Impronta di carbonio del trasporto merci tra Cina e Irlanda: cosa misurare
Introduzione
Negli ultimi dieci anni, il flusso commerciale tra Cina e Irlanda è cresciuto lentamente ma inesorabilmente. L'Irlanda dipende dai prodotti cinesi per una vasta gamma di articoli, dall'elettronica ai farmaci, dai beni di consumo ai componenti industriali. Questo significa che decine di migliaia di container compiono questo viaggio ogni anno. Tuttavia, per la maggior parte delle aziende, l'impronta di carbonio di queste merci è un aspetto trascurato, nascosto in un rapporto di sostenibilità che nessuno al di fuori del consiglio di amministrazione legge.
La situazione sta cambiando rapidamente. Nel gennaio 2024, il Sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione Europea è stato esteso anche alle navi. Nel gennaio 2025 è entrato in vigore il Regolamento marittimo FuelEU. Nell'aprile 2025, l'Organizzazione marittima internazionale ha dato il via libera al suo Quadro per le emissioni nette zero. La votazione finale sulla sua adozione è prevista per ottobre 2026. In pratica, ciò significa che il costo del carbonio non è più solo un numero; ora è incluso nelle fatture di trasporto, nelle scelte di acquisto e negli audit della catena di approvvigionamento.
Questo saggio va dritto al punto, eliminando le distrazioni e individuando il problema cruciale per gli spedizionieri sulla tratta Cina-Irlanda: cosa bisogna misurare? Come calcolare la propria impronta di carbonio in modo da soddisfare gli standard ESG dei clienti, superare i controlli normativi e prendere decisioni logistiche più efficaci?
Perché la rotta merci Cina-Irlanda presenta sfide specifiche in termini di emissioni di carbonio
Affermare che l'Irlanda si trovi all'estremità occidentale dell'Europa può sembrare semplice, ma guardando una cartina si comprende cosa ciò implichi per una nave in partenza da Shanghai o Shenzhen. In passato, la rotta più diretta passava attraverso il Canale di Suez, entrava nel Mediterraneo e poi si dirigeva a nord verso il Canale della Manica. Tuttavia, da quando le incursioni degli Houthi nel Mar Rosso si sono intensificate nel dicembre 2023, la maggior parte delle navi portacontainer è costretta a circumnavigare il Capo di Buona Speranza, il che aggiunge circa 3,500-4,000 miglia nautiche a ogni viaggio.
Quella deviazione è davvero importante per calcolare le emissioni. Xeneta e Marine Benchmark hanno pubblicato dati nell'aprile 2025 che mostravano come le emissioni globali del trasporto marittimo di container avessero raggiunto il record di 240.6 milioni di tonnellate di CO2 nel 2024. Si trattava di un aumento del 14% rispetto al 2023, dovuto principalmente al percorso più lungo. Per uno spedizioniere sulla rotta Cina-Irlanda, la sola deviazione può aggiungere dal 15 al 20% all'impronta di carbonio di un collo rispetto a quanto era prima del 2023.
Il porto di Dublino è il principale porto container d'Irlanda, ma anche Cork (Ringaskiddy) gestisce un notevole traffico di navi d'alto mare. Le navi che fanno scalo in questi porti devono rispettare le norme del sistema ETS dell'UE. Ciò significa che le emissioni prodotte durante il tragitto di andata sono parzialmente coperte dal sistema di tariffazione del carbonio dell'UE, indipendentemente dalla bandiera della nave.
Cosa misurare: i parametri del carbonio che contano davvero
Fattore di emissioni della modalità di trasporto
La modalità di trasporto scelta ha il maggiore impatto sull'impronta di carbonio delle merci, non l'efficienza del consumo di carburante della nave. La differenza di intensità di carbonio tra il trasporto aereo e quello marittimo su questa tratta non è trascurabile: è di circa 30 a 1. La tabella seguente lo illustra chiaramente:
| Modalità di trasporto | Costo stimato per TEU | Tempo di transito (Cina→Irlanda) | Costo relativo | Il sistema EU ETS è coperto? |
| Trasporto marittimo (FCL) | ~ 2,100 kg | 25-35 giorni | Basso | Parziale (50%) |
| Trasporto marittimo (LCL) | ~2,400 kg* | 30-40 giorni | Basso-medio | Parziale (50%) |
| Trasporto aereo | ~ 65,000 kg | 3-7 giorni | Molto alto | Non |
| Ferrovia (Cina-Europa) | ~ 900 kg | 18-22 giorni | Medio | Non |
| Strada (Trans-Siberia) | ~ 8,500 kg | 20-30 giorni | Medio | Parziale |
* Le spedizioni LCL hanno un ingombro maggiore per TEU poiché non consolidano il carico in modo altrettanto efficace. Tutti i valori sono stime approssimative basate sul framework GLEC e sulla norma ISO 14083:2023.
Il messaggio è chiaro: se la sostenibilità è davvero importante, il trasporto marittimo è la soluzione migliore per movimentare merci non urgenti sulla tratta Cina-Irlanda. Il corridoio terrestre tra Cina ed Europa rappresenta un buon compromesso per il trasporto ferroviario, in quanto più veloce del trasporto marittimo e meno inquinante di quello aereo. Tuttavia, dal 2022 attraversare la Russia è diventato logisticamente complesso.
Distanza e percorso
Calcolare le emissioni basandosi sulla distanza in linea retta tra un porto e l'altro produrrà sempre un valore inferiore rispetto all'impronta di carbonio reale. La norma ISO 14083:2023 e il quadro di riferimento del Global Logistics Emissions Council (GLEC) stabiliscono che per la rotta effettivamente percorsa si dovrebbe utilizzare la distanza più breve possibile, non una linea retta idealizzata. La distanza reale di navigazione da Shanghai a Dublino è ora più vicina alle 14,000 miglia nautiche anziché alle 11,000 miglia nautiche riportate prima del 2024. Questo perché la nave sta circumnavigando il Capo di Buona Speranza invece del Canale di Suez. Se il vostro sistema di rendicontazione delle emissioni di carbonio utilizza ancora le rotte precedenti alla deviazione, i vostri dati sono probabilmente errati del 20% o più.
Intensità di emissione dell'imbarcazione
Esistono differenze tra le navi da carico. Quando viaggia a pieno carico su un percorso di ritorno con un elevato fattore di carico, una portacontainer ultra-large da 20,000 TEU emetterà molta meno CO2 per tonnellata-chilometro rispetto a una vecchia nave feeder da 6,000 TEU che opera al 60% della sua capacità. Nell'ambito del sistema MRV (Monitoraggio, Rendicontazione e Verifica) dell'UE, le compagnie di navigazione sono ora tenute a fornire dati sulle emissioni per ciascuna nave. Questi dati sono disponibili al pubblico tramite l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA). È consigliabile richiedere alla compagnia di navigazione il proprio indice di intensità di carbonio (CII), una scala da A (migliore) a E (peggiore) elaborata dall'IMO per indicare l'efficienza di una nave.
Fattore di carico e peso del carico
La tua quota di emissioni della nave si basa sul peso del tuo carico rispetto al peso totale di tutto il carico. La norma ISO 14083 supporta questo metodo di misurazione in tonnellate-chilometro. In pratica, ciò significa che una spedizione pesante e densa, come un container di macchinari, ha una quota maggiore di emissioni di trasporto rispetto a un container di beni di consumo leggeri, anche se entrambi si trovano nello stesso luogo fisico. Chi spedisce merci a peso volumetrico deve sapere che la propria quota di emissioni di carbonio sarà calcolata in base alla massa, non al volume.
Gambe di supporto del carrello e gambe di supporto del carrello
L'impronta di carbonio del trasporto merci tra Cina e Irlanda non si limita ai cancelli del porto. Il GHG Protocol afferma che una stima completa delle emissioni di Scope 3 comprende il primo miglio di trasporto su camion o treno, dalla produzione nella provincia del Guangdong fino al porto di Shenzhen o di Shanghai, nonché l'ultimo miglio di consegna dal porto di Dublino o di Cork al cliente finale o al magazzino. Spesso si tende a dimenticare questi tratti interni, che tuttavia possono rappresentare dal 5 al 15% dell'impronta di carbonio totale del trasporto porta a porta, a seconda della distanza percorsa.
Dati di riferimento: Principali indicatori del carbonio per la rotta oceanica Cina-Irlanda
| Metrico | Valore | Note |
| Distanza approssimativa via mare (Shanghai → Dublino) | Circa 14,000 miglia nautiche (via Capo) | Deviazioni del Mar Rosso da dicembre 2023 |
| Fattore di emissione GLEC standard (nave portacontainer) | ~15–17 g CO₂e / tonnellata-km | ISO 14083 / Quadro di riferimento GLEC |
| CO₂e per container da 20 piedi (FCL, trasporto marittimo) | ~2,000–2,200 kg | Varia in base alle dimensioni della nave e al fattore di carico |
| CO₂e per 100 kg di carico (trasporto aereo) | ~ 645 kg | Stima del settore Fluent Cargo |
| Copertura EU ETS (viaggi extra-UE) | 50% delle emissioni del viaggio | Da gennaio 2024 |
| Obiettivo di riduzione dell'intensità delle emissioni di gas serra di FuelEU (2025) | -2% rispetto al dato di riferimento del 2020 | Aumento fino al -80% entro il 2050 |
| CO₂ del trasporto container globale (2024) | 240.6 milioni di tonnellate | Massimo storico; in aumento del 14% rispetto al 2023. |
Fonti: Database OCSE sul trasporto marittimo di CO₂ (2024); Xeneta / Marine Benchmark (aprile 2025); Fluent Cargo Route Data; EU Fuel; Regolamento marittimo UE (UE) 2023/1805; GLEC Framework v3.
Il panorama normativo: cosa è attualmente in vigore e cosa arriverà
Negli ultimi due anni, le normative sul trasporto marittimo di merci sono cambiate molto e ora stanno cambiando ancora più rapidamente. Qualsiasi azienda che spedisca grandi quantità di merci tra la Cina e l'Irlanda deve conoscere a fondo questo contesto.
Il sistema EU ETS è in vigore per il trasporto marittimo da gennaio 2024. Le navi con una stazza lorda pari o superiore a 5,000 tonnellate devono rinunciare alle quote di emissione EUA (EU Allowances), che coprono il 50% delle emissioni durante i viaggi tra un porto UE e un porto extra-UE. Ciò ha un impatto diretto sulle navi che provengono da porti cinesi e sono dirette a Dublino o Cork. Il costo del carbonio nella filiera del trasporto marittimo è chiaro: le compagnie di navigazione trasferiscono tale costo agli spedizionieri attraverso supplementi di carburante. Il costo finanziario varia in base al prezzo delle quote di emissione EUA, che negli ultimi anni si è attestato tra i 50 e gli 80 euro a tonnellata.
Il regolamento marittimo FuelEU, entrato pienamente in vigore il 1° gennaio 2025, aggiunge un ulteriore elemento. Stabilisce che la quantità di gas serra emessi dalle navi che visitano i porti dell'UE deve essere inferiore del 2% nel 2025 rispetto al 2020. Questo obiettivo diventerà più stringente ogni cinque anni fino a raggiungere una riduzione dell'80% entro il 2050. Entro il 31 gennaio 2026, gli enti di verifica dovranno ricevere il primo rapporto di conformità FuelEU relativo ai dati del 2025. Le navi che non rispetteranno le norme saranno soggette a sanzioni e alla limitazione delle proprie attività.
Il quadro normativo Net-Zero dell'IMO è stato approvato durante l'83ª riunione del MEPC nell'aprile 2025, tenutasi a livello internazionale. Questo quadro normativo prevede un sistema globale di tariffazione del carbonio e un requisito relativo al carburante per le navi con stazza lorda superiore a 5,000 tonnellate. Queste navi rappresentano l'85% di tutte le emissioni di CO2 del trasporto marittimo. L'adozione formale del quadro normativo è stata tuttavia rinviata alla sessione speciale del MEPC nell'ottobre 2025. Una nuova votazione è ora prevista per ottobre 2026 e si prevede che il quadro normativo entri in vigore nel 2027 o nel 2028. Il ritardo rende la situazione un po' meno chiara, ma la direzione da seguire è ormai definita.
La tabella seguente mostra le tappe fondamentali che gli spedizionieri dovrebbero tenere d'occhio:
| Anno | Regolamento / Evento | Impatto sul trasporto merci Cina-UE |
| 2024 | Il sistema EU ETS è stato esteso alle spedizioni. | Le navi pagano il 50% delle emissioni generate durante i viaggi tra porti dell'UE e porti extra-UE. |
| Gen 2025 | Entra in vigore FuelEU Maritime | L'intensità delle emissioni di gas serra deve diminuire del 2% rispetto al 2020; inizia il monitoraggio e la rendicontazione. |
| Gen 2026 | È previsto il primo rapporto di FuelEU. | Gli enti di verifica valutano i dati del 2025; le navi non conformi rischiano sanzioni. |
| 2027 | Quadro normativo IMO per le emissioni zero (previsto) | Prezzare a livello globale le emissioni di carbonio per le navi con stazza superiore a 5,000 GT, se adottato nell'ottobre 2026. |
| 2028-2035 | Gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra dell'IMO iniziano | Obiettivi progressivi di intensità del carburante; le navi non conformi pagano le unità correttive |
| 2030 | Emissioni zero in banchina nell'UE (navi portacontainer) | Le navi portacontainer devono utilizzare tecnologie OPS o a zero emissioni nei porti dell'UE. |
| 2040 | Obiettivo dell'IMO: -65% di intensità di carbonio | Si prevede una profonda trasformazione della flotta; saranno necessari GNL, ammoniaca ed e-metanolo. |
| 2050 | Obiettivo di zero emissioni nette IMO/FuelEU | Obiettivo di decarbonizzazione completa per il trasporto marittimo internazionale. |
Come calcolare correttamente l'impronta di carbonio del trasporto merci
Il GLEC Framework v3 e la norma ISO 14083:2023 sono gli standard utilizzati per elaborare un metodo realistico di calcolo delle emissioni del trasporto merci sulla tratta Cina-Irlanda. Questi standard sono stati armonizzati per rendere i sistemi di rendicontazione meno frammentati. La formula per la tratta marittima è la seguente:
CO₂e = Peso del carico (tonnellate) × Distanza (km) × Fattore di emissione (kg CO₂e / tonnellata-km)
Secondo l'approccio GLEC, il fattore di emissione per una grande nave portacontainer è generalmente compreso tra 0.015 e 0.017 kg di CO₂e per tonnellata-chilometro. L'attuale rotta del Capo da Shanghai a Dublino è lunga circa 25,900 km. Una spedizione di 10 tonnellate di carico produrrebbe circa 4,144 kg di CO₂e solo per la tratta oceanica principale, ovvero 10 × 25,900 × 0.016. Questo dato non include il tempo impiegato per il trasporto via terra all'arrivo e alla partenza.
Esistono diversi strumenti utili che possono aiutare in questo calcolo. Il framework GLEC viene utilizzato per realizzare il calcolatore pubblico di CO₂ di SeaRates. Ogni preventivo di trasporto merci di Freightos include una stima delle emissioni. Molte compagnie di navigazione ora mostrano i dati sulle emissioni a livello di viaggio direttamente sui loro siti di prenotazione. Questi dati provengono dai dati sulle prestazioni delle navi tracciate tramite AIS, anziché da parametri di emissione generici. Quest'ultima tecnica sta diventando sempre più popolare per le organizzazioni che necessitano di dati sul carbonio che possano essere verificati e controllati per la rendicontazione ESG, soprattutto con l'inasprirsi delle normative UE in materia di rendicontazione della sostenibilità aziendale.
Spesso gli spedizionieri si stupiscono di quanto sia difficile calcolare le emissioni di carbonio per le spedizioni LCL (Less-than-Container-Load). Si aggiunge un ulteriore elemento di incertezza, poiché l'allocazione delle emissioni di carbonio dipende da come la merce viene effettivamente assemblata all'interno del container, e il container stesso si trova accanto a migliaia di altri container sulla stessa nave. Diversi spedizionieri utilizzano metodi differenti per l'allocazione dei costi, il che può portare a risultati molto diversi per lo stesso trasferimento fisico di merci. Per le aziende sta diventando sempre più fondamentale adottare e documentare per iscritto la stessa strategia per le proprie informative sulla sostenibilità.
Collaborare con il fornitore di trasporto merci giusto: l'approccio di Topway Shipping
Misurare le emissioni di carbonio è solo una parte del problema. L'altra metà consiste nel trovare un partner logistico in grado di fornire dati precisi sulle emissioni e di aiutare a migliorare la catena di approvvigionamento, in modo da non doversene occupare fin dall'inizio.
Topway Shipping offre servizi di logistica internazionale e commercio elettronico transfrontaliero dal 2010. La sua sede principale si trova a Shenzhen, in Cina. L'azienda è particolarmente adatta ad assistere gli spedizionieri sui canali di esportazione asiatici, come il corridoio Cina-Irlanda, grazie all'esperienza di oltre 15 anni del suo team fondatore nella logistica internazionale e nello sdoganamento.
Il modello di servizio di Topway comprende l'intera catena logistica, dalla prima fase di trasporto dalla fabbrica o dal magazzino al porto cinese, attraverso il trasporto internazionale. warehousing, lo sdoganamento sia all'origine che a destinazione e, infine, la consegna fino all'ultimo miglio. Questa visibilità completa è direttamente correlata alla contabilità del carbonio, poiché consente di misurare le emissioni prima e dopo il viaggio in un'unica connessione operativa, anziché doverle ricostruire a partire da dati provenienti da diversi vettori.
Topway offre servizi di trasporto a container completo (FCL) e a carico parziale (LCL) dalla Cina verso i principali porti del mondo, come Dublino e Cork. Per gli spedizionieri i cui quantitativi non giustificano un container completo, il consolidamento LCL gestito da un unico fornitore garantisce che la composizione del carico e la tecnica di allocazione siano sempre le stesse e registrate. Questo rappresenta un reale vantaggio ai fini della dichiarazione delle emissioni di carbonio. Per gli spedizionieri di maggiori dimensioni, i servizi FCL offrono la base di riferimento più pulita in termini di emissioni: un container, una nave, un viaggio e un semplice calcolo tonnellate-chilometro.
Poiché gli acquirenti irlandesi ed europei richiedono prodotti più ecocompatibili, soprattutto da quando la Direttiva sulla rendicontazione della sostenibilità aziendale (CSRD) impone alle grandi aziende di rendicontare le proprie emissioni di Scope 3, avere un partner logistico in grado di fornire dati strutturati e verificabili sulle emissioni di carbonio del trasporto merci sta diventando un fattore di differenziazione aziendale, non solo un obbligo formale.
Strategie pratiche per ridurre l'impronta di carbonio del trasporto merci tra Cina e Irlanda
Effettuare misurazioni senza fare nulla significa semplicemente tenerne traccia. Una volta ottenuta una buona base di riferimento per le emissioni, gli spedizionieri sulla rotta Cina-Irlanda possono utilizzare diversi strumenti.
L'adeguamento più importante per qualsiasi azienda che attualmente utilizza il trasporto aereo per merci non urgenti è il passaggio al trasporto marittimo. La riduzione delle emissioni di carbonio non è trascurabile: è circa 30 volte maggiore per tonnellata-chilometro. Anche con la rotta più lunga intorno a Capo di Buona Speranza, il trasporto marittimo consuma comunque molte meno emissioni di carbonio rispetto al trasporto aereo. Per la maggior parte degli importatori, il modo migliore per investire nella sostenibilità è ripensare i tempi di consegna e i livelli di scorte di sicurezza per rendere economicamente vantaggioso il trasporto marittimo.
Quando si effettuano spedizioni via mare, raggruppare le spedizioni in container completi (FCL) quando i volumi lo consentono riduce le emissioni derivanti dalla movimentazione dei container e dalla loro gestione nei porti. Per gli spedizionieri con volumi inferiori, collaborare con uno spedizioniere che offre servizi efficaci di consolidamento LCL (Less than Container Load), in cui il carico di diversi mittenti riempie i container con elevati tassi di utilizzo, offre vantaggi simili.
La scelta del vettore è uno strumento che non viene sfruttato a sufficienza. I vettori che utilizzano navi più nuove e più grandi, con indici di qualità dell'aria (CII) più elevati, emettono molte meno emissioni per TEU rispetto ai vettori che utilizzano navi più vecchie e più piccole. Le emissioni dei migliori vettori sulle rotte Asia-Europa possono essere elevate. Alcuni studi dimostrano che i vettori più efficienti emettono dal 30 al 40% in meno di CO2 per tonnellata-chilometro rispetto ai peggiori. Queste informazioni stanno diventando sempre più accessibili e dovrebbero essere uno degli elementi da considerare nella scelta di un'offerta, insieme al prezzo e ai tempi di transito.
Infine, ottimizzare le tratte interne è più importante di quanto la maggior parte degli spedizionieri pensi. La tratta dal porto al magazzino in Irlanda è piuttosto breve per un paese delle sue dimensioni, ma sul versante cinese, la differenza tra uno stabilimento nell'entroterra del Sichuan e uno vicino a Shenzhen può aggiungere centinaia di chilometri di trasporto su camion al viaggio di ogni container. Se le decisioni di approvvigionamento lo consentono, la vicinanza a grandi porti di esportazione è un fattore importante per la riduzione delle emissioni.
Conclusione
L'impronta di carbonio del trasporto merci tra Cina e Irlanda non è più solo una questione ambientale teorica. È una componente misurabile, rendicontabile e più costosa di ogni spedizione che transita tra questi due Paesi. Il sistema EU ETS, FuelEU Maritime e il quadro IMO Net-Zero hanno fatto sì che il costo del carbonio diventi parte integrante dell'economia del trasporto merci, che gli spedizionieri siano pronti o meno.
È ormai abbastanza chiaro cosa misurare: i fattori di emissione per le diverse tipologie di trasporto, la distanza effettiva percorsa (non la distanza diretta teorica), l'intensità di carbonio della nave, il peso e il fattore di carico del carico e l'intera catena porta a porta, comprese le tratte interne. Come tecnica di riferimento dovrebbero essere utilizzati la norma ISO 14083:2023 e il Framework GLEC. Le fonti di dati utilizzabili stanno migliorando rapidamente, dai dati MRV forniti dai vettori agli strumenti di calcolo in tempo reale basati sull'AIS.
È evidente quali siano gli obiettivi strategici delle aziende che importano merci dalla Cina in Irlanda. Trasferire le merci non urgenti via mare, scegliere i vettori in base alle prestazioni in termini di emissioni e al prezzo, combinare le spedizioni in modo intelligente e documentare sempre i calcoli effettuati. Con la crescente sostenibilità degli scambi commerciali tra Cina e Irlanda, sarà sempre più fondamentale collaborare con un partner logistico che comprenda tutte queste esigenze e sia in grado di offrire dati organizzati sulle emissioni lungo l'intera catena di approvvigionamento.
Domande Frequenti
D: Come posso iniziare a misurare l'impronta di carbonio delle mie spedizioni tra Cina e Irlanda?
A: Iniziate dal trasporto marittimo, poiché costituirà la maggior parte delle emissioni logistiche. Richiedete al vostro vettore o spedizioniere i dati sulle emissioni per singolo viaggio. La maggior parte dei grandi vettori è ora tenuta a farlo a causa delle normative UE MRV. Utilizzate il metodo GLEC (Global Transportation and Revised) per una doppia verifica. Potete iniziare con i calcolatori gratuiti disponibili su siti come SeaRates o Freightos.
D: La situazione del Mar Rosso influisce sul calcolo della mia impronta di carbonio?
A: Sì, assolutamente. Le navi che circumnavigano il Capo di Buona Speranza percorrono circa 3,500-4,000 miglia nautiche in più per viaggio rispetto a quelle che attraversano il Canale di Suez. Se per calcolare le emissioni utilizzi le distanze delle rotte precedenti al 2024, è probabile che i risultati siano inferiori del 15-20%. Assicurati che lo strumento di calcolo che utilizzi si basi su rotte di navigazione reali e non solo su linee rette teoriche.
D: Qual è la differenza tra EU ETS e FuelEU Maritime per gli spedizionieri?
A: Il sistema EU ETS stabilisce un prezzo diretto per le emissioni di carbonio delle navi che attraccano nei porti dell'UE. Le compagnie di navigazione solitamente trasferiscono questo costo agli spedizionieri tramite supplementi. FuelEU Maritime definisce obiettivi per il consumo di carburante delle navi, il che nel tempo spinge le compagnie di navigazione a utilizzare carburanti con minori emissioni di carbonio. Entrambi i sistemi si applicano alle navi provenienti dalla Cina e dirette a Dublino o Cork e, in definitiva, entrambi incidono sul costo del trasporto marittimo.
D: Dal punto di vista delle emissioni di carbonio, è meglio un container LCL o un FCL?
A: Il servizio FCL (Full Container Load) è generalmente più conveniente per tonnellata-chilometro quando la spedizione riempie il container in modo efficiente, perché non ci sono costi aggiuntivi per il consolidamento. Quando un consolidatore ottiene elevati tassi di riempimento dei container da molti clienti, il servizio LCL (Less than Container Load) può risultare competitivo. La cosa più importante è chiedere al proprio spedizioniere i dati relativi al fattore di carico e le modalità di consolidamento delle spedizioni. Un servizio LCL ben gestito può essere sorprendentemente veloce.
D: In che modo Topway Shipping può essere d'aiuto nella rendicontazione delle emissioni di carbonio?
A: Topway Shipping si occupa dell'intera catena logistica dalla Cina, compresa la fase iniziale del trasporto, lo sdoganamento, lo stoccaggio e la consegna a destinazione finale. Questa copertura completa consente di tracciare i dati sulle emissioni provenienti da tutte le fasi della catena di approvvigionamento all'interno di un unico rapporto operativo. Ciò semplifica il monitoraggio delle emissioni di Scope 3 nell'ambito di normative come il GHG Protocol e la CSRD.
