Documentazione sulle emissioni di carbonio per le merci destinate agli Stati Uniti: perché i vostri acquirenti iniziano a richiederla
Qualcosa si è silenziosamente evoluto nel modo in cui gli importatori statunitensi guardano ai loro fornitori esteri. Una nuova domanda sta emergendo sempre più spesso nei sondaggi ai fornitori, negli incontri di approvvigionamento e nelle e-mail relative agli acquisti, insieme ai listini prezzi e alle specifiche dei prodotti: potete fornire dati sulle emissioni di carbonio per le vostre spedizioni?
Se siete esportatori cinesi, spedizionieri o aziende che spediscono negli Stati Uniti, questa domanda potrebbe sembrarvi inaspettata. In realtà non lo è. È la conseguenza di anni di pressioni normative, richieste ESG da parte degli investitori e una profonda revisione del modo in cui le multinazionali contabilizzano l'impatto ambientale della propria catena di fornitura. Ciò che un tempo era appannaggio del dipartimento di sostenibilità delle grandi organizzazioni si è spostato negli acquisti e questo processo è in continua accelerazione.
Questo saggio esamina i fattori che realmente guidano la domanda dei clienti di certificazione delle emissioni di carbonio per le merci dirette negli Stati Uniti, la documentazione e gli standard coinvolti, l'evoluzione del quadro normativo e le azioni che gli esportatori e i fornitori di servizi logistici cinesi devono intraprendere per rimanere competitivi. È pensato per i professionisti del settore, non per gli accademici, e si basa su tempistiche normative e modelli di appalto reali che influenzano il mercato odierno.
La domanda è reale e proviene dagli acquisti, non dalle pubbliche relazioni.
Un modo per comprendere questo cambiamento è osservare da dove proviene la pressione. Per gran parte del decennio precedente, gli impegni aziendali in materia di sostenibilità sono stati perlopiù volontari e limitati ai siti web aziendali. I responsabili della sostenibilità si informavano sulle emissioni, non i direttori della catena di approvvigionamento. Questa situazione è cambiata.
Secondo un sondaggio McKinsey del 2023, il 73% degli acquirenti B2B ora sceglie fornitori in grado di dimostrare prestazioni a basse emissioni di carbonio. Più recentemente, il Center for Transportation and Logistics del MIT ha mostrato che il 64% delle organizzazioni integra indicatori di sostenibilità nelle proprie schede di valutazione dei fornitori, rispetto al 38% del 2020. Non si tratta di cambiamenti di poco conto. Indicano un cambiamento sistemico nel modo in cui i team di approvvigionamento vengono valutati internamente e nel modo in cui esercitano tale pressione valutativa sui propri fornitori.
Due eventi concomitanti stanno ora spingendo i team addetti agli acquisti a prestare maggiore attenzione. Le aziende statunitensi che operano o vendono nell'Unione Europea sono soggette alla Direttiva UE sulla rendicontazione di sostenibilità aziendale (CSRD), che richiede una rendicontazione dettagliata delle emissioni di Scope 3, ovvero le emissioni indirette che si verificano lungo l'intera catena del valore di un'azienda, compresi i trasporti e la logistica. Per un importatore statunitense che acquista merci dalla Cina, il trasporto marittimo da Shenzhen a Los Angeles rientra a pieno titolo nello Scope 3. Se un'azienda non è in grado di rendicontarlo, non può conformarsi alla CSRD.
D'altro canto, il Climate Corporate Data Accountability Act (SB 253) della California obbligherebbe le aziende che operano in California e che generano un fatturato superiore a un miliardo di dollari a pubblicare le proprie emissioni di Scope 1 e Scope 2 a partire dal 2026, mentre le informazioni relative alle emissioni di Scope 3 dovranno essere divulgate entro il 2027. Data la portata del mercato californiano e la dimensione globale delle aziende che vi operano, questa normativa statale è di fatto diventata uno standard nazionale per le grandi imprese. "Il messaggio ai fornitori è semplice: se volete continuare a spedire ai nostri magazzini, abbiamo bisogno dei vostri dati."
Comprendere il panorama normativo: cosa è effettivamente richiesto?
La documentazione relativa alle emissioni di carbonio è un argomento complesso dal punto di vista normativo, caratterizzato da molteplici quadri normativi sovrapposti, ambiti di applicazione, tempistiche e procedure di controllo variabili. Questa guida pratica affronta le questioni più importanti per il trasporto merci verso gli Stati Uniti.
Il Protocollo sui gas serra e la categoria 4 dell'ambito 3
Il GHG Protocol è lo standard globale per la contabilizzazione dei gas serra da parte delle aziende. Suddivide le emissioni in tre ambiti. L'ambito 1 comprende le emissioni dirette derivanti dagli asset posseduti dall'azienda. L'ambito 2 riguarda l'elettricità acquistata. L'ambito 3 è il più complesso e il più significativo per le catene di approvvigionamento, in quanto comprende tutte le emissioni indirette lungo la catena del valore. Nello specifico, le emissioni relative al trasporto marittimo dalla Cina agli Stati Uniti e alla consegna dell'ultimo miglio rientrano nell'ambito 3 Categoria 4 (Trasporto e distribuzione a monte). Quando un acquirente richiede i dati sulle emissioni, in genere cerca informazioni da utilizzare per la propria rendicontazione relativa all'ambito 3 Categoria 4.
ISO 14083 e il quadro GLEC
La norma ISO 14083 (2023) ha definito uno standard internazionale per il calcolo e la rendicontazione delle emissioni di gas serra derivanti dalle operazioni della catena di trasporto. Offre un metodo armonizzato per calcolare la CO2 per tonnellata-chilometro di diverse modalità di trasporto. Per gli esportatori e i fornitori di servizi logistici, i calcoli delle emissioni basati sulla norma ISO 14083, o sul quadro di riferimento del Global Logistics Emissions Council (GLEC), stanno diventando il parametro di riferimento per la credibilità. Gli acquirenti desiderano dati supportati da una metodologia, non supposizioni generiche.
La legge californiana SB 253 e le norme della SEC in materia di divulgazione di informazioni sul clima.
Probabilmente la politica statunitense più efficace in materia di trasparenza delle emissioni nella catena di fornitura è la legge californiana SB 253. In virtù di una clausola di esenzione, le grandi aziende che operano in California devono iniziare a rendicontare le emissioni di Scope 1 e Scope 2 entro il 2026, mentre le informazioni relative allo Scope 3 sono obbligatorie entro il 2027. Anche la Securities and Exchange Commission (SEC) statunitense ha proposto requisiti di informativa sul clima che richiederebbero la segnalazione dei principali rischi climatici, aumentando la pressione da parte degli investitori e gli obblighi di conformità normativa. Questi quadri normativi stanno creando uno scenario in cui l'assenza di dati sulle emissioni logistiche rappresenta un rischio commerciale per gli importatori statunitensi e, di conseguenza, per i loro fornitori esteri.
| Regolamentazione/Quadro normativo | Giurisdizione | Requisito chiave | Scadenza pertinente |
| Protocollo sui gas serra (Ambito 3) | Standard globale | Rapporto sulle emissioni di trasporto a monte di Scope 3 | Valutazione di base continuativa/volontaria |
| ISO 14083 | Standard globale | Metodologia standardizzata per il calcolo delle emissioni del trasporto merci. | In vigore dal 2023 |
| CSRD dell'UE | UE / riguarda gli esportatori statunitensi verso l'UE | Obbligo di divulgazione ai sensi dell'Ambito 3 per le grandi aziende | Grandi aziende: 2024–2025 |
| California SB253 | California, USA | Obiettivi di sviluppo 1 e 2 entro il 2026; obiettivo di sviluppo 3 entro il 2027. | 2026-2027 |
| Informativa sul clima della SEC | USA (proposto) | Segnalazione dei rischi climatici materiali | Regola in evoluzione / in fase di revisione |
| CBAM UE | UE (impatto indiretto degli Stati Uniti) | Dichiarazione incorporata delle emissioni per le merci importate | Piena attuazione nel 2026 |
Come si presenta concretamente la documentazione sulle emissioni di carbonio nella pratica.
Molti esportatori trovano l'espressione "documentazione sulle emissioni di carbonio" astratta. In pratica, si tratta di un insieme di dati e report che uno spedizioniere o un fornitore di servizi logistici può elaborare e comunicare ai propri acquirenti. I documenti più richiesti rientrano in tre categorie.
Il primo è un rapporto sulle emissioni di carbonio a livello di spedizione, che misura la quantità di CO2 equivalente (CO2e) emessa durante il trasporto di un determinato carico. Per il trasporto marittimo dalla Cina agli Stati Uniti, ciò significa moltiplicare il peso del carico e la distanza percorsa per un fattore di emissione (solitamente espresso in grammi di CO2 per tonnellata-chilometro, o gCO2/ton-km). Un container standard per il trasporto marittimo da Shenzhen a Los Angeles percorre circa 11,000-12,000 miglia nautiche. Per una spedizione di 10 tonnellate, un vettore che emette 15-20 gCO2/ton-km emetterebbe tra 3.3 e 4.4 tonnellate metriche di CO2 solo per quella tratta. La consegna dell'ultimo miglio, spesso effettuata tramite camion dal porto alla destinazione finale, contribuisce ulteriormente alle emissioni e, secondo alcune analisi, può rappresentare fino al 40% del totale delle emissioni di CO2 legate alla logistica.
Il secondo elemento è l'Indicatore di Intensità di Carbonio (CII) a livello di vettore. L'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha istituito il sistema CII che classifica le navi oceaniche da A a E in base alle loro emissioni di CO2 per miglio di carico. Se una nave ha una classificazione D per tre anni consecutivi, o una classificazione E in un anno, sono necessarie azioni correttive. La classificazione CII della nave che trasporta il loro carico è sempre più considerata dagli spedizionieri come un indicatore indiretto della qualità delle emissioni del loro trasporto marittimo. La richiesta di informazioni sulla classificazione CII della nave utilizzata è legittima e qualsiasi fornitore di servizi di trasporto merci affidabile dovrebbe essere in grado di rispondere.
La terza categoria è il riepilogo annuale delle emissioni logistiche, che consiste in una sintesi di tutti i dati sulle emissioni a livello di spedizione per un periodo di riferimento. Questi dati confluiscono nella dichiarazione annuale Scope 3 di un'azienda. Si tratta dei dati di cui gli acquirenti che presentano i report CSRD o si preparano per la conformità alla legge californiana SB 253 hanno bisogno in un formato verificabile e controllabile. Una singola statistica, senza documentazione metodologica, non è sufficiente: gli acquirenti devono comprendere come sono stati ricavati i numeri, quali criteri sono stati implementati e se una terza parte ha esaminato la metodologia.
La realtà del trasporto marittimo: perché le emissioni variano più di quanto la maggior parte degli spedizionieri immagini.
Un aspetto poco conosciuto della rendicontazione delle emissioni di carbonio nel trasporto merci riguarda la variabilità delle emissioni in base alla rotta, alla nave, al vettore e persino alla situazione geopolitica lungo le rotte commerciali. Il trasporto marittimo globale di container ha raggiunto un livello record di emissioni di carbonio nel 2024, in parte a causa della deviazione delle rotte delle navi intorno al Capo di Buona Speranza in seguito all'escalation del conflitto nel Mar Rosso. Il volume di trasporto – ovvero la quantità di merci in tonnellate moltiplicata per le miglia nautiche percorse – è aumentato del 18% nel 2024 rispetto all'anno precedente, secondo i dati pubblicati da Xeneta e Marine Benchmark, con conseguente incremento delle emissioni.
Questo contesto è importante perché illustra come uno spedizioniere che ha utilizzato lo stesso vettore e la stessa tratta nel 2023 e nel 2024 possa presentare dati sulle emissioni sostanzialmente diversi per i due anni, senza alcuna colpa da parte sua. Un acquirente esperto in questo senso saprà cogliere questa differenza. Inoltre, evidenzia la crescente importanza di un partner logistico in grado di calcolare, spiegare e documentare tali variazioni.
Secondo la strategia IMO sui gas serra del 2023, sono previsti obiettivi intermedi di riduzione dell'intensità di carbonio del 40% entro il 2030, con un obiettivo a lungo termine di zero emissioni nette entro il 2050 circa. Il trasporto marittimo è stato incluso nel sistema di scambio di quote di emissioni dell'UE, che impone alle compagnie di navigazione di cedere permessi di emissione di carbonio – attualmente quotati tra 80 e 100 euro (85-106 dollari) per tonnellata di CO2 – per una quota crescente delle loro emissioni. Questi costi vengono trasferiti agli spedizionieri sotto forma di fattori di adeguamento del carbonio (CAF) nei prezzi del trasporto. I vettori con rating CII più elevati possono applicare strutture tariffarie alternative, pertanto le prestazioni in termini di emissioni stanno diventando un fattore determinante nell'approvvigionamento del trasporto merci, e non solo nella rendicontazione della sostenibilità.
| Modalità di trasporto | Fattore di emissione tipico (gCO2/ton-km) | Intensità relativa di carbonio | Tempo di transito (dalla Cina agli Stati Uniti) |
| Trasporto marittimo (standard) | 10-20 g | Minimo | 25-35 giorni |
| Trasporto marittimo (reindirizzato via Capo) | 20-35 g | Basso-Medio (a seconda del percorso) | 35-50 giorni |
| Ferrovia (tratto Cina-Europa) | 20-40 g | Medio | 30-45 giorni |
| Trasporto aereo | 500-900 g | Molto alto | 3-7 giorni |
| Camion per le consegne dell'ultimo miglio (Stati Uniti) | 80-150 g | Alto perkm | 1-5 giorni |
Come dovrebbero reagire gli esportatori e gli spedizionieri cinesi
La questione pratica per qualsiasi esportatore o fornitore di servizi logistici cinese che opera sul mercato statunitense è: cosa fare concretamente al riguardo? La soluzione risiede in una combinazione di infrastrutture dati, competenze in materia di documentazione e un partner logistico adeguato.
Il primo passo è valutare cosa il vostro attuale spedizioniere sia effettivamente in grado di offrire. La maggior parte degli spedizionieri non include attualmente nella propria offerta di servizi report sulle emissioni conformi alla norma ISO 14083. Se non siete in grado di fornire statistiche sulle emissioni di CO2 a livello di singola spedizione, corredate da una chiara dichiarazione metodologica, si tratta di una lacuna che diventerà sempre più evidente man mano che i vostri clienti inizieranno a richiedere dati sulle emissioni nei loro contratti di acquisto. È fondamentale colmare questa lacuna prima che diventi una condizione contrattuale imposta dall'acquirente.
La seconda fase consiste nel far comprendere internamente cosa richiedono gli acquirenti. In genere, non si tratta di perfezione, bensì di dati solidi, supportati da una metodologia collaudata e verificabili. Un calcolo ben documentato, basato su fattori di emissione dichiarati, è decisamente più vantaggioso rispetto all'assenza di dati. Se il vostro partner logistico è in grado di fornire un valore di CO2e per spedizione, basato su una metodologia consolidata, e di includerlo nella documentazione di spedizione standard, sarete già avvantaggiati rispetto alla maggior parte dei concorrenti.
Il terzo aspetto riguarda le modalità di conduzione dell'operazione. Il trasporto marittimo è di gran lunga l'opzione di trasporto transoceanico con le emissioni di carbonio più basse dalla Cina agli Stati Uniti, con fattori di emissione da 25 a 50 volte inferiori rispetto al trasporto aereo, a parità di tonnellate-chilometro. Questo è un fattore cruciale per qualsiasi spedizioniere che cerchi di bilanciare costi e impronta di carbonio. "L'impatto maggiore in termini di intensità di carbonio del trasporto merci è dato dal trasporto marittimo rispetto a quello aereo. È anche la scelta che incide più direttamente su ciò che appare nel rapporto Scope 3 Categoria 4 dell'acquirente."
Come Topway Shipping supporta il trasporto merci negli Stati Uniti a basso impatto ambientale.
Fondata nel 2010 e con sede a Shenzhen, in Cina, Topway Shipping è un fornitore leader di soluzioni logistiche transfrontaliere per l'e-commerce, rivolte agli esportatori cinesi che spediscono in Europa e negli Stati Uniti. Il team fondatore vanta oltre 15 anni di esperienza pratica nella logistica internazionale e nello sdoganamento, in particolare nei corridoi commerciali Cina-USA.
Il modello di servizio di Topway copre l'intera catena logistica, dal ritiro e consolidamento della prima tratta al trasporto marittimo, internazionale warehousingsdoganamento e consegna dell'ultimo miglio. Questa visibilità end-to-end è di fondamentale importanza per la documentazione delle emissioni di carbonio: poiché Topway è responsabile dell'intero percorso della spedizione (senza trasferire la responsabilità in punti intermedi), può fornire dati consolidati sulle emissioni per tutte le fasi del viaggio, non solo per una singola parte.
L'azienda offre servizi di trasporto marittimo sia a carico completo (FCL) che a carico parziale (LCL) dalla Cina verso i principali porti statunitensi, offrendo agli esportatori la flessibilità di scegliere la modalità di spedizione, beneficiando al contempo dell'efficienza in termini di emissioni di carbonio del trasporto marittimo. Per carichi voluminosi o pesanti – un mercato di nicchia in cui Topway ha creato un'infrastruttura significativa – il trasporto marittimo è talvolta l'unica vera opzione per la consegna di merci fino a 8 tonnellate metriche in un unico collo, o con dimensioni superiori a 8 metri su un lato. Sono proprio questi i settori in cui la complessità della documentazione è maggiore e dove avere un partner per il trasporto merci che comprenda la logistica fisica e i requisiti di reporting offre il massimo valore aggiunto.
Poiché le aspettative degli acquirenti in merito alla documentazione sulle emissioni continuano a evolversi, l'impegno di Topway Shipping per la visibilità completa della catena di approvvigionamento e per operazioni tracciabili e basate sulla tecnologia fornisce il quadro di riferimento per il tipo di dati a livello di spedizione che i team di approvvigionamento iniziano a richiedere. La differenza tra aggiudicarsi e perdere contratti per gli esportatori cinesi che cercano di essere all'avanguardia risiede sempre più nella collaborazione con un fornitore di servizi logistici che fa della trasparenza una caratteristica primaria del servizio, e non un ripensamento.
Cosa chiederanno effettivamente gli acquirenti e quando
Basandoci sulle tempistiche legislative e sulle tendenze in materia di appalti, ecco una panoramica realistica di come si presenteranno le richieste degli acquirenti in merito alla documentazione sulle emissioni di carbonio nei prossimi anni.
Nel 2025 e nel 2026, le richieste più frequenti riguarderanno i riepiloghi annuali delle emissioni logistiche e i dati sulle emissioni di CO2 a livello di singola spedizione, necessari per compilare le dichiarazioni di Scope 3 Categoria 4. Provengono principalmente da grandi aziende con attività nell'UE o in California. Le richieste saranno spesso formulate tramite questionari per i fornitori su piattaforme come CDP Supply Chain o EcoVadis e inizialmente si baseranno su stime di spesa supportate, se disponibili, da dati specifici del vettore.
Nel 2027 e nel 2028, gli standard si alzeranno. Le aziende soggette alla scadenza per la divulgazione di informazioni relative allo Scope 3 prevista dalla legge californiana SB 253 dovranno disporre di dati verificabili e supportati da metodologie specifiche a livello di prodotto o di spedizione. L'estensione della direttiva UE sulla conformità alla CSRD (Commodity Supply Chain Regulatory Division) alle imprese extra-UE e la conseguente ricaduta sulle catene di approvvigionamento internazionali implicano che anche le medie imprese esportatrici cinesi che riforniscono grandi rivenditori europei o statunitensi saranno soggette a requisiti simili. È giunto il momento di costruire l'infrastruttura dati, non tra due anni.
Uno studio di CO2 AI e BSR sulle tendenze degli acquisti indica che, oltre il 2028, la necessità si estenderà sempre più in profondità nelle catene di fornitura, con una maggiore copertura dei fornitori di secondo livello. Le aziende che già si occupano di rendicontazione delle emissioni pulite saranno posizionate come partner strategici privilegiati e non come fornitori sostituibili. Questa differenza influenzerà i termini contrattuali, la pressione sui prezzi e la continuità aziendale.
| timeline | Cosa probabilmente richiederanno gli acquirenti | Chi è maggiormente colpito? |
| 2025-2026 | Riepiloghi annuali di Scope 3 Categoria 4; dati CO2e a livello di spedizione; valutazioni CII dei vettori | Grandi importatori statunitensi con esposizione all'UE o attività in California |
| 2027-2028 | Report di spedizione verificabili e conformi alla norma ISO 14083; dati sull'impronta di carbonio a livello di prodotto. | Le imprese di medie e grandi dimensioni soggette alla normativa SB 253 o alla cascata a valle della CSRD. |
| 2028-2030 | Copertura dei fornitori di secondo livello; verifica delle emissioni da parte di terzi; obiettivi dei fornitori allineati alla normativa SBTi. | Catena di fornitura più ampia, che comprende esportatori e spedizionieri di medie dimensioni. |
Conclusione
La documentazione delle emissioni di carbonio derivanti dal trasporto merci destinato agli Stati Uniti non è più una questione di nicchia in ambito di sostenibilità. Si tratta di una realtà degli acquisti che si sta diffondendo nelle catene di approvvigionamento delle grandi aziende e che, nei prossimi due o tre anni, si estenderà anche ai fornitori di livello intermedio. Fattori normativi come la legge californiana SB 253, il CSRD, le normative SEC in materia di divulgazione di informazioni sul clima e gli obiettivi di spedizione dell'IMO si scontrano con la pressione commerciale degli acquirenti che richiedono dati credibili e verificabili per la compilazione dei loro report Scope 3.
Gli esportatori e gli spedizionieri cinesi hanno un periodo di tempo limitato per prepararsi, ma non illimitato. Le aziende di infrastrutture dati che scelgono partner logistici in grado di produrre documentazione sulle emissioni conforme agli standard ISO e di rispondere in modo proattivo alle esigenze dei clienti, si troveranno in una posizione commerciale migliore. Se si aspetta che la richiesta diventi una necessità contrattuale, la procedura risulterà più complessa e costosa.
La transizione verso catene di approvvigionamento trasparenti in termini di emissioni di carbonio è inesorabile. I mercati dei capitali, la legislazione e la crescente pressione dei sistemi di approvvigionamento transnazionali ne sono i motori. "Per rimanere competitive sul mercato statunitense, è fondamentale per le aziende sapere cosa chiedono gli acquirenti, perché lo chiedono e come rispondere con dati credibili."
DOMANDE FREQUENTI
D: La dogana statunitense richiede attualmente la documentazione relativa alle emissioni di carbonio per le merci importate?
R: No. Attualmente, la dogana e la protezione delle frontiere degli Stati Uniti non richiedono la segnalazione delle emissioni di carbonio nell'ambito della procedura di autorizzazione all'importazione. I requisiti di documentazione menzionati in questo articolo derivano dalle politiche di approvvigionamento dell'acquirente e dalle normative statali/internazionali applicabili agli importatori stessi, non dalla procedura doganale. Tuttavia, la situazione potrebbe cambiare con l'evolversi delle linee guida federali statunitensi in materia di divulgazione delle informazioni sul clima.
D: Qual è la differenza tra emissioni di Scope 1, Scope 2 e Scope 3?
A: L'ambito 1 comprende le emissioni derivanti da beni posseduti o controllati da una società, incluse le emissioni di una flotta di camion di proprietà dell'azienda. L'ambito 2 comprende le emissioni indirette derivanti dall'energia acquistata, come l'energia elettrica utilizzata in un magazzino. L'ambito 3 copre tutte le ulteriori emissioni indirette lungo la catena del valore e include il trasporto merci impiegato dall'azienda per movimentare le merci. La maggior parte degli importatori rientra nella categoria 4 dell'ambito 3 (Trasporto e distribuzione a monte) per il trasporto marittimo dalla Cina agli Stati Uniti.
D: Come si calcola l'emissione di CO2 derivante da una spedizione via mare?
A: Questo valore viene generalmente calcolato moltiplicando il peso della spedizione (in tonnellate) per la distanza percorsa (in chilometri) e per il fattore di emissione della nave (grammi di CO2 per tonnellata-chilometro). Ad esempio, una spedizione di 10 tonnellate che percorre 18,000 km su una nave con un fattore di emissione di 15 gCO2/ton-km emetterebbe circa 2.7 tonnellate metriche di CO2. Il valore effettivo dipende dal tipo di nave, dal fattore di carico e dall'itinerario. Questa operazione viene eseguita in modo sistematico e verificabile, secondo i requisiti metodologici previsti dalla norma ISO 14083 e dal quadro di riferimento GLEC.
D: Cos'è una classificazione CII e in che modo influisce sul mio trasporto merci?
A: L'Indicatore di Intensità di Carbonio (CII) è un sistema di classificazione sviluppato dall'IMO, che valuta le navi oceaniche su una scala da A (migliore) a E (peggiore) in base alle loro emissioni di CO2 per unità di sforzo di trasporto. Le navi con una classificazione D per tre anni o una classificazione E per un anno sono tenute a implementare piani di azioni correttive obbligatori che ne influenzano la disponibilità operativa. Per gli spedizionieri, l'utilizzo di navi con classificazioni CII più elevate generalmente si traduce in minori emissioni per le loro spedizioni, aspetto rilevante ai fini della rendicontazione Scope 3. Molti acquirenti stanno già iniziando a chiedere informazioni sulle classificazioni CII delle navi impiegate nelle operazioni logistiche dei loro fornitori.
D: In che modo Topway Shipping può essere d'aiuto con la documentazione relativa alle emissioni di carbonio?
A: Topway Shipping gestisce l'intera catena logistica dalla Cina agli Stati Uniti, coprendo il ritiro, il trasporto marittimo, lo stoccaggio all'estero, lo sdoganamento e la consegna dell'ultimo miglio. Questa visione completa consente di tracciare le emissioni complessive lungo tutte le fasi del trasporto. Per gli esportatori che iniziano a riscontrare richieste da parte dei clienti di dati sulle emissioni di carbonio, collaborare con un partner logistico che opera in modo trasparente lungo l'intera catena e che può supportare le esigenze di documentazione man mano che gli standard di reporting si evolvono rappresenta un vantaggio operativo fondamentale.
