Spiegazione delle tariffe di sosta e detenzione nei porti cinesi per gli importatori statunitensi
Introduzione
Se avete importato merci dalla Cina negli Stati Uniti, probabilmente vi sarà capitato di trovare in fattura voci come "demurrage" o "detention" che non erano incluse nel preventivo iniziale. Queste due imposte sono tra le voci di costo più fraintese nel settore delle spedizioni internazionali e sono diventate un grosso problema per gli importatori statunitensi che acquistano da aziende cinesi nel 2026.
Le tariffe in sé non sono una novità. Ciò che è cambiato è il contesto in cui vengono applicate. A seguito della norma definitiva del 2024 della Federal Maritime Commission sulle pratiche di fatturazione per sovrattasse e detenzioni, ogni fattura inviata a un importatore statunitense è ora soggetta a severi requisiti di trasparenza, incluso un periodo di 30 giorni dalla data in cui cessano di essere addebitati i costi. Inoltre, nel settembre 2025, la Corte d'Appello del Distretto di Columbia, nel caso World Shipping Council contro FMC, ha ridefinito le parti che possono essere ritenute responsabili ai sensi di un contratto di trasporto. Aggiungiamo la recente tregua sulle tariffe portuali tra Stati Uniti e Cina, entrata in vigore il 10 novembre 2025 e valida fino al 10 novembre 2026, e otteniamo uno scenario normativo e commerciale in continua evoluzione trimestrale.
Quindi, se siete importatori a Los Angeles, New York, Houston, Savannah o in qualsiasi altra città, il punto fondamentale è questo: non potete permettervi di ignorare le spese di sosta e di detenzione. Un container mal tenuto può azzerare il margine di profitto di un intero ordine di acquisto. Questo articolo spiega a quanto ammontano effettivamente questi costi, come vengono calcolati dai porti cinesi, dove gli importatori statunitensi vengono più spesso penalizzati e quali strumenti concreti avete a disposizione per evitare che queste penali incidano negativamente sui vostri profitti.
Cosa significano realmente la sosta forzata e la detenzione
I due termini vengono spesso usati in modo intercambiabile, ma si riferiscono a punti diversi del percorso di un container. Il primo passo per contestare una fatturazione ingiusta o negoziare condizioni migliori con il vettore è comprendere correttamente questa differenza.
La sovrattassa per sosta prolungata è una tariffa applicata per i container pieni che rimangono in porto o al terminal più a lungo del tempo di franchigia consentito. Immaginate il vostro carico scaricato dalla nave a Yantian. Il tempo stringe. Se il vostro spedizioniere doganale, l'autotrasportatore o la documentazione non sono pronti, il container rimane lì, occupando spazio prezioso nel piazzale. Il terminal vuole liberare quello spazio. Così come il vettore. La sovrattassa per sosta prolungata è un modo per sbloccare la situazione con un incentivo economico.
Il costo di detenzione viene addebitato quando il container ha già lasciato il porto ed è in possesso del mittente o del suo trasportatore, ma non viene restituito vuoto al deposito designato entro il periodo di franchigia. La causa più comune per cui gli importatori statunitensi accumulano costi di detenzione è la congestione del magazzino: la merce arriva più velocemente di quanto il molo riesca a scaricarla e il container vuoto rimane su un telaio o in un piazzale per giorni.
Alcuni vettori, soprattutto sulle rotte Cina-Stati Uniti, utilizzano anche una struttura denominata "Combined Demurrage and Detention" (sosta e detenzione combinate) o "Merged D&D" (sosta e detenzione unificate). In tal caso, un unico blocco di giorni gratuiti copre entrambi i periodi e il conteggio inizia dallo scarico della nave fino al suo ritorno a vuoto. Questo modello è utilizzato da CMA CGM e da poche altre grandi compagnie. Può essere vantaggioso se si hanno operazioni interne complesse, ma può rivelarsi una trappola se si presume che il periodo di franchigia si interrompa durante il trasporto del container.
Ecco un breve confronto delle differenze che interessano maggiormente agli importatori:
| Aspetto | controstallia | Detenzione |
| Dove succede | All'interno del porto o del terminal | Fuori dal porto (con l'importatore) |
| Chi lo addebita? | Operatore del terminale o vettore | Compagnia di navigazione o NVOCC |
| grilletto | Il container non è stato ritirato dopo il tempo limite di sosta presso il terminal. | Contenitore vuoto non restituito entro il tempo libero |
| Causa comune | Fermo doganale, documenti mancanti, nessun telaio, nessun conducente | Scarico lento, magazzino sovraccarico, congestione del deposito |
| Tempo libero tipico | Da 3 a 7 giorni di calendario nella maggior parte dei porti cinesi | Da 3 a 5 giorni di calendario per la restituzione a vuoto |
Come i porti cinesi calcolano queste tariffe
È risaputo che le tariffe di sosta e detenzione sono le più basse al mondo nei porti cinesi. Gli standard del settore indicano da tempo che il contesto cinese in materia di sosta e detenzione è solo una frazione di quello statunitense. Ma "basso" è relativo, e la struttura è più aggressiva di quanto la maggior parte degli importatori alle prime armi immagini.
Quasi tutti i porti e le compagnie di navigazione cinesi operano secondo un sistema tariffario progressivo o a scaglioni. Il primo periodo di gratuità è piuttosto semplice. Il secondo scaglione raddoppia approssimativamente la tariffa. Nel terzo o quarto scaglione, il prezzo giornaliero può essere da quattro a sei volte superiore alla tariffa iniziale. Prendiamo Maersk come esempio. Se un container ha 14 giorni di gratuità, ci vorranno 25 giorni perché il suo valore raggiunga i 100 CNY il giorno 15, poi i 240 CNY dal giorno 16 al giorno 20, e infine i 300 CNY al giorno a partire dal giorno 21. I calcoli diventano subito complessivi.
Orari liberi e tariffe giornaliere per porto
Il periodo di gratuità per le prenotazioni di voli dalla Cina agli Stati Uniti può variare da 7 a 14 giorni di calendario, a seconda della compagnia aerea, del contratto e del fatto che la prenotazione sia stata effettuata con un contratto di servizio o a tariffa fissa. I contratti premium possono arrivare fino a 21 giorni. Per le prenotazioni a tariffa fissa, invece, il periodo di gratuità è limitato a 7 giorni nelle settimane di maggiore affluenza.
La seguente tabella deve essere utilizzata dagli importatori come riferimento per la pianificazione e non come preventivo. Le tariffe effettive sono stabilite dal vettore e variano in base alle dimensioni del container, fluttuando in base alla congestione portuale, al ciclo del Capodanno lunare e ai picchi stagionali di esportazione. Un container da 40 piedi avrà normalmente un prezzo da 1.5 a 2 volte superiore rispetto a un container da 20 piedi, mentre per i container refrigerati il prezzo può essere da 2 a 3.5 volte superiore.
| Porto | Giorni di franchigia tipici (esportazione) | Dal giorno 1 al 5 dopo il tempo libero (ogni 20'GP) | Dal giorno 6 al 10 dopo il tempo libero (ogni 20'GP) | Dopo il decimo giorno (per GP da 20') |
| Shanghai (SHA) | 7 a 14 giorni | Da 15 a 30 dollari al giorno | Da 35 a 55 dollari al giorno | Da 60 a 90 dollari al giorno |
| Ningbo (NGB) | 7 a 14 giorni | Da 14 a 28 dollari al giorno | Da 35 a 50 dollari al giorno | Da 55 a 85 dollari al giorno |
| Shenzhen (Yantian/Shekou) | 7 a 14 giorni | Da 15 a 30 dollari al giorno | Da 40 a 55 dollari al giorno | Da 65 a 95 dollari al giorno |
| Canton (Nansha) | 7 a 10 giorni | Da 14 a 25 dollari al giorno | Da 30 a 50 dollari al giorno | Da 55 a 80 dollari al giorno |
| Qingdao (TAO) | 7 a 10 giorni | Da 14 a 25 dollari al giorno | Da 30 a 50 dollari al giorno | Da 55 a 80 dollari al giorno |
| Xiamen (XMN) | 7 a 10 giorni | Da 14 a 25 dollari al giorno | Da 30 a 50 dollari al giorno | Da 55 a 80 dollari al giorno |
| Tianjin (TXG) | 7 a 10 giorni | Da 15 a 28 dollari al giorno | Da 32 a 50 dollari al giorno | Da 55 a 85 dollari al giorno |
| Hong Kong (HKG) | 5 a 10 giorni | Da 20 a 40 dollari al giorno | Da 50 a 75 dollari al giorno | Da 90 a 130 dollari al giorno |
La curva dei costi è influenzata anche dalle dimensioni e dalla tipologia del container. La tabella seguente illustra il normale aumento delle tariffe a partire da un container standard da 20 piedi.
| Tipo contenitore | Moltiplicatore tipico vs 20'GP | Note |
| 20′ Standard (20'GP) | 1.0x (base di riferimento) | Più comune per i carichi pesanti |
| 40′ Standard / High Cube (40'GP/HQ) | Circa da 1.5x a 2.0x | Standard per la maggior parte dei beni di consumo |
| Reefer (refrigerato) | Circa da 2.0x a 3.5x | Tariffe più elevate più costi dell'energia |
| Speciale / Open Top / Flat Rack | Circa da 1.5x a 2.5x | Attrezzatura limitata, escalation più rapida |
Perché la stessa porta fornisce numeri diversi
Due importatori possono spedire lo stesso prodotto attraverso lo stesso porto cinese e ricevere fatture D&D completamente diverse. La logica è che la tariffa portuale dichiarata è solo uno degli elementi da considerare. A questa si aggiungono la tariffa del vettore e, in aggiunta, i termini negoziati del contratto di servizio.
Oltre alle spese di sosta della compagnia di navigazione, esiste anche una tariffa separata per lo stoccaggio in porto. CMA, CGM e altri grandi vettori specificano chiaramente che le spese di stoccaggio e le tariffe per le prese di corrente refrigerate si aggiungono alle spese di consegna e smaltimento (D&D), non ne fanno parte. Gli importatori che prevedono nel budget solo la voce relativa al vettore rimangono spesso sorpresi nel ricevere una seconda fattura dall'operatore del terminal.
Perché gli importatori statunitensi sono i più colpiti
Sebbene i porti cinesi siano tra i più economici al mondo per D&D, gli importatori statunitensi affermano di sentirsi comunque eccessivamente esposti. La spiegazione non risiede tanto nei prezzi cinesi, quanto piuttosto nei costi di un viaggio di andata e ritorno attraverso il Pacifico. Il rischio è aggravato da tre fattori.
Innanzitutto, l'importatore medio statunitense acquista con la formula FOB. Il rischio e i costi passano all'acquirente secondo gli Incoterms FOB quando la merce viene caricata a bordo della nave nel porto di origine cinese. Sulla carta, questo sembra un vantaggio, ma significa che qualsiasi sovrattassa di sosta sostenuta prima della partenza della nave, dovuta a ritardi nelle prenotazioni, documentazione doganale mancante all'origine o ribaltamento della nave, è a carico dell'acquirente. Molti importatori statunitensi se ne rendono conto solo quando ricevono una fattura da uno spedizioniere cinese settimane dopo la partenza della merce.
In secondo luogo, gli importatori statunitensi si trovano ad affrontare una doppia esposizione: sdoganamento e smaltimento (D&D) in Cina prima della spedizione e nuovamente sdoganamento e smaltimento nel porto di arrivo statunitense. I porti di Los Angeles, Long Beach, New York e New Jersey sono tristemente noti per i costi che possono raggiungere migliaia di dollari per container. I confronti tra le aziende del settore indicano che i costi di sdoganamento e smaltimento negli Stati Uniti sono in media circa cinque volte superiori a quelli cinesi. L'unica difesa pratica è assicurarsi di non commettere alcun errore.
In terzo luogo, il contesto normativo del 2026 è stato sia un aiuto che una complicazione. La norma definitiva della FMC, che entrerà pienamente in vigore il 28 maggio 2024, richiede ai vettori e agli NVOCC di fornire fatture D&D entro 30 giorni di calendario e di includere il numero della polizza di carico, il numero del container, il tempo franco, le date di addebito e contatta Informazioni per le controversie. I campi mancanti annullano il diritto di riscossione ai sensi delle norme FMC. Questa è una buona notizia. Sfortunatamente, la sentenza del 23 settembre 2025 nel caso World Shipping Council contro Federal Maritime Commission ha invalidato la parte della norma che proteggeva gli autotrasportatori in base agli accordi di trasporto, quindi in alcuni casi gli autotrasportatori possono nuovamente essere fatturati, spesso trasferendo i costi all'importatore tramite ricarichi accessori.
Oltre a tutto ciò, la tregua sulle tariffe portuali tra Stati Uniti e Cina, annunciata il 10 novembre 2025, ha congelato per un anno le tariffe dell'USTR (Ufficio del Commercio degli Stati Uniti) per gli operatori navali cinesi e le navi di fabbricazione cinese. Questo impedisce che i supplementi tariffari applicati dai vettori sul corridoio commerciale Cina-Stati Uniti aumentino significativamente per gran parte del 2026, ma la tregua scade il 10 novembre 2026 e non vi sono ancora indicazioni pubbliche sul possibile ritorno degli aumenti tariffari graduali previsti per aprile e ottobre 2026. Gli importatori che guardano al futuro non dovrebbero dare per scontato che la calma attuale duri a lungo.
I veri fattori di costo che la maggior parte degli importatori sottovaluta
Gli importatori guardano le cifre giornaliere nelle tabelle delle tariffe e pensano che "qualche giorno in più non mi ucciderà". Ci sono 3 schemi ricorrenti che trasformano piccoli sforamenti in fatture enormi.
Sbarco doganale e ispezioni PGA
Le verifiche da parte di FDA, USDA, CPSC e altre agenzie governative partner possono assorbire tutto il tuo tempo libero senza alcuna visibilità. Inoltre, l'eccezione de minimis per le spedizioni provenienti da Cina e Hong Kong è stata chiusa ad agosto 2025, il che significa che anche i pacchi di e-commerce di valore inferiore devono passare attraverso procedure di sdoganamento formali che possono causare ulteriori ritardi. Alimenti, gadget, cosmetici e giocattoli sono particolarmente a rischio. Quando il blocco viene rimosso, il container potrebbe trovarsi in giacenza per tre o quattro giorni.
Carenza di sistemi di drenaggio e telai
Negli Stati Uniti, il problema principale per gli autotrasportatori è in genere legato alla mancanza di telai. Un rilascio del container senza problemi non serve a nulla se non c'è un telaio disponibile al terminal giusto, o se non c'è un autista pronto a prendere il carico nella fascia oraria concordata. La disponibilità di telai refrigerati è particolarmente limitata a Los Angeles/Los Angeles, Savannah e New York. Gli importatori che prenotano il trasporto su strada il giorno stesso dell'arrivo perdono spesso da due a tre giorni in attesa che si liberi un posto.
Capacità del magazzino al punto di ricevimento merci
Un portellone di carico ostruito è quasi sempre la causa di un fermo merce. La merce arriva più velocemente di quanto il magazzino possa immagazzinarla, quindi l'autista lascia il container carico, se ne va e quello vuoto non torna al deposito per giorni. Ogni giorno di fermo merce. Per i team statunitensi che lavorano con importatori di grandi volumi come Amazon FBA, Walmart, Target e altri grandi importatori con tempi di consegna ristretti, questo è l'errore più costoso in assoluto.
Strategie pratiche per ridurre al minimo i costi di sosta e di detenzione
E una volta individuata la provenienza degli addebiti, la strategia per tenerli sotto controllo diventa più chiara. Nessuna di queste tattiche è nuova; gli importatori che evitano sistematicamente i controlli doganali le applicano semplicemente a ogni spedizione.
Sbrigate le pratiche doganali di ingresso in anticipo. Il modo migliore per risparmiare sulle sovrattasse di sosta è presentare tempestivamente la dichiarazione ISF, far sì che il vostro spedizioniere doganale si occupi della dichiarazione di ingresso mentre la nave è ancora in mare e assicurarsi che i dazi e le tasse siano pagati prima dell'attracco. Il MPF per l'anno fiscale 2026 parte da un minimo di 33.58 USD e ha un limite massimo di 651.50 USD. L'HMF è pari allo 0.125% del valore. Il giorno dell'arrivo, nessuna di queste statistiche dovrebbe mai essere una sorpresa.
Fai in modo che il tuo contratto di servizio includa più giorni di gratuità. Le prenotazioni spot generalmente non ti garantiscono più di 7 giorni di gratuità. Con un contratto di servizio firmato e l'impegno di volume necessario, i giorni di gratuità possono arrivare a 10, 14 o persino 21. Se spedisci più di 50 TEU all'anno su un'unica tratta, questa è la conversazione più vantaggiosa che puoi avere con il tuo spedizioniere.
Traccia il container, non la prenotazione. I nostri moderni strumenti di visibilità ti forniscono i dati reali relativi agli eventi di partenza e arrivo che determinano la fatturazione, e non semplicemente l'orario di arrivo previsto (ETA) pubblicato dal vettore. Vuoi sapere il giorno prima che un container raggiunga il limite di tempo libero, non quando viene emessa la fattura.
Prevedete delle aree di stoccaggio temporanee. Se il vostro magazzino è costantemente in ritardo nella ricezione delle merci, un'area di trasbordo o un'area di carico/scarico di terzi vicino al porto si ripaga da sola in pochi utilizzi. Anche lo stoccaggio esterno è più economico, con un costo di 35 dollari al giorno rispetto ai 90 dollari al giorno di un'area di sosta, più le spese accessorie.
Quando possibile, optate per il trasporto FCL (container completo), mentre per i volumi ridotti è preferibile il trasporto LCL (container parziale). Il tempo a disposizione del consolidatore è inferiore rispetto a un contratto FCL diretto e la fase di deconsolidamento aggiunge giorni, pertanto gli importatori che operano al di sotto dei volumi previsti per un container completo sono spesso i più penalizzati. Se il vostro volume mensile si aggira tra gli 8 e i 14 metri cubi, un servizio LCL diretto offerto da uno spedizioniere con un proprio centro di consolidamento è solitamente più economico di un FCL a carico parziale.
Come Topway Shipping aiuta gli importatori statunitensi a evitare la trappola D&D
Dal 2010, Topway Shipping ha fatto di questa sfida il punto di partenza della propria attività. Il team fondatore di Topway, con sede a Shenzhen, in Cina, vanta oltre 15 anni di esperienza nella logistica internazionale e nello sdoganamento. Topway è specializzata nella tratta Cina-Stati Uniti e offre una catena logistica completa, dall'inizio alla fine. Ciò che la maggior parte degli importatori desidera davvero è un unico punto di riferimento responsabile.
In Cina, il team gestisce il trasporto di prima tratta da qualsiasi fabbrica o fornitore cinese verso i principali hub di esportazione come Shanghai, Ningbo, Yantian, Shekou, Nansha, Xiamen, Qingdao e Tianjin. Topway si occupa di prenotazioni, documenti di esportazione e pratiche doganali, tutto in un unico luogo, in modo che il tempo libero all'origine non venga sprecato a causa di incomprensioni tra tre o quattro fornitori diversi. Il team offre anche servizi flessibili di trasporto marittimo FCL e LCL dalla Cina verso tutti i principali porti statunitensi, così che un importatore con 200 cartoni non debba pagare un sovrapprezzo per un container da 40 piedi mezzo vuoto.
In qualità di spedizioniere, Topway non si limita a un solo tipo di vettore, ma opera anche al di fuori del trasporto marittimo. L'azienda offre una rete nazionale di autotrasporto e trasporto su strada che copre tutti i principali snodi di importazione, da Los Angeles e Long Beach a New York, New Jersey, Savannah, Houston, Seattle e Norfolk, nonché terminal interni come Chicago, Dallas e Memphis. Questa capillare rete di autotrasporto nazionale consente agli importatori di qualsiasi stato di far arrivare i propri container dal molo alla destinazione finale senza dover contattare vettori diversi in ogni regione.
Topway dispone anche di magazzini internazionali negli Stati Uniti, ed è proprio qui che molti importatori scoprono il vantaggio maggiore in termini di deconsolidamento e disconsolidamento. Quando un container arriva a Los Angeles, New York o in qualsiasi altro scalo e la struttura dell'importatore non è pronta, la rete di magazzini Topway può prendere in carico il container, disconsolidare il carico, restituirlo vuoto entro i tempi di franchigia del vettore e, a seconda dei casi, custodire la merce o evadere gli ordini singolarmente. Per i venditori Amazon FBA, questo significa che il container vuoto viene restituito al deposito entro il terzo o quarto giorno, ben entro i tempi di franchigia, mentre l'inventario attende gli slot di consegna FBA presso un magazzino Topway, anziché accumulare tempo di fermo su un telaio all'esterno di un centro logistico di terze parti (3PL) sovraccarico.
Lo sdoganamento, la consegna dell'ultimo miglio nei centri Amazon FBA e nei grandi centri di distribuzione e la presentazione dell'ISF completano l'offerta di servizi. È la combinazione che conta, non le singole parti. L'importatore che acquista il trasporto marittimo da un fornitore, il trasporto su strada da un altro fornitore, lo sdoganamento da un terzo fornitore e warehousing Affidarsi a un quarto fornitore è la scelta più probabile perdente nella corsa al tempo libero. La migliore strategia D&D in assoluto, alla fine, è quella di riunire tutti questi elementi sotto un unico fornitore.
Conclusione
Le spese di sosta e di detenzione non sono solo sanzioni arbitrarie. Sono il prodotto inevitabile di un sistema in cui il tempo libero è scarso, le tariffe sono differenziate e la responsabilità è condivisa da più parti su due continenti. Gli importatori statunitensi che considerano queste tasse un costo d'impresa pagano per questo privilegio ogni trimestre. Coloro che le gestiscono come una variabile controllabile, negoziando tempi di sosta migliori, effettuando lo sdoganamento anticipato, monitorando il container in tempo reale e integrando origine, trasporto marittimo, terrestre, magazzinaggio e ultimo miglio con un numero minore di fornitori, possono generalmente mantenere la propria esposizione alle spese di sosta e di detenzione prossima allo zero.
Il contesto del 2026 ha al contempo agevolato e complicato questo scenario. L'obbligo di trasparenza imposto dalla FMC (Federal Markets Commission) offre agli importatori uno strumento efficace per contestare le fatture inesatte. L'attuale sentenza del tribunale e la tregua in corso sulle tariffe portuali tra Stati Uniti e Cina aggiungono ulteriore incertezza, che non si risolverà prima della fine dell'anno. È preferibile consolidare la resilienza operativa ora, finché le tariffe sono stabili, piuttosto che trovarsi in difficoltà all'inizio del prossimo ciclo di sovrapprezzi. Non importa se si gestisce un container ogni tre mesi o 500 all'anno: la strategia è sempre la stessa: conoscere le regole, tenere d'occhio i tempi e collaborare con uno spedizioniere che gestisca ogni anello della catena. È questo che impedisce a un modesto ritardo a Shanghai o Yantian di trasformarsi in una fattura a cinque cifre a Long Beach.
Domande Frequenti
D: Qual è il tempo di franchigia tipico per un container nei porti di esportazione cinesi?
R: La maggior parte dei vettori offre da 7 a 14 giorni di calendario di tempo gratuito per le prenotazioni di esportazione dalla Cina. Le prenotazioni spot tendono a partire da 7 giorni, mentre i titolari di contratti di servizio possono negoziare fino a 14 giorni o addirittura 21 giorni, a seconda del volume.
D: Le tariffe di smistamento e dismissione dei porti cinesi sono davvero inferiori a quelle statunitensi?
R: Sì. Gli standard del settore rivelano che le tariffe di sdoganamento e smaltimento nei principali porti cinesi sono regolarmente sostanzialmente inferiori a quelle statunitensi, a volte anche di cinque volte. Tuttavia, il sistema di inasprimento dei costi in Cina è severo, quindi un'attesa prolungata può comunque diventare rapidamente costosa.
D: Chi è responsabile del pagamento delle spese di sosta per una spedizione FOB?
A: Gli Incoterms FOB trasferiscono il rischio e i costi all'acquirente dopo che il carico è stato caricato sulla nave nel porto di origine. La sosta forzata nel porto di destinazione è solitamente a carico dell'importatore, mentre la sosta forzata nel porto di origine, che si verifica dopo il carico della nave, diventa anch'essa a carico dell'acquirente.
D: È possibile contestare o rinunciare alle spese di sosta o di detenzione?
R: Talvolta. I vettori possono rinunciare ai costi per ritardi documentati presso il terminal, fermi doganali non dipendenti dalla volontà dell'importatore o problemi di programmazione del vettore. Secondo il Regolamento definitivo della FMC, qualsiasi fattura priva delle informazioni richieste non è soggetta a riscossione, offrendo agli importatori un valido strumento di contestazione.
D: In che modo Topway Shipping riduce il rischio di danni e smarrimento per gli importatori statunitensi?
A: Topway si occupa dell'intera catena, dalla fabbrica in Cina al punto di consegna negli Stati Uniti, inclusi il trasporto su strada del primo tratto, il trasporto marittimo, lo sdoganamento, il trasporto intermodale negli Stati Uniti e il magazzinaggio all'estero. Avere le operazioni di origine, trasporto marittimo e operazioni negli Stati Uniti gestite da un unico fornitore significa che raramente si perde tempo prezioso tra un fornitore e l'altro.
D: Topway Shipping gestisce sia spedizioni FCL (container completi) che LCL (container parziali)?
A: Sì. Topway offre servizi di trasporto marittimo a carico completo (FCL) e a carico parziale (LCL) dalla Cina verso tutti i principali porti degli Stati Uniti. Gli importatori possono scegliere il servizio più adatto al loro volume effettivo e non pagare per lo spazio inutilizzato del container.
