Dalla Cina al Belgio: perché il porto di Anversa è più vantaggioso di Rotterdam per alcune tipologie di merci.
Chiedete a cinque spedizionieri quale sia il porto europeo migliore per le merci provenienti dalla Cina e probabilmente otterrete cinque risposte diverse. Nel 2026, questa distinzione è più giustificata che mai. Per anni, l'idea prevalente tra molti esportatori cinesi è stata semplice: Rotterdam è la scelta predefinita, il più grande porto container d'Europa, quello con le acque più profonde e la maggiore portata sul continente. Questa non è più una supposizione sicura. Negli ultimi due anni, il porto di Anversa-Bruges ha ridotto il divario con Rotterdam e, per quanto riguarda alcune tipologie di merci provenienti dalla Cina e destinate al Belgio e alla più ampia regione del Benelux, Anversa ora può a buon diritto essere considerata la scelta migliore, anziché l'alternativa di ripiego.
Questo articolo analizza i dati alla base di questo cambiamento, le categorie di merci in cui Anversa supera nettamente la vicina olandese, dove Rotterdam conserva ancora un vantaggio e cosa dovrebbe considerare qualsiasi spedizioniere che trasporta merci da fabbriche cinesi verso acquirenti belgi prima di prenotare un container. Esamineremo il ruolo di un partner logistico con sede in Cina come Topway Shipping in questa decisione, poiché la scelta del porto raramente avviene in modo isolato rispetto al resto della catena di approvvigionamento.
Una rivalità che dura da decenni, ora davvero accesa
Rotterdam e Anversa-Bruges si trovano praticamente una accanto all'altra nel delta del Reno-Schelda, probabilmente il più importante agglomerato portuale di tutta Europa. Per gran parte dell'ultimo mezzo secolo, Rotterdam ha goduto di un netto vantaggio in termini di volume di container, grazie alle sue dimensioni, all'accesso in acque profonde per le navi più grandi del fiume e alla sua posizione alla foce del Reno. Questo vantaggio si è però ridotto. Nel 2024 Rotterdam ha movimentato circa 13.8 milioni di TEU, contro i circa 13.5 milioni di TEU di Anversa-Bruges, una differenza di pochi punti percentuali, non l'enorme margine di un decennio prima.
Questo dato è aumentato all'inizio del 2025. Anversa-Bruges ha movimentato 3.44 milioni di TEU nel primo trimestre di quell'anno, contro i 3.36 milioni di TEU di Rotterdam, con Anversa che ha momentaneamente superato la rivale nel traffico container trimestrale per quella che i commentatori del settore hanno definito la prima volta in assoluto. "C'è stato anche un rimescolamento delle alleanze tra i principali vettori e una certa congestione nei porti concorrenti che ha spinto un volume aggiuntivo verso Anversa in quel periodo". Anversa-Bruges ha chiuso il 2025 con 13.6 milioni di TEU, un piccolo aumento dello 0.7%, tuttavia il suo tonnellaggio totale è diminuito del 4.1% a causa della debolezza del carico alla rinfusa.
Ciò non significa che Rotterdam sia fuori dalla competizione. Rimane il porto più grande d'Europa per tonnellaggio totale di merci e continua a dominare in categorie come petrolio greggio, prodotti raffinati e rinfuse secche. La differenza ora è che il dibattito sui container, quello che conta davvero per gli spedizionieri che esportano prodotti finiti, componenti e beni di consumo dalla Cina, è diventato una vera e propria corsa, non più una vittoria scontata a favore di Rotterdam.
Dove Anversa supera davvero Rotterdam
Prodotti chimici, merci di alto valore e merci specializzate
Il più grande polo chimico integrato d'Europa ha sede ad Anversa-Bruges, e questa specializzazione si riflette nel modo in cui il porto gestisce altre merci sensibili o di alto valore. Nel porto, gli specialisti vantano decenni di esperienza con prodotti chimici, farmaceutici, deperibili e persino diamanti, per i quali gli standard di movimentazione sono più rigorosi, lo stoccaggio più specializzato e i collegamenti con l'entroterra più rapidi rispetto a un terminal container generico. Per gli esportatori cinesi che spediscono merci più complesse rispetto al normale carico in container, la competenza consolidata si traduce in minori rischi di errori di movimentazione e in un ecosistema terminalistico preadattato a tipologie di prodotti complesse.
Veicoli, veicoli elettrici e trasporto merci RoRo
È indubbiamente qui che il trasferimento ad Anversa risulta più evidente. Nel 2025, il porto ha movimentato oltre 3.1 milioni di nuove auto e, per la prima volta, la Cina è diventata il principale paese di origine delle importazioni di veicoli, superando il Giappone. Non si tratta di una semplice nota statistica, ma dimostra in che misura i produttori cinesi di auto elettriche e componenti automobilistici stiano sfruttando Anversa come porta d'accesso europea, attratti dalla sua infrastruttura RoRo e dalla sua posizione strategica rispetto alle reti di distribuzione francesi, tedesche e del Benelux.
Gli investimenti diretti rafforzano la tendenza. Il produttore cinese di camion elettrici Windrose ha scelto Anversa come primo impianto di produzione di punta in Europa, una decisione che sarebbe strana se il porto non fosse già molto più avanti rispetto alla maggior parte dei concorrenti nel settore delle automobili. I terminali RoRo e il vasto ecosistema automobilistico di Anversa sono utilizzati dai produttori automobilistici cinesi e dagli esportatori di automobili, veicoli elettrici e materiali di vario tipo che si trovano anche sulla buona strada di Rotterdam.
Affidabilità relativa durante un periodo turbolento
Il trasporto marittimo nel Nord Europa è diventato una sorta di caratteristica strutturale piuttosto che un evento occasionale, e nessuno dei due porti ne è rimasto immune. Anversa ha subito le sue difficoltà, con tempi di attesa per le chiatte che hanno raggiunto quasi le 75 ore nel marzo 2026, tra i più lunghi registrati nel porto negli ultimi tempi, mentre gli scioperi in Belgio nel 2025 hanno causato notevoli, seppur brevi, disagi. Tuttavia, i commenti del settore durante l'inverno e l'inizio della primavera del 2026 hanno generalmente descritto Anversa come un porto che ha retto relativamente bene rispetto alle interruzioni più eclatanti segnalate a Rotterdam e Amburgo nello stesso periodo, mantenendosi un punto di scalo diretto credibile per i servizi Asia-Europa diretti verso il Benelux, la Francia settentrionale e la Germania occidentale.
Dove Rotterdam ha ancora il vantaggio
Tutto ciò non significa che Anversa sia sempre e comunque superiore. Rotterdam possiede vantaggi strutturali concreti, molto importanti per determinate tipologie di merci. I suoi canali in acque profonde possono accogliere le navi più grandi attualmente in circolazione, un vantaggio di posizione che qualsiasi porto concorrente fatica e fatica a eguagliare. La sua posizione alla foce del Reno le offre un accesso via chiatta all'entroterra tedesco e svizzero che nessun porto belga può eguagliare sulla stessa scala, il che è di immensa importanza per le merci destinate a clienti dell'Europa centrale piuttosto che a quelli belgi o della Francia settentrionale.
Rotterdam continua a essere leader anche nel settore dell'energia sfusa. Il traffico di GNL è cresciuto di quasi il 15% nel 2025, in quanto i clienti europei hanno cercato di ricostituire le proprie scorte di gas, e il porto rimane il principale centro UE per il petrolio greggio e i prodotti petroliferi raffinati. Sulla carta, Rotterdam risulta ancora la scelta più sensata per gli spedizionieri le cui merci necessitano delle navi più grandi e dei servizi diretti Cina-Europa più frequenti, o la cui destinazione finale si trova nel cuore industriale della Germania.
Riepilogo dello scontro diretto
La tabella seguente illustra i principali punti di confronto sopra descritti, utilizzando dati provenienti sia dai porti che da fonti del settore marittimo europeo, fino al 2025 e all'inizio del 2026.
| Metrico | Porto di Anversa-Bruges | Porto di Rotterdam |
| Traffico marittimo totale nel 2025 | 266.5 milioni di tonnellate (-4.1% su base annua) | Circa 430 milioni di tonnellate, ancora oggi la più grande d'Europa in termini di tonnellaggio complessivo. |
| 2025 volume del contenitore | 13.6 milioni di TEU (+0.7%) | Circa 13.8-14 milioni di TEU, sostanzialmente stabile |
| snapshot del container del primo trimestre 2025 | 3.44 milioni di TEU, superando Rotterdam per la prima volta in un trimestre. | 3.36 milioni di TEU |
| Punti di forza principali | Prodotti chimici, merci alla rinfusa, veicoli, diamanti, trasporto marittimo a corto raggio e RoRo | Trasporti sottomarini di grandi dimensioni, petrolio greggio e energia sfusa, accesso diretto via chiatta al Reno verso Germania e Svizzera. |
| Importazioni di veicoli dalla Cina | Nel 2025 la Cina ha superato il Giappone come principale paese di origine. | Non è un punto di accesso primario per i veicoli della stessa portata |
| Segnale di congestione, inizio 2026 | Nel marzo 2026 sono stati segnalati tempi di attesa per le chiatte di circa 75 ore. | Si segnalano congestione e deviazioni ricorrenti anche nel periodo 2025-2026. |
| Collegamento con l'entroterra | Una solida rete stradale, ferroviaria e marittima a corto raggio collega il Belgio, la Francia settentrionale e la Germania occidentale. | Un'impareggiabile rete di chiatte fluviali che si estende nell'entroterra tedesco e svizzero attraverso il Reno. |
Considerazioni pratiche per gli spedizionieri dalla Cina al Belgio
La scelta di un porto di ingresso europeo raramente è una decisione una tantum che viene presa e poi dimenticata. Generalmente, è necessario riconsiderarla al variare delle condizioni commerciali, e il 2026 ha offerto agli spedizionieri numerosi motivi per farlo. Il Meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBM) è entrato in vigore il 1° gennaio 2026, esercitando pressione sui costi di alcuni flussi di acciaio e merci varie convenzionali in transito attraverso Anversa, mentre le più ampie tensioni geopolitiche tra Stati Uniti, Europa e Cina hanno reso i volumi commerciali insolitamente volatili in entrambi i porti.
Tale volatilità ha fatto sì che la maggior parte dei pianificatori logistici più esperti non consideri più sufficiente un margine di sicurezza di due settimane, come si poteva pensare prima del 2020. Le informazioni di settore che circolano nel 2026 suggeriscono progressivamente un margine di sicurezza di quattro-sei settimane per le linee di prodotti critiche per i margini o a rapida rotazione, un cambiamento significativo nelle ipotesi di pianificazione per qualsiasi importatore che dipenda da uno dei due porti.
La scelta del porto dovrebbe normalmente essere determinata dalla tipologia di merce, non da abitudini o comodità. I terminal specializzati di Anversa e la sua attuale situazione operativa più stabile fanno sì che prodotti chimici, automobili, componenti per veicoli elettrici, prodotti deperibili e merci generiche destinate al Belgio, alla Francia settentrionale o alla Germania occidentale tendano a transitare più agevolmente attraverso questo porto. A maggior ragione, quando le merci industriali pesanti sono destinate a lunghe distanze in Germania o Svizzera – o quando una spedizione richiede effettivamente gli scali delle navi più grandi e la rete di trasporto più ampia – la scelta di Rotterdam risulta spesso ancora più ovvia. Molti importatori hanno riscontrato che è conveniente tutelarsi dalla congestione in un singolo porto distribuendo la capacità tra i due porti a seconda della categoria di merce e della destinazione finale.
Come Topway Shipping supporta la decisione
È il tipo di decisione che dimostra quanto valga la pena affidarsi a un partner esperto nel trasporto marittimo. Topway Shipping è un fornitore di soluzioni logistiche transfrontaliere per l'e-commerce, basate su servizi flessibili di trasporto marittimo a carico completo (FCL) e a carico parziale (LCL) dalla Cina verso i principali porti del mondo, tra cui Rotterdam, Anversa e Amburgo. Con sede a Shenzhen, in Cina, l'azienda opera sul mercato dal 2010. Invece di instradare automaticamente il cliente attraverso il punto di transito precedentemente utilizzato, l'organizzazione considera fattori come la tipologia di merce, l'urgenza e la destinazione finale per consigliare l'itinerario più efficiente e conveniente in quel momento.
Questa capacità end-to-end è ciò che conta di più quando le situazioni diventano instabili, come è accaduto più spesso nel 2025 che nel 2026. Il team fondatore di Topway Shipping vanta oltre 15 anni di esperienza nella logistica internazionale e nello sdoganamento, in particolare nel trasporto tra Cina e Stati Uniti. La catena di servizi dell'azienda copre il trasporto di prima tratta dalla Cina, lo stoccaggio all'estero all'arrivo, lo sdoganamento e la consegna dell'ultimo miglio all'acquirente finale. Quando una nave subisce un ritardo, si perde un posto su una chiatta o un corridoio ferroviario si restringe improvvisamente, uno spedizioniere che gestisce già le tratte successive del viaggio può reindirizzare il carico senza dover attendere che terze parti trovino una soluzione. Questo tipo di flessibilità operativa spesso prevale su un costo di trasporto leggermente inferiore sulla carta per gli spedizionieri che valutano Anversa rispetto a Rotterdam spedizione per spedizione.
Conclusione
Non esiste una risposta univoca alla domanda se Anversa o Rotterdam sia il miglior punto di accesso per le merci provenienti dalla Cina. Qualsiasi fonte che affermi il contrario semplifica eccessivamente una rivalità molto serrata e dinamica. I dati relativi al periodo compreso tra il 2025 e il 2026 indicano chiaramente, tuttavia, che Anversa ha ridotto il divario in termini di tonnellaggio di container, ha guadagnato terreno in modo significativo nei settori chimico, automobilistico e dei beni specializzati e ha retto piuttosto bene durante un periodo di diffusa congestione nel Nord Europa. In termini di dimensioni, accesso ai canali in acque profonde e collegamento con l'entroterra renano, Rotterdam conserva ancora un vantaggio e rimane l'alternativa migliore per alcuni flussi di merci alla rinfusa e industriali pesanti.
Per gli esportatori e gli importatori cinesi con acquirenti concentrati in Belgio, nel nord della Francia o nella Germania occidentale, e per le categorie di merci per le quali i terminal specializzati di Anversa sono effettivamente adatti al prodotto, il porto non è più una scelta di ripiego, ma spesso la migliore opzione iniziale. La capacità di collaborare con un fornitore di servizi logistici in grado di valutare tale decisione spedizione per spedizione e di modificare il percorso in caso di cambiamenti delle condizioni durante il transito, sarà probabilmente più importante nel resto del 2026 di quanto non lo sia stata negli anni passati.
DOMANDE FREQUENTI
D: Anversa è effettivamente più grande di Rotterdam adesso?
R: Non in termini assoluti. Rotterdam rimane il porto più grande d'Europa per tonnellaggio totale di merci movimentate, grazie al suo predominio nel settore del petrolio greggio, dei prodotti trasformati e dell'energia sfusa. Anversa-Bruges ha ridotto il divario in termini di volume di container, e all'inizio del 2025 ha temporaneamente superato Rotterdam nei dati trimestrali sui TEU, ma Rotterdam resta comunque al primo posto per volume totale di traffico.
D: Quali tipi di merci provenienti dalla Cina transitano più facilmente attraverso Anversa?
A: Anversa dispone di terminal specializzati e di una solida infrastruttura RoRo che consente il movimento efficiente di prodotti chimici, medicinali, merci deperibili, automobili e merci varie. Il porto si è inoltre affermato come un importante hub europeo per veicoli e componenti per veicoli elettrici di fabbricazione cinese.
D: Al momento Anversa è meno congestionata di Rotterdam?
A: La congestione in entrambi i porti è stata un problema per tutto il 2025 e fino al 2026. I tempi di attesa delle chiatte sono aumentati ad Anversa, ma i rapporti del settore durante l'inverno e l'inizio della primavera del 2026 hanno generalmente indicato che Anversa se la cavava relativamente meglio rispetto a Rotterdam e Amburgo nello stesso periodo.
D: Per semplificare le cose, dovrei spedire tutto attraverso un unico porto?
R: Non sempre. Molti importatori, a seconda del tipo di merce e della destinazione finale, suddividono sempre più spesso i loro volumi tra Anversa e Rotterdam, riducendo così il rischio di congestione o interruzioni in un unico punto di transito.
D: In che modo Topway Shipping può essere d'aiuto nella scelta del percorso?
A: Topway Shipping offre servizi flessibili di trasporto marittimo FCL e LCL dalla Cina verso i principali porti globali come Anversa e Rotterdam, trasporto di prima tratta, magazzinaggio all'estero, sdoganamento e consegna dell'ultimo miglio, consentendo agli spedizionieri di modificare il percorso in base alle condizioni, anziché essere vincolati a un unico punto di transito.
