Verifica dei supplementi per il 2026: spiegazione delle tariffe BAF, PSS e delle tasse di congestione portuale sulle rotte Cina-Emirati Arabi Uniti.
Introduzione
Se nel 2026 avete spedito merci dalla Cina agli Emirati Arabi Uniti, è molto probabile che la fattura che avete ricevuto sia ben diversa da quella che avevate preventivato, o forse anche da quella che vi era stata addebitata solo poche settimane prima. Sulla rotta commerciale Cina-Emirati Arabi Uniti si sono accumulati supplementi senza precedenti, con gli spedizionieri costretti a pagare premi per il rischio di guerra, adeguamenti di emergenza per il carburante, tasse di congestione portuale e supplementi per l'alta stagione, tutti presenti contemporaneamente in un'unica fattura. Questo ha talvolta comportato un aumento di prezzo dai 1,500 ai 3,000 dollari rispetto ai costi di trasporto marittimo approvati, spesso senza alcun preavviso.
Questa pagina ha lo scopo di dissipare ogni dubbio. Spiega in dettaglio ciascun supplemento, i motivi della sua applicazione, il costo per container e, soprattutto, come gli spedizionieri più esperti gestiscono i rischi su questa tratta. La rotta Cina-Emirati Arabi Uniti è troppo vitale dal punto di vista commerciale per essere gestita alla cieca: collega la potenza industriale mondiale a uno dei mercati di scambio e riesportazione più dinamici al mondo. Comprendere il contesto attuale non è un'opzione, ma un requisito imprescindibile per il 2026.
Il contesto del 2026: perché i supplementi tra Cina ed Emirati Arabi Uniti hanno avuto un impatto diverso quest'anno
La situazione relativa ai sovrapprezzi sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti nel 2026 non è solo la continuazione delle interruzioni iniziate con la crisi del Mar Rosso alla fine del 2023. Si tratta di una situazione davvero senza precedenti, creata da una confluenza di sfide geopolitiche, normative e operative che nessun ciclo precedente è riuscito a riunire in questo modo.
Un attacco militare congiunto tra Stati Uniti e Israele contro l'Iran alla fine di febbraio 2026 ha portato a una rapida escalation nel Golfo Persico. Importanti compagnie, tra cui MSC, Maersk e Hapag-Lloyd, hanno interrotto o limitato drasticamente le prenotazioni per la regione dello Stretto di Hormuz nel giro di pochi giorni. DP World ha subito una breve sospensione delle attività a Jebel Ali a seguito di un incendio in una banchina, causato da detriti provenienti da un'intercettazione aerea. L'interruzione ha avuto ripercussioni a catena sulle catene di approvvigionamento di migliaia di spedizionieri che si affidano al porto come porta d'accesso agli Emirati Arabi Uniti e centro di trasbordo per il Medio Oriente, l'Africa orientale e l'Asia meridionale, sebbene in seguito sia stato riferito che tutti e quattro i terminal erano di nuovo operativi.
Hapag-Lloyd ha annunciato l'imposizione immediata di una tassa per il rischio di guerra pari a 1,500 dollari per ogni container da 20 piedi. I prezzi del trasporto merci spot sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti sono aumentati di oltre il 50% in poche settimane. Le navi già dirottate intorno al Capo di Buona Speranza in previsione della crisi nel Mar Rosso hanno iniziato a subire ulteriori problemi di programmazione, e le compagnie di navigazione hanno cominciato a trasferire questi costi operativi agli spedizionieri attraverso diverse tecniche di sovrapprezzo, che questo articolo analizza.
Lo Stretto di Hormuz è stato riaperto a partire da maggio 2026, ma gli analisti raccomandano prudenza: le navi bloccate o deviate stanno generando congestione nei porti di Jebel Ali, Salalah e Sohar, il che sta facendo aumentare artificialmente i prezzi a breve termine, nonostante i prezzi del petrolio greggio abbiano iniziato a scendere. La fase più critica dell'interruzione strutturale è ormai passata, ma la maggior parte delle previsioni suggerisce che i sovrapprezzi rimarranno elevati almeno fino al terzo trimestre del 2026.
Analisi dettagliata di BAF sulla tratta Cina-Emirati Arabi Uniti
Il Bunker Adjustment Factor, noto anche come BAF (Bunker Adjustment Factor), è la tecnica utilizzata dalle compagnie di navigazione per trasferire i costi variabili del carburante agli spedizionieri. Viene addebitato per TEU o FEU sulla tratta marittima e, in condizioni normali, varia mensilmente o trimestralmente, sebbene in caso di stress di mercato alcune compagnie abbiano implementato revisioni di emergenza a metà trimestre.
Il combustibile per navi, sotto forma di olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO), rappresenta la voce di spesa variabile più elevata per le compagnie di navigazione container, incidendo dal 40 al 60% sul costo di un viaggio, ed è richiesto dalla normativa IMO 2020. Il consumo di carburante per TEU è un dato importante sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti, che si estende per circa 6,200 miglia nautiche lungo lo Stretto di Hormuz, e per distanze significativamente maggiori con le opzioni che prevedono la rotta del Capo di Buona Speranza. I prezzi spot del VLSFO a Singapore si sono mantenuti intorno ai 550 dollari/tonnellata all'inizio del 2026, prima di salire ulteriormente con il petrolio Brent che ha raggiunto e superato i 110 dollari durante il conflitto del Golfo.
Il BAF (Banker Adjustment Facility) sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti è spesso fissato a un importo in dollari per TEU, in base a una formula interna del vettore che tiene conto dei tassi di consumo della nave, della lunghezza della rotta e di un prezzo di riferimento del carburante. In pratica, su questa rotta nel 2026, il BAF ha comportato un aumento compreso tra 200 e 600 dollari per container da 40 piedi per gli spedizionieri, a seconda del vettore e del trimestre. Nelle condizioni di crisi del primo e secondo trimestre del 2026, alcuni vettori hanno introdotto supplementi di emergenza per il bunker (EBS) in aggiunta al BAF standard, quando i costi del carburante sono aumentati più rapidamente di quanto il meccanismo di adeguamento trimestrale potesse gestire.
Un impatto pratico per gli spedizionieri con contratto: il BAF (Business Associate Factor) è normalmente non negoziabile in quanto costo fisso. Tuttavia, gli spedizionieri con volumi elevati possono negoziare, e di fatto negoziano, dei limiti massimi per il BAF nei contratti di servizio annuali, in modo da sapere con certezza quanto spenderanno e pagare una tariffa base leggermente più alta per questa sicurezza. La lezione per gli spedizionieri del mercato spot sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti nel 2026 è di considerare il BAF come un costo variabile e di prevedere un margine di sicurezza di almeno il 15-20% rispetto ai livelli attuali del BAF quando si elaborano le previsioni dei costi di sbarco.
Supplemento di alta stagione (PSS): quando e quanto
Il supplemento per l'alta stagione è concepito per recuperare il sovrapprezzo sostenuto dai vettori per l'aumento della capacità e la gestione della congestione durante i periodi di picco della domanda. Il calendario del supplemento per l'alta stagione sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti è più intenso di quanto la maggior parte degli spedizionieri si renda conto e nel 2026 due picchi si sono sovrapposti in modo tale da far aumentare significativamente i prezzi.
Il primo e più famoso picco coincide con il periodo del Capodanno cinese, quando i produttori cinesi chiudono per una o tre settimane e gli spedizionieri si affrettano a trasportare le merci prima e dopo le festività. Il secondo picco di importanza per il corridoio degli Emirati Arabi Uniti è il picco di rifornimento pre-Ramadan, quando gli importatori del Golfo accumulano scorte in vista del mese di digiuno, periodo in cui le abitudini di acquisto dei consumatori cambiano e le procedure di sdoganamento rallentano. I due picchi sono coincisi all'inizio del 2026, con il Capodanno cinese e il Ramadan a breve distanza l'uno dall'altro, determinando un aumento simultaneo della domanda nei porti di origine in Cina e nei porti di destinazione negli Emirati Arabi Uniti, spingendo le tariffe PSS (Pay-to-Sale) nella fascia alta del loro intervallo storico.
Durante questo periodo di picco congiunto, il PSS sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti ha contribuito tra il 25 e il 35 percento alle tariffe di base del trasporto marittimo, che equivalgono a 300-800 dollari per container da 40 piedi a seconda dell'esatta coppia origine-destinazione e del vettore. Gli spedizionieri che non avevano prenotato la capacità in anticipo pagavano tariffe elevate per lo spazio garantito o dovevano ricorrere a navi successive, sostenendo costi aggiuntivi a causa del ritardo nella consegna.
La prossima grande finestra temporale per le PSS (Production Supply Chain) per il resto del 2026 è il picco estivo (all'incirca da giugno a settembre, dovuto all'accumulo di scorte al dettaglio per il quarto trimestre). "Considerata l'attuale congestione portuale e la gestione della capacità delle compagnie di navigazione sulle rotte Cina-Medio Oriente, gli spedizionieri che desiderano effettuare consegne in autunno dovrebbero prevedere un'esposizione alle PSS con largo anticipo rispetto alla data di partenza."
Tasse di congestione portuale: il fattore Jebel Ali
Jebel Ali è il porto più trafficato al mondo al di fuori dell'Asia, con oltre 14 milioni di TEU movimentati all'anno, ed è il principale centro di trasbordo che collega il subcontinente indiano, l'Africa orientale e alcune parti d'Europa attraverso Dubai. Quando Jebel Ali è congestionato, le conseguenze a catena si ripercuotono ben oltre gli Emirati Arabi Uniti.
A Jebel Ali, la congestione è diventata una realtà entro il 2026 a causa della combinazione di due fattori. In primo luogo, la deviazione delle navi dallo Stretto di Hormuz durante la crisi del Golfo ha causato un accumulo di merci in altri porti e, ironicamente, un picco di traffico a Jebel Ali dopo la parziale riapertura dello stretto, con le navi che si sono affrettate a scaricare le merci in ritardo. 2. Questo accumulo ha coinciso con il passaggio dal Ramadan all'Eid nel primo trimestre del 2026, periodo in cui la riduzione degli orari di apertura dei porti si è scontrata con un volume insolitamente elevato di merci deviate. I modelli di traffico sono cambiati e la congestione è aumentata drasticamente nei porti più piccoli della regione, come Salalah e Sohar in Oman.
Quando applicati, i supplementi per la congestione portuale sono stati compresi tra 150 e 500 dollari per container su questa tratta nel 2026. Oltre ai supplementi per la congestione portuale, la congestione comporta altri due costi che molti spedizionieri non includono nel budget: la sosta e la sovrattassa per ritardo. Quando le navi non arrivano in banchina in tempo e i container si accumulano nei terminal, il tempo di franchigia su cui gli importatori contano per sdoganare le merci e restituire le attrezzature viene ridotto. Nei principali porti del Golfo, il tempo di franchigia per la sosta è normalmente di cinque-sette giorni, ma durante i periodi di forte congestione i container possono rimanere fermi per giorni prima di poter essere aperti, esponendo gli importatori a costi che vanno dai 75 ai 200 dollari per container al giorno.
Tabella 1: Tipologie di sovrattasse Cina-Emirati Arabi Uniti in sintesi (2026)
| Tipo di supplemento | grilletto | Portata tipica (per 40 piedi) | Frequenza del cambiamento |
| BAF (fattore di aggiustamento del bunker) | Fluttuazione del prezzo del carburante | $ 200 - $ 600 | Mensile / Trimestrale |
| PSS (supplemento alta stagione) | Picchi di domanda (Capodanno cinese, Ramadan, estate) | $ 300 - $ 800 | di stagione |
| Supplemento per congestione portuale (PCS) | Accumulo di navi nel porto di destinazione | $ 150 - $ 500 | Event-driven |
| Supplemento per il rischio di guerra (WRS) | Conflitto in corso nei pressi del corridoio marittimo | $ 500 - $ 1,500 + | Event-driven |
| Supplemento bunker di emergenza (EBS) | Improvviso picco di carburante oltre il limite BAF | $ 100 - $ 400 | Ad hoc |
| ISPS (Commissione di sicurezza) | costi di sicurezza portuale/navale | $ 10 - $ 30 | Stabile |
Altri costi aggiuntivi che troverai in fattura
Oltre ai supplementi BAF, PSS e per la congestione portuale, gli spedizionieri sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti nel 2026 dovranno affrontare una serie di altre voci di spesa che meritano attenzione. In risposta alla crisi del Golfo del febbraio 2026, quasi tutte le principali compagnie di navigazione hanno introdotto o aumentato il supplemento per il rischio di guerra (WRS). Le tariffe erano specifiche per ogni compagnia e soggette a revisioni periodiche, sebbene la fascia prevalente fosse compresa tra 500 e 1,500 dollari per TEU. In particolare, al culmine della crisi, Hapag-Lloyd annunciò un supplemento di 1,500 dollari per container da 20 piedi. Con il mutare delle condizioni di sicurezza e la rivalutazione della rotta da parte degli assicuratori, si prevede che il WRS diminuirà gradualmente, ma gli analisti del settore marittimo non si aspettano che scompaia completamente entro il 2026.
È previsto anche un modesto supplemento ISPS (International Ship and Port Facility Security), un costo globale applicato per la conformità alle norme di sicurezza portuali previste dal quadro normativo dell'IMO. Sulla tratta Cina-Emirati Arabi Uniti, questo supplemento si aggira spesso tra i 10 e i 30 dollari per container ed è generalmente costante. Più variabili sono i fattori di adeguamento valutario (CAF) utilizzati da alcuni vettori per tenere conto delle fluttuazioni dei tassi di cambio tra le valute di fatturazione e il supplemento per rischio di emergenza (ERS) o supplemento di reindirizzamento, che i vettori hanno utilizzato durante le interruzioni del 2026 per coprire i costi associati ai cambi di porto, alle interruzioni di programma e alla movimentazione aggiuntiva in porti alternativi. L'ERS è in genere incluso in una voce generica di "supplemento di emergenza" nelle fatture: gli spedizionieri dovrebbero insistere affinché i loro spedizionieri dettagliino separatamente questi costi.
Il costo cumulativo: quanto pagano effettivamente gli spedizionieri
La tabella seguente fornisce una panoramica utile dei prezzi del trasporto merci sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti nel 2026 rispetto ai valori di riferimento pre-crisi. Si tratta dei soli dati relativi al trasporto marittimo da porto a porto, escluse le tasse locali di origine o destinazione, i dazi doganali e i costi di consegna nell'entroterra.
Tabella 2: Confronto delle tariffe di trasporto marittimo Cina-Emirati Arabi Uniti (container da 40 piedi, da porto a porto)
| strada | Tariffa di riferimento (prima del 2026) | Tasso del primo trimestre 2026 | Stack stimato del sovrapprezzo |
| Shanghai → Jebel Ali (40 m) | $ 2,400 - $ 2,800 | $ 3,200 - $ 3,800 | $ 800 - $ 1,800 + |
| Shenzhen → Dubai (40 piedi) | $ 2,500 - $ 3,000 | $ 3,300 - $ 3,900 | $ 900 - $ 1,800 + |
| Ningbo → Jeddah (40 piedi) | $ 2,700 - $ 3,200 | $ 3,500 - $ 4,200 | $ 900 - $ 2,000 + |
| Guangzhou → Abu Dhabi (40 piedi) | $ 2,600 - $ 3,100 | $ 3,400 - $ 4,000 | $ 850 - $ 1,800 + |
Queste fasce tariffarie sono determinate da una combinazione di nolo base più elevato, sovrapprezzi cumulativi e requisiti di prenotazione di spazi premium. Durante i periodi di picco di interruzione all'inizio del 2026, la sola componente dei sovrapprezzi – BAF, WRS, PSS e PCS sommati insieme – ha raggiunto un valore compreso tra 800 e 1,800 dollari o più per container da 40 piedi. Per gli importatori che operano con margini ridotti, questo è un aspetto fondamentale per la modellazione dei costi di sbarco e la strategia di prezzo.
La situazione relativa ai tempi di fermo e alle sovrattasse di sosta nei porti del Golfo aggrava ulteriormente il problema. La tabella seguente mostra i costi tipici a cui sono esposte le merci che subiscono ritardi nello sdoganamento a Jebel Ali e negli altri terminal del Golfo.
Tabella 3: Costi di sosta e di sovrattassa nei porti degli Emirati Arabi Uniti/del Golfo (2026)
| Tipo di commissione | Tempo libero standard | Spese di spedizione gratuite | Note |
| Detenzione (lato porto) | giorni 5 - 7 | $ 75 – $ 200/giorno | Principali porti del Golfo; la riduzione degli orari durante il Ramadan aumenta il rischio |
| Stoccaggio (terminale) | giorni 3 - 5 | $ 15 – $ 35/giorno | La congestione riduce il tempo libero nello studio |
| Sovrastallo (nave) | giorni 4 - 6 | $ 100 – $ 250/giorno | Più elevato durante le finestre di picco della congestione |
Un ritardo di dieci giorni nello sdoganamento di una spedizione durante un periodo di congestione – un evento non raro durante il Ramadan o a seguito di interruzioni delle rotte – potrebbe comportare un aumento dei costi di sosta e di giacenza, che si sommerebbero al nolo e ai supplementi. Ecco perché gli spedizionieri esperti considerano i tempi di sosta e il rischio di congestione come voci di spesa distinte nel loro budget logistico, e non come costi residui da assorbire.
Strategie pratiche per la gestione dell'esposizione ai sovrapprezzi
Non esiste una soluzione miracolosa per eliminare i supplementi tariffari sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti, ma gli spedizionieri che adottano un approccio proattivo al problema si trovano costantemente in una posizione migliore rispetto a coloro che considerano i supplementi tariffari come permanenti e inevitabili.
La stipula di contratti a lungo termine è la leva migliore per gli spedizionieri con volumi elevati. In genere, i principali vettori offrono contratti di servizio di uno o due anni che includono limiti massimi o meccanismi BAF fissi per proteggersi da sovrapprezzi di emergenza a metà trimestre, come quelli che si sono verificati nel 2026. Il compromesso è una tariffa base leggermente più alta, ma nel contesto dei prezzi del primo trimestre 2026, gli spedizionieri con contratti BAF a limite massimo hanno ottenuto prezzi nettamente migliori rispetto agli acquirenti del mercato spot. Il segreto è avviare le trattative contrattuali con largo anticipo rispetto ai periodi di maggiore attività: quando vengono annunciati i sovrapprezzi, le possibilità di stipulare un contratto sono spesso già svanite.
La tempistica rimane un'arma potente per gli spedizionieri che non possono o non vogliono impegnarsi in contratti a volume. Spedire al di fuori dei periodi di picco più intensi – evitando le quattro-sei settimane prima del Capodanno cinese, il picco pre-Ramadan e il picco estivo – comporta costantemente un'esposizione a supplementi inferiore. Lo svantaggio è una minore flessibilità nella programmazione, che deve essere valutata in relazione al capitale circolante e ai costi di gestione delle scorte.
Dal punto di vista operativo, un approccio proattivo con la dogana e la tempestiva produzione dei documenti possono contribuire notevolmente a ridurre la possibilità di fermo e sovrattasse dovute alla congestione portuale. La maggior parte degli importatori che pagano le tariffe portuali più elevate non lo fa a causa della congestione portuale in sé, ma perché la documentazione non è completa all'arrivo della nave. Preparare e verificare fatture commerciali, packing list, certificati di origine e dichiarazioni doganali prima della data di arrivo prevista elimina la parte più evitabile dei costi successivi all'arrivo.
Infine, ma non meno importante, i mittenti dovrebbero esigere dai propri spedizionieri la massima trasparenza in merito a ogni singola voce di spesa. Il contesto dei supplementi tariffari del 2026 ha permesso l'utilizzo di descrizioni imprecise e generiche – come "spese di emergenza" o "spese per modifiche di percorso" – per nascondere fatturazioni duplicate o ricarichi eccessivi. Un buon spedizioniere elencherà dettagliatamente ogni spesa, ne spiegherà la motivazione e, se lo desiderate, vi mostrerà la documentazione del vettore.
Come Topway Shipping supporta gli spedizionieri tra Cina ed Emirati Arabi Uniti nel 2026
Fondata nel 2010, Topway Shipping ha sede a Shenzhen e negli ultimi 15 anni ha sviluppato la propria conoscenza della logistica transfrontaliera dalla Cina verso i mercati di tutto il mondo. Il team fondatore vanta oltre quindici anni di esperienza pratica nella logistica internazionale e nello sdoganamento, nonché una vasta conoscenza del trasporto merci in origine in Cina e una rete logistica che copre l'intera catena di spedizione: trasporto di prima tratta, oltremare warehousingsdoganamento e consegna dell'ultimo miglio.
Topway offre servizi di trasporto marittimo a carico completo (FCL) e a carico parziale (LCL) dai porti cinesi – Shenzhen, Shanghai, Ningbo, Guangzhou – ai principali porti degli Emirati Arabi Uniti, tra cui Jebel Ali e Abu Dhabi, per gli spedizionieri che operano lungo il corridoio Cina-Emirati Arabi Uniti nel 2026. La scelta dello spedizioniere non è mai stata così importante come nel contesto di mercato odierno. L'approccio di Topway si fonda su tre promesse, che risultano cruciali nell'attuale clima di sovrapprezzi.
Innanzitutto, la massima trasparenza sui supplementi. Ogni voce di supplemento in ogni preventivo Topway è specificata nel dettaglio: BAF, PSS, WRS, PCS e qualsiasi modifica urgente, in modo che i clienti sappiano esattamente cosa stanno pagando e perché. Non ci sono voci di supplemento "tutto incluso" che nascondono i costi effettivi. Quando i supplementi vengono modificati durante il periodo contrattuale, i clienti vengono avvisati prima della partenza, non dopo l'arrivo delle fatture.
In secondo luogo, un'intelligence di routing in tempo reale: il team di Topway monitora costantemente, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, tutti gli annunci dei vettori, la congestione portuale e le notizie relative a interruzioni di rotta, e può consigliare le migliori finestre di partenza, i vettori e i percorsi alternativi, inclusi i collegamenti con navi feeder, le opportunità di trasbordo tramite Salalah o Port Klang e le combinazioni mare-aria per merci con tempi di consegna critici, per aiutare gli spedizionieri e i loro clienti a ottimizzare le catene di approvvigionamento. In un mercato in cui le decisioni di routing possono fare la differenza tra un WRS di 200 dollari e uno di 1,500 dollari, tale intelligence in tempo reale ha un reale valore commerciale.
In terzo luogo, la conoscenza delle procedure di sdoganamento. Gran parte dei costi di fermo e di sosta che gli spedizionieri devono affrontare a Jebel Ali e in altri porti del Golfo derivano da problemi di documentazione che i team doganali esperti possono evitare. Gli esperti di sdoganamento di Topway collaborano con i clienti per classificare correttamente i codici HS, preparare la documentazione e presentarla in anticipo all'arrivo, riducendo così la possibilità di ritardi nello sdoganamento negli Emirati Arabi Uniti.
Dalla spedizione di un singolo carico parziale (LCL) alla gestione di un programma FCL ad alto volume, Topway Shipping possiede l'infrastruttura operativa e la competenza di mercato necessarie per operare con sicurezza nel corridoio Cina-Emirati Arabi Uniti, anche in un anno particolarmente difficile.
Conclusione
Il contesto dei supplementi tariffari del 2026 sulle rotte marittime Cina-Emirati Arabi Uniti è il risultato di una convergenza di problemi, tra cui tensioni geopolitiche, interruzioni delle rotte, costi normativi e picchi stagionali di domanda, che si sono verificati contemporaneamente e con un'intensità eccezionale. I supplementi tariffari BAF, PSS, le tasse sulla congestione portuale e i supplementi per il rischio di guerra sono ciascuno ragionevoli singolarmente, ma il problema è che nel 2026 si sono accumulati uno sull'altro in modo tale da cogliere impreparate molte navi.
Un elemento comune tra gli spedizionieri che gestiscono al meglio il mercato attuale è che non considerano i supplementi come un ripensamento, ma come un aspetto fondamentale della pianificazione logistica. Creano scenari di supplementi prima di prenotare, collaborano con vettori e spedizionieri con largo anticipo rispetto ai periodi di punta, richiedono una fatturazione trasparente e hanno investito in rapporti con spedizionieri che possiedono la conoscenza del mercato e la solidità operativa necessarie per apportare un reale valore aggiunto in caso di difficoltà.
Lo Stretto di Hormuz è stato riaperto e si prevede che le tariffe si normalizzino gradualmente a partire dalla metà del terzo trimestre del 2026. Tuttavia, la "normalizzazione" di questa rotta non significherà un ritorno ai livelli di prezzo precedenti al 2024. Fattori strutturali – con la deviazione del Capo di Buona Speranza come ipotesi di base, premi assicurativi più elevati per i rischi di guerra e maggiori costi per le infrastrutture portuali – indicano un livello di sovrapprezzi di base sostenubilmente più alto per il prossimo futuro. Gli armatori che comprendono questa situazione e si preparano di conseguenza saranno in una posizione migliore rispetto a quelli che attendono il ritorno alla normalità precedente.
DOMANDE FREQUENTI
D: Cos'è il BAF e con quale frequenza cambia sulla rotta Cina-Emirati Arabi Uniti?
A: BAF sta per Bunker Adjustment Factor (Fattore di Adeguamento del Carburante). Si tratta di un sovrapprezzo applicato dalle compagnie di navigazione per mitigare la volatilità del prezzo del carburante. Sulla tratta Cina-Emirati Arabi Uniti, il BAF viene normalmente modificato mensilmente o trimestralmente in base agli indici del carburante pubblicati, sebbene le compagnie abbiano apportato modifiche di emergenza a metà trimestre durante la crisi del Golfo del 2026. Verificate sempre la tabella BAF pubblicata dalla compagnia di navigazione quando elaborate un budget.
D: I supplementi per il rischio di guerra vengono ancora applicati ora che lo Stretto di Hormuz è stato riaperto?
R: Sì, anche se è probabile che le tariffe diminuiscano lentamente. Le compagnie di assicurazione marittima stanno attualmente valutando il rischio per la sicurezza della rotta appena aperta e, pertanto, i supplementi per il rischio di guerra (WRS) sono ancora in vigore. Si prevede che la situazione si stabilizzi, con i WRS che rimarranno elevati fino al terzo trimestre del 2026, ma non si prevede che i livelli massimi di febbraio e marzo 2026 vengano mantenuti.
D: Come posso evitare costi eccessivi di sosta e sovrattasse a Jebel Ali?
A: La migliore prevenzione consiste nell'assicurarsi che tutti i documenti di importazione – fattura commerciale, packing list, polizza di carico, certificato di origine e qualsiasi licenza richiesta – siano completi e pronti prima dell'ETA della nave. Collaborare con uno spedizioniere che conosca le procedure doganali degli Emirati Arabi Uniti può ridurre drasticamente i tempi di sdoganamento e aiutarvi a rimanere entro i periodi di franchigia.
D: Qual è l'opzione migliore per la tratta Cina-Emirati Arabi Uniti durante i periodi di picco dei supplementi, ovvero LCL o FCL?
R: Dipende dal volume del pacco. Per le spedizioni più piccole, il servizio LCL (Less than Container Load) è in grado di assorbire meglio i supplementi, poiché questi vengono ripartiti su un numero maggiore di unità. Il servizio FCL (Full Container Load) offre un maggiore controllo sui costi e un minor rischio di ritardi dovuti al carico condiviso per container completi. Uno spedizioniere qualificato valuterà entrambe le opzioni in base alle dimensioni esatte del vostro carico e alle vostre scadenze.
D: Come posso ottenere un preventivo trasparente e completo per il trasporto marittimo tra Cina ed Emirati Arabi Uniti?
A: Richiedete al vostro spedizioniere un preventivo dettagliato che specifichi il costo base del trasporto marittimo, distinguendo tra BAF, PSS, WRS, PCS, costi locali di origine e costi locali di destinazione. Quando i periodi di supplemento sono variabili, non accettate preventivi "tutto incluso". In questo modo sarà più difficile individuare l'origine degli aumenti di costo e contestare eventuali anomalie in fattura.
