunggulinya.
Esai ini mengkaji situasi terkini koridor tersebut dengan data baru, menguraikan permasalahannya, dan membahas implikasinya bagi pengirim barang, perusahaan logistik, dan siapa pun yang memindahkan barang antara Asia dan Eropa.
BRI pada tahun 2026: Tahun Rekor dengan Tanda Bintang
Data dari tahun 2025 sangat menarik. Pusat Keuangan dan Pembangunan Hijau di Universitas Fudan menyatakan bahwa sejak BRI dimulai pada tahun 2013, Tiongkok telah menghabiskan total USD 1.399 triliun untuk proyek tersebut. Ini termasuk USD 837 miliar untuk pembangunan dan USD 561 miliar untuk investasi langsung. Total tahunan untuk tahun 2025 adalah USD 213.5 miliar, yang lebih tinggi dari tahun-tahun lainnya. Hal ini sebagian besar disebabkan oleh transaksi di Asia Tenggara, Teluk Persia, dan Afrika untuk energi, pertambangan, dan teknologi baru.
Per Juni 2025, jaringan China-Europe Railway Express menghubungkan 128 kota di Tiongkok dengan 229 kota di 26 negara Eropa. Jaringan ini mengangkut kargo ke dan dari koridor maritim. Jaringan kereta api tersebut semakin penting sebagai cadangan untuk jalur laut, terutama karena masalah di Laut Merah telah membuat operator transportasi mengevaluasi kembali rencana rute mereka untuk tahun 2024 dan 2025.
Namun, jalur BRI secara keseluruhan di Eropa lebih bermasalah. Keluarnya Italia secara resmi pada Desember 2023 merupakan titik balik, dan pada tahun 2026, peta politik telah menyusut banyak. Hanya Yunani, Portugal, dan Serbia yang masih memiliki proyek-proyek besar yang aktif dari 17 negara anggota Uni Eropa yang sebelumnya menandatangani nota kesepahaman BRI. Peraturan Penyaringan Investasi Langsung Asing Uni Eropa, yang mulai berlaku pada tahun 2019, praktis telah menghentikan investasi baru Tiongkok di pelabuhan, jaringan listrik, dan telekomunikasi di sebagian besar blok tersebut.
| metrik | 2024 | 2025 | Perubahan |
| Keterlibatan Global BRI (miliar USD) | ~ 179 | 213.5 | +19% (kesepakatan) |
| Total Throughput (TEU) Port COSCO | 144.0m | 153.0m | +6.2% Tahunan |
| Terminal Kontainer Piraeus (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% dari tahun ke tahun |
| Pendapatan Otoritas Pelabuhan Piraeus (€ juta) | 231 | 250.8 | +8.6% Tahunan |
| Kota Ekspres Kereta Api China-Eropa | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Diperluas |
| Negara-negara aktif yang memiliki MoU BRI Uni Eropa (utama) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Mempersempit |
Tabel 1: Metrik Kinerja Utama BRI dan Piraeus, 2024–2025
Pelabuhan Piraeus: Permata Mahkota di Bawah Tekanan
Piraeus memiliki tempat istimewa dalam kisah BRI. Terletak di persimpangan Eropa, Asia, dan Afrika, menjadikannya tempat terbaik bagi barang-barang Tiongkok untuk memasuki pasar Eropa melalui Terusan Suez. Dana dari COSCO mengubah pelabuhan yang sebelumnya bermasalah menjadi pusat kontainer terbesar di Mediterania timur. Perusahaan-perusahaan Tiongkok telah berjanji untuk menginvestasikan 350 juta euro secara langsung ke infrastruktur pelabuhan di sana hingga tahun 2026, ditambah 200 juta euro untuk proyek-proyek lain yang terkait dengan pelabuhan tersebut.
Statistik keuangan Otoritas Pelabuhan Piraeus pada tahun 2025 mengungkapkan kisah menarik dalam dua bagian. PPA mencatatkan penjualan sebesar €250.8 juta, meningkat 8.6% dari tahun sebelumnya. Dermaga I menghasilkan keuntungan untuk pertama kalinya. Model bisnis pelabuhan telah berubah, itulah sebabnya lalu lintas kapal pesiar dan aktivitas non-kontainer sama-sama meningkat. Di sisi lain, terminal kontainer yang dikelola oleh COSCO Shipping Ports mengalami penurunan throughput sebesar 6%, dari 4.23 juta TEU pada tahun 2024 menjadi 3.98 juta TEU pada tahun 2025.
COSCO menyatakan bahwa penurunan tersebut sebagian besar disebabkan oleh penurunan permintaan transshipment di Mediterania, tetapi penjelasan tersebut masih dipertanyakan. Tangier Med, pesaing terdekat Piraeus di wilayah tersebut, mengalami pertumbuhan sebesar 8.4% selama periode yang sama, mencapai 11.1 juta TEU. Jarak antara kedua pelabuhan semakin jauh, dan perusahaan pelayaran mulai melihat Tangier sebagai tempat terbaik untuk mentransfer barang dari Mediterania Barat. Piraeus masih merupakan pelabuhan terpenting di Mediterania Timur dan jaringan pengumpan Aegean, tetapi bukan satu-satunya.
| pelabuhan | Kapasitas TEU 2025 | Perubahan YoY | Peran utama |
| Piraeus (COSCO PCT) | 3.98 juta | -6.0% | Transhipment dan gerbang Mediterania Timur |
| Tangier Med (Maroko) | 11.1 juta | + 8.4% | Pengiriman barang lintas Mediterania Barat & Atlantik |
| Valencia (Spanyol) | ~ 6.0 juta | +~3% | Gerbang Eropa Selatan |
| Algeciras (Spanyol) | ~ 5.5 juta | Stabil | Pusat Selat Gibraltar |
Tabel 2: Perbandingan Pelabuhan Kontainer Mediterania, 2025
Lapisan Geopolitik: Mengapa Yunani Tetap Menjadi Jangkar Eropa bagi China
Meskipun Uni Eropa skeptis terhadap BRI dan dorongan China yang lebih luas untuk infrastruktur, Yunani tetap berpegang pada pendekatan praktisnya. Athena selalu memandang proyek Piraeus dari sudut pandang ekonomi, berfokus pada lapangan kerja, pendapatan pelabuhan, dan ekspor Yunani ke pasar Asia. Ini berbeda dari kerangka persaingan strategis yang umum di Brussels, Berlin, dan Washington. Perhitungan itu tidak banyak berubah sejak tahun 2026.
Tekanan dari luar telah berubah. Perubahan aturan Uni Eropa untuk investasi asing langsung (FDI) dan meningkatnya seruan Tiongkok untuk "mengurangi risiko" dalam infrastruktur penting berarti bahwa setiap pertumbuhan kehadiran COSCO di Yunani akan tunduk pada pengawasan regulasi yang jauh lebih ketat daripada pada tahun 2016, ketika konsesi diperpanjang. Keluarnya Italia dari BRI, program Global Gateway Uni Eropa yang memobilisasi €300 miliar pada tahun 2027, dan dorongan aktif AS kepada mitra Eropa untuk beralih dari infrastruktur Tiongkok telah mengubah iklim politik di benua tersebut. Hal ini membuat kelanjutan kerja sama Yunani dengan COSCO menjadi lebih jelas.
Namun, lokasi dan perekonomian Yunani membuat kunjungan ke sana menjadi sulit. Piraeus mendatangkan uang nyata, menciptakan lapangan kerja nyata, dan menghubungkan perdagangan nyata. Pemilik kapal Yunani, yang mengelola armada komersial terbesar di dunia, memiliki hubungan yang rumit dengan pembuat kapal dan operator kapal Tiongkok yang telah berlangsung selama beberapa dekade. Tiongkok masih menjadi tempat populer bagi kapal-kapal berbendera Yunani untuk singgah. Pernyataan politik saja tidak dapat memperbaiki hubungan tersebut karena sangat rumit.
Bagi orang-orang di Beijing yang merencanakan BRI, Yunani lebih dari sekadar investasi pelabuhan; ini adalah bukti bahwa ide tersebut berhasil. Jika Piraeus dapat tetap menjadi bagian jaringan maritim yang berfungsi, menguntungkan, dan berkembang, itu membuktikan bahwa keseluruhan rencana di Mediterania adalah ide yang bagus. Jika mereka kehilangan atau melihatnya mengalami kemunduran, itu akan menjadi pukulan besar bagi rencana dan citra mereka.
Arus Perdagangan: Apa yang Sebenarnya Bergerak Melalui Koridor Tersebut?
Koridor China-Yunani bukan hanya satu jalur; ini adalah sistem multi-moda yang menghubungkan pusat-pusat manufaktur China ke pasar konsumen Eropa melalui laut, kereta api, dan jalan raya. Rute pengiriman utama dimulai dari pelabuhan-pelabuhan besar China seperti Shanghai, Ningbo, dan Qingdao melalui Selat Malaka, melintasi Samudra Hindia, melalui Terusan Suez, dan menuju Piraeus. Dari Piraeus, truk dan kereta api mengangkut barang ke berbagai tempat di Balkan, Eropa Tengah, dan sekitarnya.
Selama tiga tahun terakhir, jenis barang yang melewati koridor ini telah banyak berubah. Kendaraan listrik Tiongkok, baterai lithium, dan panel surya — yang oleh Beijing disebut sebagai "Tiga Industri Baru" — kini mewakili pangsa ekspor kontainer yang semakin besar ke Eropa. Para pengirim barang semakin tertarik pada kualitas pelabuhan dan konektivitas hinterland karena barang-barang ini bernilai tinggi, sensitif terhadap waktu, dan perlu ditangani dengan hati-hati. Piraeus telah menginvestasikan uang dalam rantai dingin dan penanganan kargo khusus untuk mendapatkan lalu lintas ini, tetapi hasilnya sejauh ini beragam.
Barang-barang pertanian Yunani, anggur, dan minyak zaitun bermigrasi ke China melalui koridor tersebut dalam perjalanan kembali. Namun, jumlahnya masih sedikit dibandingkan dengan arus dari Asia ke Eropa. Defisit perdagangan koridor ini mirip dengan dinamika China-Eropa yang lebih besar dan masih merupakan masalah struktural.
| Kategori Perdagangan | Arah aliran | 2025 Tren | Produk Utama |
| Barang konsumsi | Tiongkok → Eropa | Pertumbuhan stabil | Elektronik, peralatan rumah tangga, tekstil |
| EV & teknologi ramah lingkungan | Tiongkok → Eropa | Berkembang pesat | Kendaraan listrik, baterai, panel surya |
| Produk pertanian | Eropa → Tiongkok | Sederhana, stabil | Minyak zaitun, anggur, produk susu |
| Bahan baku | Balkan → Cina | Berkembang melalui jalur kereta api | Mineral, logam |
| Kargo transshipment | Asia → Pelabuhan penghubung Mediterania | Penurunan di Piraeus | Wadah campuran |
Tabel 3: Arus Perdagangan Utama di Sepanjang Koridor China-Yunani, 2025
Persaingan dan Alternatif: BRI Tidak Lagi Sendirian
Sejak BRI dimulai pada tahun 2013, salah satu perubahan terbesar adalah munculnya alternatif yang kredibel. Proyek Global Gateway Uni Eropa telah mengumpulkan dana nyata—€300 miliar pada tahun 2027—untuk meningkatkan infrastruktur di seluruh dunia di berbagai bidang termasuk teknologi digital, perubahan iklim, energi, transportasi, kesehatan, dan pendidikan. Sejak 2021, Kemitraan untuk Infrastruktur dan Investasi Global G7 telah mengumpulkan lebih dari $60 miliar. Pada tahun 2027, mereka berharap dapat mengumpulkan $200 miliar. Program Infrastruktur Berkualitas Jepang telah menjanjikan lebih dari $300 miliar untuk proyek-proyek di Asia. Ini bukan lagi sekadar ide di atas kertas; mereka sekarang secara aktif berjuang untuk mendapatkan dukungan dari pemerintah negara tuan rumah yang sama yang ingin diraih oleh BRI.
Koridor Ekonomi India-Timur Tengah-Eropa (IMEC), yang diresmikan selama KTT G20 2023, mengusulkan rute multimodal yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan India dengan Eropa melalui Teluk dan jalur kereta api di seluruh Timur Tengah. Rute ini ditujukan untuk Mediterania. IMEC telah mengalami banyak penundaan, beberapa di antaranya disebabkan oleh pertempuran yang sedang berlangsung di Gaza. Namun, ini merupakan alternatif langsung untuk rute maritim BRI melalui Terusan Suez dan Piraeus. Jika IMEC beroperasi, hal itu dapat mengurangi banyak kargo dari koridor China-Yunani dengan memberikan pelabuhan-pelabuhan Eropa sumber impor alternatif dari Asia.
Kita tidak boleh melupakan dinamika persaingan yang ada di Mediterania itu sendiri. Karena pertumbuhan pesat Tangier Med, pertumbuhan stabil Valencia, dan pelabuhan Adriatik Italia di Trieste dan Genoa, yang semuanya mendapatkan investasi Uni Eropa dan swasta, Piraeus harus bekerja lebih keras untuk mendapatkan setiap kunjungan kapal utama yang didapatnya. Drewry mengatakan bahwa pertumbuhan throughput kontainer global akan turun menjadi hanya 1.8% pada tahun 2026. Ini berarti bahwa pasar tidak berkembang cukup cepat untuk membantu semua pelabuhan. Akan ada lebih banyak perebutan pangsa pasar.
Bagaimana Pengirim Barang Dapat Menavigasi Koridor pada Tahun 2026
Bagi importir dan eksportir yang mengangkut barang antara Tiongkok dan Eropa, koridor Tiongkok-Yunani masih merupakan pilihan yang baik untuk rute pengiriman, tetapi membutuhkan persiapan yang lebih cermat daripada lima tahun yang lalu. Dengan pengalihan rute kapal melalui Laut Merah, pola kemacetan pelabuhan telah berubah. Lalu lintas melalui Terusan Suez telah kembali normal, dan Piraeus masih merupakan pilihan yang baik untuk barang yang menuju Eropa Tenggara dan Tengah karena memiliki waktu transit yang lebih singkat.
Para pengirim barang perlu mengetahui bahwa layanan dari perusahaan pelayaran yang menggunakan Piraeus sebagai pelabuhan bongkar muat utama mereka selalu mengalami penyederhanaan. Setelah pembentukan Kerja Sama Gemini dan penataan ulang jaringan lainnya pada tahun 2024–2025, beberapa aliansi besar telah mengubah rute Asia-Eropa mereka. Penting untuk memeriksa rute utama mana yang masih berhenti di Piraeus dan mana yang mungkin telah memindahkan pemberhentian utama mereka di Mediterania ke pelabuhan lain.
Kabar baik bagi pengirim barang adalah persaingan antara Piraeus, Tangier, dan pelabuhan Mediterania lainnya telah menjaga tarif pengiriman dan biaya penanganan tetap sangat rendah. Tujuan awal BRI termasuk koneksi kereta api yang lebih baik dari Piraeus ke Balkan. Hal ini menjadikannya pilihan yang lebih baik untuk pengiriman barang ke Serbia, Hongaria, dan tempat-tempat lain.
Bagaimana Topway Shipping Membantu Anda Mengangkut Kargo di Koridor China-Eropa
Memahami gambaran besar BRI dan koridor China-Yunani adalah satu hal. Namun, benar-benar memindahkan barang melalui koridor tersebut dengan cepat adalah hal lain. Di sinilah peran mitra logistik yang terampil, dan Topway Shipping telah melakukannya sejak tahun 2010.
Topway Shipping, yang berbasis di Shenzhen dan didirikan oleh tim dengan pengalaman lebih dari 15 tahun di bidang logistik internasional dan bea cukai, mengkhususkan diri dalam solusi pengiriman rantai pasokan lengkap dan logistik e-commerce lintas batas. Tim ini berakar di Tiongkok dan AS. Transportasi di AS merupakan salah satu rute perdagangan yang paling sulit dan rumit di dunia. Keterampilan, disiplin operasional, dan fokus pada kepatuhan yang menjadikan layanan Topway di AS unggul juga berlaku untuk rute Tiongkok-Eropa, termasuk pengiriman yang melalui Piraeus dan kemudian ke pasar Eropa.
Topway mengirimkan kargo maritim dari Tiongkok ke pelabuhan-pelabuhan utama di seluruh dunia, termasuk pelabuhan-pelabuhan Mediterania. Mereka menawarkan layanan muatan kontainer penuh (FCL) dan muatan kurang dari kontainer penuh (LCL). Fleksibilitas semacam itu sangat penting bagi perusahaan e-commerce dan importir menengah yang tidak selalu memiliki cukup barang untuk mengisi kontainer tetapi membutuhkan layanan yang andal, mudah dilacak, dan dapat melewati bea cukai di tempat tujuan. Rangkaian lengkap layanan perusahaan mencakup pengiriman tahap pertama, pengiriman internasional. pergudangan, bea cukai, dan pengiriman hingga tujuan akhir. Ini berarti mereka dapat menangani seluruh perjalanan dari gerbang pabrik di China hingga konsumen akhir di Eropa.
Ketika koridor China-Yunani menghadapi tantangan seperti throughput rendah di Piraeus dan pengawasan regulasi Uni Eropa, memiliki mitra logistik yang memahami sisi ekspor China dan kepatuhan impor Eropa bukanlah suatu kemewahan. Hal itu sangat diperlukan untuk daya saing. Topway Shipping menggunakan kedua keahlian ini pada setiap pengiriman.
| Pelayanan | Deskripsi | Relevan Untuk |
| Pengangkutan Laut FCL | Pengiriman kontainer penuh dari China ke pelabuhan Uni Eropa/Mediterania | Importir bervolume tinggi, pembeli B2B |
| Pengangkutan Laut LCL | Pengiriman gabungan untuk volume kargo yang lebih kecil | E-commerce, importir UKM |
| Transportasi Tahap Pertama | Pengiriman dari pabrik ke pelabuhan di Tiongkok | Semua eksportir yang membutuhkan pengambilan barang di dalam negeri |
| Customs Clearance | Kepatuhan impor di pelabuhan tujuan | Piraeus, pelabuhan gerbang Uni Eropa |
| Pergudangan Luar Negeri | Penyimpanan dan pemenuhan pesanan di dekat tujuan. | Penjual e-commerce di Eropa |
| Pengiriman Mil Terakhir | Pengiriman langsung ke rumah di seluruh pasar Eropa | Merek DTC, platform e-commerce |
Tabel 4: Layanan Utama Topway Shipping untuk Koridor China-Eropa
Melihat ke Depan: Apakah Koridor Ini Masih Berkembang?
Jawaban jujurnya adalah tergantung pada apa yang Anda maksud dengan pertumbuhan. Dalam hal volume kontainer mentah yang melewati Piraeus, tahun 2025 merupakan langkah mundur. Koridor ini masih sangat penting bagi kebijakan luar negeri Tiongkok dan ekonomi Yunani dalam hal kepentingan strategis dan komitmen investasi. Dalam hal nilai perdagangan, koridor ini mungkin mengangkut volume yang lebih sedikit tetapi membawa bobot ekonomi yang lebih besar per unit, terutama jika komoditas bernilai tinggi seperti kendaraan listrik dan sistem baterai menggantikan barang manufaktur bernilai rendah.
Green Finance & Development Center menyatakan bahwa pada tahun 2026, keterlibatan Tiongkok dalam Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI) di seluruh dunia akan sedikit lebih rendah daripada rekor tertinggi yang dicapai pada tahun 2025. Akan ada lebih sedikit mega-kesepakatan, tetapi pertambangan, manufaktur, dan energi hijau akan tetap cukup aktif. Simpul Piraeus kemungkinan akan fokus pada peningkatan efisiensi operasional dan mengembangkan perannya di wilayah pedalaman Yunani, alih-alih mencoba mengalahkan pesaing seperti Tangier dalam hal volume transhipment bahan baku.
Jalur jangka panjangnya bergantung pada sejumlah hal: apakah hubungan perdagangan antara Uni Eropa dan Tiongkok stabil atau memburuk karena tekanan Trump terhadap AS untuk bekerja sama dengan Tiongkok; apakah situasi di Laut Merah membaik atau memburuk dan terus memaksa perubahan rute; dan apakah Piraeus dapat menarik generasi kargo bernilai tinggi berikutnya, terutama dalam rantai pasokan kendaraan listrik dan teknologi ramah lingkungan, yang mengubah perdagangan antara Asia dan Eropa. Tidak satu pun dari faktor-faktor ini yang pasti, tetapi semuanya menunjukkan koridor yang sedang berubah, bukan menghilang.
Kesimpulan
Koridor China-Yunani pada tahun 2026 merupakan contoh ketekunan strategis yang berbenturan dengan masalah operasional. BRI (Belt and Road Initiative) belum pernah menerima investasi sebesar ini di seluruh dunia, tetapi di Eropa, BRI telah menyusut menjadi hanya beberapa mitra yang berkomitmen, dengan Yunani sebagai intinya. Meskipun volume kontainernya menurun pada tahun 2025 dan persaingan dari pelabuhan lain semakin kuat, Piraeus tetap menjadi aset infrastruktur China yang paling penting dan nyata di Eropa.
Yang terpenting, koridor ini menunjukkan bahwa diplomasi infrastruktur adalah strategi jangka panjang. Investasi COSCO di Piraeus tidak pernah diperkirakan akan membuahkan hasil hanya dalam satu laporan triwulanan. Tujuannya adalah untuk mempertahankan kehadiran angkatan laut Tiongkok di Mediterania selama beberapa dekade, dan hal itu telah tercapai. Apakah koridor ini "masih berkembang" bergantung pada bagaimana Anda melihatnya: volume, nilai, jangkauan strategis, atau ketahanan. Pada sebagian besar poin tersebut, jawabannya masih bersifat sementara yaitu ya.
Implikasi praktis bagi perusahaan yang memindahkan kargo antara China dan Eropa sangat sederhana: koridor tersebut berfungsi, kompetitif, dan mudah dinavigasi. Namun, koridor ini menguntungkan pengirim yang bekerja sama dengan mitra logistik yang tahu cara menangani dinamika perubahannya. Perusahaan seperti Topway Shipping, yang memiliki hubungan kuat dengan China dan dapat menangani pengiriman internasional serta seluruh rantai pasokan, adalah jenis mitra yang dapat membuat perbedaan antara pengiriman yang lancar dan kejutan yang mahal.
Pertanyaan Umum Demo Slot
T: Apakah Piraeus masih merupakan pelabuhan kontainer terbesar di Mediterania timur?
A: Ya. Piraeus masih merupakan terminal peti kemas terbesar di Mediterania timur, meskipun volume throughput-nya akan turun 6% pada tahun 2025 menjadi sekitar 3.98 juta TEU. Di sub-wilayah tersebut, pesaing regional terdekatnya menangani lalu lintas yang jauh lebih sedikit, meskipun Tangier Med telah melewatinya dalam peringkat total transhipment Mediterania.
T: Apakah Yunani telah resmi menarik diri dari Inisiatif Sabuk dan Jalan?
A: Tidak. Yunani masih memiliki aset BRI yang besar dan hubungan ekonomi dengan COSCO dan investor Tiongkok, tetapi Italia secara resmi keluar pada Desember 2023. Yunani, Portugal, dan Serbia masih menjadi mitra utama BRI Uni Eropa.
T: Berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk pengiriman dari Tiongkok ke Piraeus?
A: Waktu tempuh normal sebuah kapal dari pelabuhan-pelabuhan utama Tiongkok (Shanghai, Ningbo, Qingdao) ke Piraeus melalui Terusan Suez adalah 25 hingga 35 hari, tergantung pada layanan, pelabuhan asal, dan rute. Beberapa waktu transit pada pengalihan rute Tanjung Harapan lebih lama karena masalah di Laut Merah pada tahun 2024 dan 2025. Periksa dengan perusahaan pengiriman barang Anda untuk memastikan jadwal layanan masih sama.
T: Dapatkah usaha kecil menggunakan koridor pelayaran Tiongkok-Yunani?
A: Tentu saja. Bisnis dari semua ukuran dapat menggunakan koridor ini berkat layanan konsolidasi LCL (less-than-container-load). Topway Shipping dan perusahaan logistik lainnya menawarkan pengiriman barang laut terintegrasi dari Tiongkok ke pelabuhan-pelabuhan Eropa. Ini termasuk bea cukai dan pengiriman tahap akhir, yang memungkinkan bahkan bisnis e-commerce kecil pun dapat menggunakan layanan mereka.
T: Bagaimana prospek investasi BRI pada tahun 2026?
A: Para analis memperkirakan aktivitas BRI Tiongkok pada tahun 2026 akan lebih rendah daripada rekor tertinggi sebesar USD 213.5 miliar pada tahun 2025. Akan ada lebih sedikit kesepakatan besar, tetapi aktivitas akan terus berlanjut di bidang energi, pertambangan, dan teknologi hijau. Fokusnya beralih ke inisiatif yang lebih kecil dan strategis yang lebih sesuai dengan negara tuan rumah dan menggunakan campuran model pendanaan.
